Для повешения условий безопасности дорожного движения на местных дорогах в местах концентрации ДТП и снижения аварийности разработан ряд мер по организации дорожного движения, которые предусматривают установку недостающих знаков, нанесение разметки, а также ремонт, установку и замену дорожных ограждений, сигнальных столбиков в соответствии с .
Дорожные знаки должны располагаться так, чтобы они были видны участникам дорожного движения, как в светлое, так и в темное время суток. Знаки со светоотражающей поверхностью должны применяться на участках дорог без стационарного освещения, допускается использовать такие знаки на участках дорог со стационарным освещением, если обеспечивается видимость знаков с расстояние не менее 100 м как в светлое, так и в темное время суток.
В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более 3 знаков, без учета дублирующих. Знаки, установленные на дороге последовательно, за исключением знаков, установленных на перекрестках, должны быть размещены за пределами населенного пункта на расстоянии не менее 50 м, а в населенных пунктах - не менее 25 м один от другого.
Дорожные знаки должны устанавливаться справа от дороги, за пределами проезжей части и обочины. На дорогах двумя и более полосами для движения в одном направлении знаки должны дублироваться. Дублирующие знаки устанавливаются на разделительной полосе, в случае её отсутствия - слева от дороги, если для движения во встречном направлении существует не более 2-х полос, или над проезжей частью, если не обеспечена видимость знака, а также, если для движения во встречном направлении существует 3 и более полосы движения.
Расстояние от края проезжей части, при наличии обочин - от бровки земляного полотна до края знака должно составлять 0,5 -2 м, а до края информационно-указательных знаков 5.45-5.48, 5. 51,5. 53,5.61, - 0,5-5 м.
В сложных условиях (возле оврагов и другого) допускается установка знаков на обочинах, при этом расстояние от края проезжей части до знака должно быть не менее 1 м. Расстояние от нижнего края знака (без учета табличек), до поверхности дорожного покрытия (высота установки) должна составлять:
от 1,5 до 2,2 м - в случае установки сбоку от дороги за населенными пунктами, от 2 до 4 м - населенных пунктах;
не менее 0,6 м - в случае установки на островках безопасности;
от 5 до 6 м - при расположении над проезжей частью.
В случае расположения знаков один под одним высота установки определяется по нижнему знаку. Расстояние между соседними знаками, расположенными на одной опоре, за исключением знаков, исполненных в одном корпусе, должно составлять 50 - 200 мм.
В мероприятиях по повышению безопасности движения была предусмотрена установка следующих видов знаков:
предупреждающие - 1.2 «Поворот налево», 1.3.2 «Несколько поворотов», 1.6 «Крутой подъем», 1.22 «Пересечение со второстепенной дорогой», 1.23.1 - 1.23.4 «Примыкание второстепенных дорог», 1.24 «Светофорное регулирование», 1.32 «Пешеходные переход»;
знаки приоритета - 2.1 «Уступить дорогу»;
запрещающие - 3.29 «Ограничение максимальной скорости»;
информационно-указательные знаки - 5.41 «Место остановки автобуса»;
знаки сервиса 6.7 «Автозаправочная станция».
За населенными пунктами предупредительные знаки должны устанавливаться на расстоянии 150-300 м, в населенных пунктах - на расстоянии 50-100 м от начала опасного участка.
Знаки 1.1 и 1.2 должны устанавливаться перед кривыми в плане с радиусом менее 500 м за населенными пунктами и менее 150 м - в населенных пунктах.
Знаки 1.3.1 и 1.3.2 должны устанавливаться перед двумя и более кривыми в плане, которые расположены одна за одной на расстоянии 300 м, если перед первой из них установлен знак 1.1 или 1.2. Знак 1.6 устанавливается перед спуском.
Знаки 1.22, 1.23.1 - 1.23.4 используются за населенными пунктами на дорогах, обозначенных знаком 2.3 для информирования водителей о пересечении или примыкании второстепенной дороги. Знаки 1.23.1 и 1.23.4 устанавливаются, когда расстояние между примыканиями менее 50 м в населенных пунктах и 150 м за пределами населенного пункта.
Знак 1.24 устанавливается за пределами населенного пункта перед каждым светофорным объектом, а в населенных пунктах - если расстояние видимости сигналов светофора составляет менее 100 м.
Знак 1.32 вне населенного пункта устанавливается перед всеми нерегулируемыми пешеходными переходами, обозначенных знаками 5.35.1, 5.35.2 и разметкой 1.14.1, в населенных пунктах перед переходами, расстояние видимости которых менее 150 м.
Знак 2.1 устанавливается непосредственно перед выездом на дорогу, где знаками 2.3, 1.23.1 - 1.23.4 дано преимущество проезда, а также в начале полосы разгона.
Знак 3.16 используется для запрещения движения транспортных средств, у которых фактическая масса больше указанной на знаке.
Знаки 5.17.1, 5.17.2 используются для указания направления движения по каждой из полос.
Знак 5.20.1, 5.20.3 используются для указания начала дополнительной полосы на подъем, переходно-скоростной полосы.
В мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения используется горизонтальная и вертикальная разметка.
Горизонтальная разметка 1.1 используется для разделения транспортных потоков противоположных направлений на участках дорог с необеспеченной видимостью, на участках дорог с тремя полосами для движения в обоих направлениях, для организации движения по одной и двум полосам в одном направлении, на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 500 м, в местах, где запрещен обгон всем транспортным средствам, перед препятствием (опора, островок безопасности), перед пешеходными переходами, для обозначения границ участка проезжей части.
Разметка 1.3 должна применяться для разделения транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих 4 и более полос движения в обоих направлениях.
Разметка 1.5 должна применяться для разделения транспортных потоков противоположных направлений, имеющих 2 или 3 полосы движения в обоих направления, обозначения границ полос движения.
Разметка 1.6 должна применяться для обозначения приближения к разметке 1.1 или 1.11 и наносится на расстоянии не менее 50-100 м перед ней.
Разметка 1.7 должна применяться для обозначения полос движения в пределах перекрестка.
Разметка 1.8 применяется для обозначения границы между переходно-скоростными полосами и основной полосой движения. Ширина разметки - 0,2.
Разметка 1.11 применяется для разделения транспортных потоков в случае запрещения перестроения транспортных средств из одной полосы в другую, на участках подъемов, где в сторону подъема движение осуществляется по двум полосам на расстоянии не менее 50 м от вершины подъема и 30 м за ним.
Разметка 1.12 (стоп-линия) применяется перед перекрестками при наличии дорожного знака 2.2.
Разметка 1.13 применяется для обозначения мест остановки транспортных средств при наличии знака 2.1.
Разметка 1.14.1 и 1.14.2 применяется на нерегулируемых пешеходных переходах, 1.14.3 - на регулируемых пешеходных переходах.
Разметка 1.16.1 применяется в местах разделения транспортных поток противоположных направлений, 1.16.2 - в местах разветвления транспортных потоков, 1.16.3 - в местах слияния транспортных потоков.
Разметка 1.18 должна применяться для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам. При этом должно последовательно наноситься 2-3 или более стрел с расстоянием между ними 20-30 м.
Разметка 1.19 должна наноситься в местах, где уменьшается число полос движения в данном направлении. При этом должно последовательно наноситься 2-3 и более стрел с расстояниями между ними 15, 30, 45 м и т.д. (30, 60 м при скорости движения более 60 км/ч).
Разметка 1.20 должна применяться для обозначения приближения к разметке 1.13 и наноситься на каждой полосе движения. Расстояние между разметкой 1.20 и 1.13 должно составлять 2-10 м (10-25 м при скорости движения более 60 км/ч).
Разметку 1.23 допускается наносить на полосы торможения на остановочных пунктах маршрутных транспортных средств.
Разметка 2.4 должна применяться для обозначения расположенных в пределах дорожного полотна направляющих столбиков, стоек дорожных знаков и т.д.
Разметка 2.6 применяется для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений.
Разметка 2.7 применяется для обозначения поверхности возвышающихся островков безопасности, бордюров, в местах сужения дороги и других опасных участках.
В мероприятиях по повышению безопасности движения предусматривается установка дорожных ограждений первой группы - барьерные конструкции, предназначенные для предотвращения вынужденных сьездов транспортных средств на опасных участках дороги, с мостов, путепроводов, а также столкновений со встречными транспортными средствами и наездов на массивные препятствия и сооружения. Для этих целей используются следующие виды ограждений:
11ДО - дорожные односторонние (рисунок 5.1);
11ДД - дорожные двусторонние;
11МО - мостовые односторонние (рисунок 5.2);
11МД - мостовые двусторонние.
Рисунок 5.1 - Ограждение группы 11 ДО: 1 - балка; 2 - стойка; 3 - консоль жесткая; 4 - болт М16х45.58; 5 - болт М10х1,25 - 8gх30.58
Рисунок 5.2 - Ограждение группы 11 МО: 1 - балка; 2 - стойка; 3 - консоль-амортизатор; 4 - болт М16х1.5 - 8gх30.58; 5 - болт М16х45.58
Дорожные ограждения первой группы устанавливают:
на мостах, путепроводах, эстакадах, на подходах к искусственным сооружениям с высотой насыпи 3 м и более, на расстоянии не менее 18 м в каждую сторону от начала и конца переходной плиты сооружения;
на центральной разделительной полосе автомобильных дорог, если ширина этой полосы менее 5 м;
на обочинах, если высота насыпи более 3 м, более 2 м на участках с продольным уклоном более 4%;
на обочинах дорог, которые расположены параллельно железной дороге, водным потокам глубиной более 1,5 м, оврагам на расстоянии до 35 м;
возле опор путепроводов, опор освещения, которые расположены на расстоянии менее 4 м от края проезжей части;
в случае необходимости на обочинах аварийно-опасных участках дорог и местах концентрации ДТП.
Ограждения 1 группы должны быть расположены на мостах, путепроводах и эстакадах на расстоянии не менее 1 м от края проезжей части, на расстоянии 0,5 м от поверхности бордюра. На обочине ограждения располагаются на расстоянии 1 м от края земляного полотна. При наличии на обочинах опор путепровода устанавливается на расстоянии не менее 1 м от края проезжей части и не ближе 1 м от препятствия.
Дорожные ограждения первой группы должны быть оборудованы концевыми элементами ЭК-1, и светоотражающими элементами.
Сигнальные столбики устанавливаются на дорогах в условиях, когда не требуется установка ограждений 1 группы:
в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним на расстоянии указанном в таблице 3 ;
в пределах кривой в плане и на подходах к ней, если высота насыпи более 1 м;
на подходах к кривым на перекрестках - по 3 столбика с обеих сторон главной дороги;
на участках дорог, которые расположены параллельно железной дороге, водным потокам, оврагам, на расстоянии от 0,35 до 50 м от края проезжей части - через 25 м;
на подходах к дорожным ограждениям первой группы - по 3 столба с обеих сторон на расстоянии 10 м один от другого;
возле водопропускных труб - по 1 столбику с каждой стороны дороги по оси трубы.
Сигнальные столбики должны устанавливаться на обочине на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна, а расстояние от края проезжей части не менее 0,75 м. Сигнальные столбики должны быть оборудованы светоотражающими элементами.
В соответствии с , все металлические ограждения оборудовать концевыми элементами ЭК-1 и установить по 3 сигнальных столбика со светоотражающими элементами с каждой стороны перед всеми ограждениями первой группы.
Размещение зеленых насаждений на автомобильной дороге Харьков-Липцы-Борисовка должно соответствовать требованиям . Согласно этим требованиям расстояние от кромки проезжей части дороги до ближайшего ствола дерева должно быть не менее 11,25 м.
Мероприятия по размещению технических средств организации движения на типовых участках местных дорог Харьковского района представлены на листе №8 иллюстративно-графического материала, а мероприятия по организации движения на наиболее опасных участках (в узлах примыкания, пересечениях второстепенных дорог и др.) представлены на листе №9 иллюстративно-графического материала.
Распоряжение Федерального дорожного агентства от 12 января 2011 г. N 13-р
"Об издании и применении ОДМ 218.4.005-2010 "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах"
В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" и обеспечения дорожных организаций методическими рекомендациями по устранению и профилактике возникновения участков концентрации дорожно-транспортных происшествий при эксплуатации автомобильных дорог:
1. Структурным подразделениям центрального аппарата Росавтодора, федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, межрегиональным дирекциям по строительству автомобильных дорог федерального значения, территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации рекомендовать к применению с 01.10.2010 ОДМ 218.4.005-2010 "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (далее - ОДМ 218.4.005-2010).
2. Управлению эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (И.Г. Астахов) с участием Управления научно-технических исследований, информационного обеспечения и ценообразования (В.А. Попов) в установленном порядке обеспечить издание вышеупомянутых ОДМ 218.4.005-2010 и направить их в подразделения и организации, упомянутые в п. 1 настоящего распоряжения.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на врио заместителя руководителя С.Ю. Потапова.
Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.4.005-2010
"РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ"
(рекомендован распоряжением Федерального дорожного агентства от 12 января 2011 г. N 13-р)
Раздел 1. Область применения
Отраслевой дорожный методический документ "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.
"Рекомендации" определяют и разъясняют принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.
"Рекомендации" рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.
Раздел 2. Нормативные ссылки
1. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.
2. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.
4. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - Госстрой СССР, 1986 (1997 г.). - 51 с.
5. СНиП 2.05.03.-84*. Мосты и трубы. - Минстрой России, 1996.
6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.
7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
10. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.
11. ГОСТ Р 509971-96. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения.
12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.
13. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
14. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. - МПС России, 1997.
15. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
16. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий.
17. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.
18. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утверждены Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике N ВК 477 от 21.06.1999 г.)
Раздел 3. Термины и определения
В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.
3.1. Аварийность - показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненных или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.
3.2. Безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
3.3. Обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.
3.4. Дорожные условия - совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.
3.5. Режим движения - комплексная характеристика движения транспортного потока, включающая скорости движения, интервалы между движущимися транспортными средствами, количество маневров (перестроений, обгонов).
3.6. Условия движения - реальная обстановка на дороге, в которой находится транспортное средство в данный момент (дорожные условия, режим движения, состояние окружающей среды).
3.7. Планировочные решения - технические разработки в проектах плана, продольного и поперечного профилей дороги, направленные на повышение её транспортно-эксплуатационных качеств, в том числе, на повышение безопасности движения (например, улучшение планировки пересечения посредством устройства переходно-скоростных полос, увеличения радиусов съездов и т.п.).
3.8. Инженерное оборудование - комплекс дорожных сооружений и технических средств организации движения, относящиеся к элементам обустройства и обстановки дороги.
Отраслевой дорожный методический документ рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
Рекомендации разработаны взамен "Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-86). В них учтен опыт их использования в период 1986-2001 гг., а также результаты выполненных в последние годы научных исследований, учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков, рост интенсивности и скоростей движения.
В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.
Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.
В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ) доктора техн. наук А.П.Васильев, Е.М.Лобанов и В.В.Сильянов, кандидаты техн. наук О.А.Дивочкин, В.П.Залуга, Ю.В.Кузнецов, П.И.Поспелов, В.И.Пуркин, А.П.Шевяков, инженеры Д.И.Зайцев, Г.А.Менделев, А.А.Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф.Живописцев (РосдорНИИ), В.В.Чванов, (Росавтодор), М.М.Девятов и инженер М.В.Катасонов (ИТС ВолгГАСА).
УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением Минтранса России N ОС-557-р от 24.06.2002 г.
1. Методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах
1.1. Общие положения
1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.
1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.
1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.
1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.
Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.
Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.
1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле
ãäå - количество происшествий в год;
Среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут;
Длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее чем за 3-5 лет.
ОТКАЗ ОТ ГАРАНТИЙ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
Текст представлен для ознакомления и может быть не актуальным
Печатное издание полностью актуализировано на текущую дату
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Утверждено распоряжением
Минтранса России
№ ОС-557-р от 24.06.2002 г.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР)
Москва 2002
Рекомендации разработаны взамен «Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» (ВСН 25-86). В них учтен опыт их использования в период 1986 - 2001 гг., а также результаты выполненных в последние годы научных исследований, учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков, рост интенсивности и скоростей движения.
В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.
Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.
В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ) доктора техн. наук А.П. Васильев, Е.М. Лобанов и В.В. Сильянов, кандидаты техн. наук О.А. Дивочкин, В.П. Залуга, Ю.В. Кузнецов, П.И. Поспелов, В.И. Пуркин, А.П. Шевяков, инженеры Д.И. Зайцев, Г.А. Менделев, А.А. Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф. Живописцев (РосдорНИИ), В.В. Чванов (Росавтодор), М.М. Девятов и инженер М.В. Катасонов (ИТС ВолгГАСА).
1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
1.1. Общие положения
1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.
1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.
1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.
1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.
Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.
Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 - 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.
1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле
(1.1)
где z - количество происшествий в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле
(1.2)
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее, чем за 3 - 5 лет.
1.2. Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП
1.2.1. Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП рекомендуется следующий порядок работ:
1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп. .
2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.
1.2.2. Детальные исследования включают в себя:
Составление крупномасштабной схемы участка, на который с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;
Сбор информации о дорожных условиях и организации движения на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);
Исследование движения: подсчет интенсивности движения, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;
Разработку мероприятий по повышению безопасности движения.
Сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
Сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за расчетный период;
Данные о фактическом расстоянии между стойками указателей километров на дороге.
1.2.5. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:
Абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке дороги за расчетный период;
Коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле ().
1.2.6. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных в табл. , а коэффициент относительной аварийности - не менее 0,3.
Таблица 1.1
| Свыше 20000 | |||||
1.2.7. Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями прил. .
Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год/1 км
вне населенных пунктов
в пределах населенных пунктов
Местоположение участков концентрации ДТП в рассматриваемых условиях устанавливают по методике, приведенной в прил. .
Сведения об адресах ДТП (достаточная точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
Данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.
В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. , при данной фактической плотности ДТП.
Таблица 1.3
| Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м |
|||
| меньше 1000 | |||
1.2.11. Для выявления участков концентрации ДТП на федеральных дорогах следует использовать методы, приведенные в пп. - . Для выявления участков концентрации ДТП на территориальных дорогах наряду с рекомендациями для федеральных дорог допускается использовать методы, приведенные в пп. - .
1.2.12. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:
Прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;
Стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;
Регрессирующие («затухающие») участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.
Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. .
Таблица 1.4
| Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за предшествующий расчетный период (не менее трех лет), шт. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регрессирующий | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Стабильный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Прогрессирующий | Таблица 1.5
Значения, приведенные в табл. , следует использовать для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с последующим расчетом коэффициента относительной аварийности. 1.3. Метод коэффициентов безопасности1.3.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения). 1.3.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций: а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.); б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость; в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка. 1.3.3. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. .) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках. Рис . 1 .1 . Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности 1.3.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. . 1.3.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности. Таблица 1.6
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
