Для ликвидации последствий техногенных аварий и катастроф планируется проведение ряда первоочередных мероприятий, таких как устройство проездов, восстановление отдельных поврежденных участков энергетических и водопроводных сетей и сооружений, укрепление или обрушение зданий и сооружений, препятствующих безопасному проведению спасательных работ.
При ликвидации последствий аварий (катастроф) на транспорте осуществляется поиск и спасение пострадавших, оказание им первой медицинской помощи, а также расчистка завалов и заторов, очистительные работы.
Ликвидация последствий пожаров на объектах начинается с поиска и спасения пострадавших, оказавшихся под завалами обрушившихся зданий, оказание им первой медицинской помощи. Здания и сооружения, не подлежащие восстановлению, сносятся, а прилегающая к ним территория очищается и обеззараживается.
При ликвидации последствий взрывов проводят: спасательные работы, включая поиск пострадавших, извлечение их из-под завалов, поврежденных сооружений; тушение пожаров; обеззараживание территории, сооружений и техники; санитарную обработку людей; аварийно-восстановительные работы; обрушение конструкций зданий и сооружений, не подлежащих восстановлению и представляющих угрозу для окружающих.
При ликвидации последствий аварий (катастроф) на объектах с выбросом токсичных химических веществ проводится целый комплекс работ по дегазации местности, техники, зданий, сооружений, одежды, обуви, предметов домашнего обихода. Пострадавшим оказывается медицинская помощь.
При ликвидации последствий аварий (катастроф) на объектах с выбросом радиоактивных веществ проводится комплекс мероприятий по дезактивации одежды, обуви, продуктов питания и воды. Население проходит санитарную обработку. Пострадавшим оказывается медицинская помощь. Источники радиоактивного заражения "заглушаются" с использованием специальных средств.
Уровень организации аварийно-спасательных и других неотложных работ при ликвидации ЧС и их последствий во многом зависит от четкой работы начальника ГО объекта, председателя комиссии по чрезвычайным ситуациям (КЧС), органа управления (штаба, отдела, сектора по делам ГО и ЧС) и командиров формирований. Порядок же организации работ, их виды, объем, приемы и способы проведения зависят от обстановки, сложившейся после аварии (катастрофы), степени повреждения или разрушения зданий и сооружений, технологического оборудования и агрегатов, характера повреждений на коммунально-энергетических сетях, особенностей застройки территории объекта, жилого сектора и других условий.
Специфика спасательных работ состоит в том, что они должны выполняться в сжатые сроки. Для конкретных условий они определяются различными обстоятельствами. В одном случае - это спасение людей, оказавшихся под обломками конструкций зданий, среди поврежденного технологического оборудования, в заваленных подвалах. В другом - это необходимость ограничить развитие аварии, чтобы предупредить возможное наступление катастрофических последствий, возникновение новых очагов пожаров, взрывов, разрушений. В третьем - быстрейшее восстановление нарушенных коммунально-энергетических сетей (электричество, газ, тепло, канализация, водопровод).
Вместе с тем, несмотря на большое значение фактора времени, не соблюдение мер безопасности при проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ может привести к срыву этих работ, увечью и гибели людей. Поэтому так важно соблюдать условия техники безопасности, установленные для различных видов деятельности.
При разборке завалов, прежде всего, необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием и устойчивостью конструкций и крупных элементов завала. При возникновении трещин, просадок и других деформаций необходимо немедленно остановить работы и вывести людей из опасной зоны. У проездов и входов на территорию, где ведутся работы по разборке завалов, должны быть вывешены знаки и надписи, предупреждающие об опасности.
Неустойчивые конструкции поврежденных зданий укрепляют или обрушивают. Например, кирпичную стену, отклонившуюся от вертикали более чем на одну треть её толщины, крепят стойками, подкосами, растяжками, а также при помощи простейших приемов с использованием подсобных материалов.
Правилами техники безопасности запрещается разбирать конструкционные элементы здания одновременно в нескольких ярусах. Работая в одной части здания, необходимо следить, чтобы внезапно не обрушилась другая его часть. Наиболее надежным местом служат балки перекрытий. Здесь целесообразнее всего размещать подъемные механизмы и людей. Кирпичные своды больших проемов необходимо разбирать вручную от верха к опорам свода.
При устройстве в завалах различного рода выемок (котлованов, траншей) особое внимание следует обращать на устойчивость их откосов, заложение которых без крепления должно быть не менее половины глубины выемки. Более крутые откосы обязательно следует крепить. В качестве крепежного материала можно использовать обломки деревянных, металлических и железобетонных конструкций. Устраивать лазы-проходы в завалах без установки креплений запрещается.
Различные машины, применяемые при разборке завалов, как правило, размещают на площадках, расчищенных от обвалившихся строительных конструкций. Однако при невозможности соблюдения этих правил технику можно устанавливать и на обломках в завале, но при этом необходимо постоянно наблюдать за креном машины. При потере ею устойчивости немедленно прекратить работу и принять надлежащие меры.
Любые колесные экскаваторы и подъемные краны обязательно надлежит устанавливать на аутригеры. Запрещается перемещать в завале экскаватор с наполненным ковшом, а кран - с поднятым грузом. Недопустимо нахождение людей вблизи натянутых тросов.
Спуск в подвальные помещения при наличии в них запаха газа разрешается только в изолирующих противогазах. Работы в загазованных помещениях проводят лишь при условии обязательного и тщательного их проветривания с последующей проверкой состояния среды с помощью газоанализаторов.
Разводить костры и курить возле таких помещений запрещается. Электрические цепи обесточивают, а для освещения используют взрывобезопасные аккумуляторные фонари.
При разборке завала над пострадавшими недопустимы резкие рывки при извлечении из завала крупных элементов, их расшатывание и сильные удары, так как в случае неустойчивости завала и нарушения взаимосвязи между поврежденными и обрушившимися конструкциями не исключено самопроизвольное перемещение отдельных элементов и осадка всей массы завала, что грозит опасностью как спасателям, так и пострадавшим, находящимся в завале.
Освобождая людей из-под завалов или отдельных обломков, не следует сдвигать элементы завала (обломки, плиты, балки), чтобы не нанести пострадавшим дополнительных травм. В первую очередь необходимо освободить голову и верхнюю часть туловища. После их извлечения, а если позволит обстановка, то и до извлечения, пораженному оказывают первую медицинскую помощь.
ВНИМАНИЕ: Вы смотрите текстовую часть содержания конспекта, материал доступен по кнопке Скачать
Развернуть содержание
От надежной и безопасной работы транспорта зависит вся деятельность и жизнь населения страны. Ежегодно в России перевозится транспортом около 3,5 млрд. тонн грузов. Ежесуточно всеми видами транспорта перевозится более 100 млн. человек. Но при этом, на транспорте происходит значительное количество катастроф, аварий и происшествий, от которых погибает и травмируется большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред окружающей среде.
Особенности транспортных аварий
При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:
- аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения , что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;
несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;
усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;
необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения - необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.
Особенности ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте
Различают следующие разновидности спасения пострадавших при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, произошедших при: столкновении, опрокидывании автомобилей и наездах; на железнодорожных переездах; в ходе перевозки опасных грузов; при пожарах на автотранспорте; при падении автомобилей с крутых склонов; при попадании автомобилей под лавины и сели; при падении автомобилей в водоемы.
Для проведения аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий происшествий на автотранспорте необходимо иметь:
- средства тушения пожаров;
инструменты и оборудование (приспособления, машины) для подъема и перемещения тяжелых предметов, резки профильного металла, разжима (перекусывания) конструкций;
средства поиска пострадавших и автотранспорта, освещения, связи, оказания первой медицинской помощи пострадавшим и их эвакуации; средства жизнеобеспечения для работы под водой, сбора и обеззараживания опасных веществ.
В ряде случаев для проведения аварийно-спасательных работ может потребоваться альпинистское снаряжение.
В зависимости от обстановки, сложившейся в результате дорожно-транспортного происшествия, к работам по спасению пострадавших могут привлекаться следующие формирования:
- аварийно-спасательные, противопожарные, аварийно-восстановительные и аварийно-технические; учреждения и службы органов исполнительной власти, в том числе скорая медицинская помощь, подразделения медицины катастроф;
силы и средства территориальных подсистем РСЧС и их звеньев.
Кроме того, в соответствии с Федеральным законом “ к спасению пострадавших в дорожно-транспортном происшествии могут привлекаться участники этого происшествия и, на добровольной основе, отдельные граждане, оказавшиеся в зоне происшествия.
С целью повышения эффективности оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях определяются зоны обслуживания (ответственности) аварийно-спасательных формирований, которые устанавливаются ведомственной нормативной правовой документацией с учетом возможностей этих формирований. Зоны обслуживания согласовываются с соответствующими комиссиями по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации и муниципальных образований и отражаются в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций соответствующих подсистем и звеньев РСЧС.
На практике при дорожно-транспортных происшествиях места выполнения аварийно-спасательных работ распределяются в трех зонах. В первой зоне (в радиусе 5 метров от объекта происшествия) находятся специалисты, непосредственно выполняющие работы по оказанию помощи пострадавшим. Во второй зоне (в радиусе 10 метров) располагаются остальные члены спасательных групп, которые обеспечивают готовность к работе аварийно-спасательных средств. В третьей зоне (в радиусе более 10 метров) располагаются средства доставки спасателей к месту происшествия, средства освещения и ограждения и другие аварийные технические средства.
Нормы времени прибытия сил различных ведомств определяются нормативными документами или комиссиями по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации и муниципальных образований для каждой зоны ответственности в соответствии с местными условиями.
В первую очередь оказывается помощь пострадавшим, которые не зажаты, а лишь блокированы в деформированном салоне и могут покинуть автомобиль через не застекленные оконные проемы, люки, двери самостоятельно или с помощью спасателей.
Затем освобождаются зажатые части тел пострадавших. В зависимости от конкретной обстановки осуществляется отгибание листового и профильного металла, перекусывание стоек, перегородок, сидений. Проделываются лазы в корпусе, крыше, днище, в отдельных случаях крыша снимается полностью.
Для извлечения пострадавших из-под автомобиля производят приподнимание автомобиля с помощью грузоподъемных механизмов и приспособлений или осуществляют подкоп в грунте.
При проведении аварийно-спасательных работ спасатели должны быть постоянно готовы к тушению пожара, который может возникнуть при работе, прежде всего, с электроинструментами.
При аварии на автотранспорте, перевозящем опасные грузы необходимо руководствоваться информацией, содержащейся в грузовых документах (аварийной карточке), а также информационными таблицами на транспортных средствах. Информационные таблицы содержат код экстренных мер, идентификационный номер опасного вещества по списку ООН и знак опасности.
Знак опасности указывает на вид опасности посредством использования пяти главных символов: бомба (взрыв); пламя (пожар); череп и скрещенные кости (токсичность); трилистник (радиоактивность); жидкости, выливающиеся из двух стеклянных пробирок и поражающие руку (коррозия). Эти символы дополняются четырьмя другими символами: окисляющие вещества (пламя над окружностью); невоспламеняющиеся нетоксичные газы (газовый баллон); инфекционные вещества (три полумесяца, наложенные на окружность); различные малоопасные вещества (семь вертикальных полос).
Если подходящее место для введения расширителя отсутствует, а переднее крыло доступно, то сначала необходимо сжать это крыло в самой верхней точке арки колеса. Это создаст необходимое пространство вокруг петель двери.
Если крыло необходимо снять совсем, то следует сделать профильный надрез в том месте, где крыло было сжато.
Необходимо найти хорошую точку опоры для расширителя над верхней петлёй двери автомобиля, после чего дверь можно легко отжать.
Работать следует с каждой из петель только поочередно. Не следует начинать работу между двумя петлями сразу.
После полного удаления двери она должна быть помещена на площадку для снятых элементов автомобиля.
После удаления дверных петель и ограничителя между ними следующим шагом является снятие двери с замковой части.
Альтернатива :
Характер ДТП может сделать недоступным подход к передней части автомобиля. В таком случае доступ к дверным петлям может быть получен следующим образом:
Вставьте расширитель в передний угол оконного проема автомобиля. Отожмите дверь вниз от передней стойки автомобиля для создания пространства над дверными петлями.
эта альтернатива, естественно, невозможна, если крыша автомобиля уже была удалена.
В – автомобиль опрокинут на крышу
Сдавите пороги автомобиля, чтобы создать пространство, необходимое для наконечников расширителя.
При необходимости, следует увеличить полученный зазор путем зажатия нижней части обшивки двери спредером и выгибания её наружу.
Отожмите дверь наружу от корпуса автомобиля.
Когда дверь раскрыта после освобождения её, от фиксации замка, необходимо отрезать или разжать дверные петли и удалить дверь.
Альтернатива:
Зажав обшивку двери рабочими наконечниками спредера и отгибая её, создайте пространство у замочной части двери.
Использовать расширитель для отрыва механизма замки, отжав дверь от корпуса автомобиля наружу, и закончить операции, как описано выше.
Демонтаж боковой стороны автомобиля
Сначала необходимо снять переднюю дверь автомобиля, используя один из описанных ранее методов.
Затем следует снять заднюю дверь с помощью резания или разжима дверных петель.
Отрезать верхнюю и нижнюю части средней стойки в автомобиле для её удаления. Необходимо помнить об использовании средств защиты от острых кромок.
Альтернатива:
Начав с задней стороны, сдавите дверь, чтобы создать место для введения рабочих наконечников расширителя.
Теперь следует отжимать дверь вплоть до разрушения замка и раскрытия двери.
Работая со стороны задней двери автомобиля, делают глубокий рельефный рез в нижней части средней стойки с целью её ослабления.
Установить один из рабочих наконечников расширителя в основание задних кресел автомобиля. Медленно и осторожно раскрывать его, следя за устойчивостью точки опоры, после чего опереть другой рабочий наконечник в нижней части средней стойки. Теперь необходимо отжать наружу, отводя её от порога автомобиля.
Продолжать расширение, раздвигая рабочие наконечники спредера вплоть до отделения средней стойки от порога автомобиля или до создания достаточного свободного пространства, чтобы завершить операцию с помощью резака.
Удалить среднюю стойку, отрезав её в верхней части как можно выше.
Снять переднюю дверь автомобиля с петель, в то время как другие пожарные-спасатели поддерживают дверь от падения.
Обеспечить хорошую защиту от острых кромок.
Преобразование третьей двери
для оказания помощи пострадавшим или для их немедленной эвакуации, если необходимо.
Технология:
В первую очередь необходимо снять переднюю дверь автомобиля любым из ранее описанных методов.
Выполнить глубокий рельефный рез в основании средней стойки. При необходимости для облегчения резания следует сначала сдавить эту область с помощью расширителя.
Если средняя стойка продолжается до крыши автомобиля, то необходимо обрезать ее в самой верхней её части.
Для большей безопасности можно снять среднюю стойку полностью.
Выполнить вертикальный рельефный разрез перед задней стойкой.
Расположить рабочие наконечники расширителя в основании реза средней стойки. Раскрыть расширитель и выдавить боковую панель наружу, создавая, таким образом, третью дверь.
Свободное пространство создано, и следует тщательно установить защиту от острых кромок.
Удаление крыши
Оценка ситуации:
Методы удаления крыши будут зависеть от масштаба и типа структурных повреждений автомобиля.
В зависимости от характера удара и окружения места аварии не всегда требуется удалять крышу автомобиля полностью. Другие виды работ с крышей автомобиля могут быть:
– откидывание крыши вперёд;
– откидывание крыши назад;
– частичное удаление крыши;
– боковое откидывание крыши;
– откидывание крыши перевёрнутого автомобиля.
Каждый из перечисленных выше методов имеет свои преимущества и недостатки, которые необходимо оценить при принятии решения о том, какой из методов будет наилучшим в сложившейся ситуации.
В- откидывание крыши автомобиля вперед
В первую очередь необходимо отрезать опорные стойки. Эту операцию следует выполнять, поддерживая крышу автомобиля.
После размещения необходимой защиты от осколков стекла, сделайте профильные надрезы с двух сторон крыши автомобиля непосредственно за лобовым стеклом.
Теперь отгибаем крышу автомобиля вперед. Может быть необходимым использование лома в качестве рычага (оси) для перегиба.
Крышу автомобиля в отогнутом состоянии необходимо застропить и закрепить ремнями.
Острые углы и кромки должны быть защищены.
Сдвиг приборной панели
Метод оттягивания рулевого колеса с помощью расширителя и тяговых цепей в настоящее время не рекомендуется. Усилия в рулевой колонке могут привести к поломке шарниров, что, в свою очередь, может травмировать и пожарных-спасателей, и пострадавших.
Усилители приборной панели в новых автомобилях могут потребовать использования домкрата на каждой из сторон автомобиля. Выдвижение двух домкратов одновременно необходимо, чтобы противодействовать эффекту смещения панели вниз, вызванного этой недеформируемой конструкции.
Обеспечить устойчивость автомобиля, как было описано выше. Добавить дополнительные опоры под среднюю стойку, где будет установлено основание домкрата. Хотя не каждая ситуация это позволит, настоятельно рекомендуем использовать опору домкрата для распределения усилий, действующих в его основании.
Установите домкрат в необходимое положение и зафиксируйте его на месте небольшим давлением. Это предотвратит падение приборной панели из-за последующих операций резания. Положение рукоятки управления домкрата должно быть наружу из салона и не вверх.
Сделайте надрез профиля через основание передней стойки. Если рабочее пространство ограничено, может быть необходимо выполнить этот надрез перед установкой домкрата.
Доступ к ногам пострадавшим
Сделать два профильных надреза на расстоянии приблизительно 30 см друг от друга в основании передней стойки.
Зажать расширителем вырезанный кусок секции.
Отогнуть эту секцию наружу с помощью расширителя.
Ликвидация чрезвычайных ситуаций – аварийно-спасательные и другие неотложные работы (АСиДНР), проводимые при возникновении чрезвычайных ситуаций и направленные на спасение жизни и сохранение здоровья людей, снижение размеров вреда, причиненного окружающей среде, и материального ущерба, а также на локализацию зон чрезвычайных ситуаций.
Ликвидация чрезвычайных ситуаций осуществляется силами и средствами организаций, местных исполнительных и распорядительных органов, республиканских органов государственного управления, иных государственных организаций, подчиненных Совету Министров Республики Беларусь, под руководством соответствующих комиссий по чрезвычайным ситуациям. При недостаточности собственных сил и средств для ликвидации локальных, местных и региональных чрезвычайных ситуаций соответствующие комиссии по чрезвычайным ситуациям могут обращаться за помощью в вышестоящие комиссии по чрезвычайным ситуациям. При необходимости Совет Министров Республики Беларусь обращается в установленном порядке с просьбой о применении сил и средств Содружества Независимых Государств для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. К ликвидации чрезвычайных ситуаций могут привлекаться Вооруженные Силы Республики Беларусь, другие войска и воинские формирования в соответствии с законодательством Республики Беларусь. Ликвидация чрезвычайных ситуаций считается завершенной по окончании проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ.
Весь объем работ в очаге поражения принято делить на аварийно-спасательные и другие неотложные работы.
Аварийно-спасательные работы проводятся с целью розыска пораженных, извлечения их из завалов и разрушенных защитных сооружений, оказания им первой медицинской помощи и эвакуации их из очага поражения в лечебные учреждения.
К другим неотложным работам относятся работы, не направленные непосредственно на спасение людей: прокладка проездов (проходов) в завалах и на зараженных участках, локализация аварий на коммунально-энергетических и технологических сетях, укрепление или обрушение угрожающих обвалом сооружений, восстановление поврежденных защитных сооружений и др.
АСиДНР должны быть организованы в короткие сроки и проводиться днем и ночью до полного их завершения. Особенности проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ определяются характером очага поражения.
При применении ядерного оружия возникает наиболее сложная обстановка, характеризующаяся значительными разрушениями, пожарами, радиоактивным заражением.
В очагах разрушений и пожаров проводятся следующие работы:
– разведка и поиск пострадавших;
– извлечение людей из завалов, подвалов и других заваленных помещений;
– спасение людей из горящих зданий, загазованных и задымленных помещений;
– оказание первой медицинской и врачебной помощи пострадавшим;
– локализация и тушение пожаров;
– эвакуация людей в безопасные районы, а пострадавших – в лечебные учреждения;
– обеспечение пострадавших продовольствием, водой, одеждой, медикаментами, палатками или жилыми помещениями (при необходимости);
– спасение домашних животных, материальных ценностей и продовольствия;
– локализация аварий на коммунально-энергетических сетях;
– восстановление линий связи и других систем жизнеобеспечения;
– обрушение или усиление неустойчивых конструкций зданий, угрожающих обвалом;
– санитарная обработка очага разрушений и пожаров;
В очагах и зонах радиоактивного заражения проводятся следующие работы:
– радиационная разведка, оценка степени опасности;
– йодная профилактика населения (при необходимости);
– ограничение пребывания населения на открытой местности и срочная эвакуация отдельных групп населения (при необходимости);
– исключение или ограничение потребления населением зараженных радиоактивными веществами продуктов и воды;
– использование средств индивидуальной защиты населением при работах на открытом воздухе;
– дезактивация продовольствия и воды;
– дезактивация местности, зданий, сооружений и техники;
– комплекс мероприятий санитарно-гигиенического и лечебно-профилактического характера;
– перевод домашних животных на стойловое содержание, на незараженные корма и их эвакуация (при необходимости).
Особенности АСиДНР в очаге химического поражения зависят от размера очага, типа отравляющих или химически опасных веществ, времени и способа их применения или условий, возникающих в результате аварии, количества людей, оказавшихся в очаге поражения, и обеспеченности их средствами индивидуальной защиты. Если в очаге химического поражения нет больших разрушений или пожаров, то проведение спасательных работ сводится к оказанию помощи пораженным. При возникновении ЧС на химически опасных объектах работы непосредственно в очаге поражения выполняют специализированные объектовые формирования, оснащенные всем необходимым для борьбы с последствиями воздействия отравляющих или химически опасных веществ. В связи с этим в очаге химического поражения проводятся прежде всего:
– химическая и медицинская разведка;
– эвакуация пораженных в безопасные районы и вывоз (вывод) населения по кратчайшим маршрутам с учетом направления ветра;
– ликвидация утечек ядовитых веществ;
– дегазация дорог и проходов на маршрутах действия сил ГО;
– санитарная обработка людей, дегазация территории, зданий и сооружений, техники;
– учет и захоронение погибших.
Первая медицинская помощь пораженным оказывается на месте их обнаружения. На пораженных надеваются противогазы, обеззараживаются капли отравляющих или химически опасных веществ, попавшие на тело или одежду, людям вводятся антидоты.
В очаге биологического поражения проводятся следующие виды работ:
– ведение биологической разведки и индикация бактериальных средств;
– установление карантинного режима или обсервации;
– санитарная экспертиза и контроль заражения продовольствия, воды, фуража, а также их обеззараживание;
– противоэпидемические, санитарно-гигиенические, профилактические и лечебно-эвакуационные мероприятия;
– разъяснительная работа с населением.
При установлении факта применения противником биологического оружия или возникновения инфекционных болезней среди людей и животных в очаге поражения устанавливается карантин, а в прилегающих районах вводится обсервация. К работе в первую очередь привлекаются силы, находящиеся внутри очага. Личный состав формирований вводится в очаг в средствах индивидуальной защиты после общей и специальной профилактики. Когда работы выполнены, формирования выводятся из очага поражения, но располагаются в пределах зоны карантина. Карантин и обсервация снимаются распоряжением начальника ГО области, республики.
В районах стихийных бедствий проводятся следующие работы:
– разведка районов стихийных бедствий и возможных масштабов их последствий;
– поиск пострадавших и оказание им первой медицинской помощи;
– эвакуация людей и домашних животных в безопасные районы;
– оказание помощи населению продуктами, водой, одеждой и т.д.;
– проведение комплекса мероприятий по предупреждению эпидемий, эпизоотий и эпифитотий;
– спасение домашних животных, оказание им ветеринарной помощи;
– спасение материальных ценностей, сельскохозяйственных посевов;
– ремонт плотин и дамб, их возведение (при необходимости);
– ликвидация заторов и зажоров на реках во время половодий;
– восстановление систем жизнеобеспечения в населенных пунктах после ураганов, бурь и смерчей;
– тушение лесных, торфяных и полевых пожаров, а также пожаров в жилых массивах в результате самовозгорания или ударов молнии;
– борьба со снежными заносами, гололедом и др.
При воздействии двух и более видов оружия массового поражения образуется очаг комбинированного поражения . В очаге поражения организуются работы с учетом наличия пожаров, разрушений и вида заражения – радиоактивного, химического или биологического. До установления вида примененных бактериальных средств все работы организуются в режиме защиты от особо опасных инфекционных болезней.
При наличии отравляющих или химически опасных веществ привлекаемые формирования должны пользоваться противогазами.
При организации и проведении работ в очаге комбинированного поражения, кроме работ, указанных выше, предусматривается непрерывное ведение разведки всех видов, определение самого опасного поражающего фактора и принятие первоочередных мер к ликвидации его воздействия, проведение санитарной обработки людей с учетом их одновременного заражения радиоактивными веществами и биологическими средствами.
При обеззараживании участков территории, зданий и сооружений, техники вначале производятся дегазация и дезинфекция этих объектов, а затем, если степень радиоактивного заражения превышает допустимые уровни, дезактивация.
Специфика спасательных работ состоит в том, что они должны выполняться в сжатые сроки. Для конкретных условий они определяются различными обстоятельствами. В одном случае это спасение людей, оказавшихся под обломками конструкций зданий, среди поврежденного технологического оборудования, в заваленных подвалах. В другом – необходимость ограничить развитие аварии, чтобы предупредить возможное наступление катастрофических последствий, возникновение новых очагов пожаров, взрывов, разрушений. В третьем – быстрейшее восстановление нарушенных коммунально-энергетических сетей (электричество, газ, тепло, канализация, водопровод). Не учитывать большое значение фактора времени при проведении неотложных работ также нельзя, в том числе, даже если нет пострадавших, нуждающихся в экстренной помощи.
С целью обеспечения охраны общественного порядка и сохранности имущества выставляются комендантские посты, посты регулирования, охраны и оцепления, а также организуются контрольно-пропускные пункты и патрулирование.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(ДВПИ имени В.В. Куйбышева)
Институт инженерной и социальной экологии
Кафедра защиты в чрезвычайных ситуациях
РЕФЕРАТ
На тему : безопасные приёмы и методы проведения АСР при авариях на железнодорожном транспорте.
студента __5__ курса
группы__Г-6362__
Галлямова А.О.
научный руководитель – Кремлёв И.В.
Владивосток
Введение
В данном реферате для раскрытия темы для начала следует выяснить, что же служит причиной для аварий на ж/д. транспорте. И так: основными причинами аварий и катастроф являются неисправности путей подвижного состава, средств сигнализации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.
Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, едкие, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят взрывы, пожары цистерн и других вагонов. Ликвидировать такие аварии довольно сложно.
Вспомним Арзамас. В июне 1988 г. в 300 м от вокзала взорвались три вагона с промышленной взрывчаткой. Уничтожены: локомотив, 11 вагонов, 250 м ж.-д. путей, разрушены вокзал и 185 близлежащих зданий. После взрыва образовалась воронка глубиной 26 м, диаметром 53 м.
Ровно через год в июне в Башкортостане произошла страшная железнодорожная катастрофа. Разрушено 350 м пути. Взрывная волна сбросила с полотна 11 вагонов, 7 из которых полностью сгорели.
В октябре 1988 г. на станции Свердловск-Сортировочная при выполнении маневровых работ произошел взрыв двух вагонов с опасными грузами. В результате взрыва погибло 4 человека, 87 госпитализировано, более 600 семей остались без крова.
К сожалению, количество аварий на железнодорожном транспорте не сокращается. Ежегодно погибает до 3 тыс. человек, уничтожается имущество, государство несет огромные убытки.
Глава 1.Особенности ликвидации последствий аварии на транспорте
Общие положения
В общем случае авария - опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств , нарушению производственного или транспортного процесса, а также к нанесению ущерба окружающей природной среде.
Крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы , ущерб здоровью людей и разрушения или уничтожение объектов и других материальных ценностей в значительных размерах, а также приведшая к серьезному ущербу окружающей среды называется катастрофой .
Основные поражающие факторы при ЧС на транспорте:
Удары вследствие метательного и деформирующего воздействия неуправляемой механической энергии транспортного средства и энергии взрывов;
Воздействие высокой температуры вследствие пожаров, взрывов;
Воздействие потоков жидкостей (газов), находящихся под высоким давлением;
Воздействие химически и биологически опасных веществ;
Воздействие ионизирующих излучений;
Воздействие электрического тока;
Недостаточное количество кислорода для дыхания (при длительном пребывании в замкнутых пространствах, выгорании);
Нервно-психологические воздействия и дезорганизация трудового процесса.
Отличительные особенности транспортных аварий (катастроф):
1. Происходят, как правило, внезапно, без предупреждения, что, учитывая нахождение людей в замкнутом пространстве салонов, вызывает шок, потерю контроля над собой, ощущение беспомощности;
2. Происходят часто в удаленных и труднодоступных местах, что приводит к несвоевременному получению достоверной информации о ЧС, отсутствию на начальном этапе мощной специальной техники, запаздыванию помощи и росту числа жертв, в т.ч. из-за отсутствия навыков выживания;
3. Затрудненность обнаружения воздействия источников ЧС в пути следования, отсутствие мощных средств пожаротушения и эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
4. В большинстве случаев возникают на большой скорости, что приводит к сильным телесным повреждениям у пострадавших;
5. Усложнение обстановки в результате воздействия перевозимых на транспорте опасных веществ;
6. Трудность в определении числа пострадавших на месте катастрофы;
7. Необходимость вывода аварийного транспортного средства в малонаселенные (безопасные) районы для предотвращения (уменьшения) последствий возможных ЧС (падений, взрывов, пожаров, выбросов опасных веществ и т.п.);
8. Сложности при отправке большого количества пострадавших в другие города, в т.ч. в связи со спецификой лечения, а при невозможности - необходимость разворачивания временного полевого госпиталя;
9. Необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям;
10. Организация поисков останков погибших и вещественных доказательств катастрофы, часто на больших площадях;
11. Необходимость приема, размещения и обслуживания (информация, питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения.
Глава 2. Особенности ведения поисково-спасательных работ
при авариях на железнодорожном транспорте
Характерные особенности железнодорожного транспорта:
Большая масса подвижного состава. Общая масса грузового поезда составляет 3-4 тыс. т, масса пассажирского состава – около 1 тыс. т, масса одной цистерны - 80 - 100 т;
Высокая скорость передвижения состава (до 200 км/ч), при этом отсутствуют ограждения в пределах населенных пунктов, а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров (средняя техническая скорость движения пассажирского поезда: дальнего сообщения - 56, пригородного сообщения - 47 км/ч);
Опасные участки дороги (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);
Электроток высокого напряжения (до 30 кВ), проходящий по кабелю, подвешенному на высоте 6 м над рельсами;
Наличие человеческого фактора (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание).
По железным дорогам перевозится более 400 наименований опасных грузов, в случае крушения состава с такими грузами может возникнуть зона ЧС с комбинированными поражениями - от взрыва, разлива АХОВ, пожара и схода (столкновения, опрокидывания) вагонов.
Крушение поезда - столкновение пассажирского или грузового состава с другим поездом или подвижным составом, сход подвижного состава в поезде на перегонах и станциях, в результате которого погибли и (или) ранены люди, разбиты локомотив или вагоны до степени исключения из инвентаря, либо полный перерыв движения на данном участке превышает нормативное время для ликвидации последствий столкновения
Зона аварии - зона, занятая поврежденным подвижным составом, развалом, россыпью, разливом груза, увеличенная по периметру на дополнительную полосу шириной не менее 15 метров, в пределах которой проводятся спасательно-восстановительные работы при строжайшем соблюдении необходимых мер предосторожности.
Опасные грузы - вещества, материалы, изделия и опасные отходы, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению и (или) уничтожению материальных ценностей.
Железная дорога представляет собой потенциальную опасность для людей. Ежесуточно на станциях и участках железных дорог России находятся около 16-20 тысяч вагонов с опасными грузами, а в год ими перевозится около 400 млн. тонн этих грузов. По железным дорогам осуществляется перевозка не только грузов, но и пассажиров. Согласно "Правил перевозки" в вагонах дальнего следования размещается 40-60 пассажиров, в пригородных - 140-160 пассажиров.
По прибытии на место катастрофы спасатели должны провести следующие мероприятия:
Сбор информации, разведка и оценка ситуации;
Определение границ опасной зоны, ее ограждение и оцепление;
Проведение ПСР с целью оказания помощи пострадавшим;
Ликвидация последствий ЧС (локализация источника ЧС, тушение пожара и др.).
2.1Ликвидация ЧС при пассажирских перевозках
Для перевозки пассажиров используются купейные, плацкартные и общие вагоны. Средний состав пассажирского поезда: дальнего сообщения - 14 вагонов, пригородного сообщения - 8 вагонов.
Длина вагона - 23,6 , ширина- 3,06, высота - 4,36 м; масса - 52-55 т. Вагоны оборудованы двумя открывающимися вовнутрь дверями размером 80х185см. Они снабжены специальными замками, которые открываются трех- или четырехгранным торцевым ключом.
Ширина прохода внутри вагона составляет 110 см, вагон оборудован системами электроснабжения, вентиляции и теплоснабжения.
При столкновениях, резкой остановке поезда и переворачивании вагонов типичными травмами являются ушибы, переломы, сотрясения головного мозга, сдавливания.
Для оказания помощи пострадавшим, находящимся в вагоне, спасатели должны:
Проникнуть в вагон через входные двери, оконные проемы и специально проделанные люки;
Организовать поиск пострадавших, их освобождение, эвакуацию;
Организовать первую медицинскую помощь пострадавшим.
Проникновение спасателей в вагон можно осуществить через входные двери после их вскрытия снаружи или изнутри вагона.
В случае их заклинивания применяют лом, кувалду, зубило, режущий металл инструмент. Для проникновения в вагон через оконные проемы используются приставные и навесные лестницы, веревки. В отдельных случаях в окно можно попасть путем подсаживания спасателей или втаскивания их за руки, при этом необходимо сначала убрать острые куски оконного стекла.
После проникновения спасателей в вагон, они приступают к вскрытию купейных дверей, поиску пострадавших, оказанию им помощи, эвакуации. В случае нахождения пострадавших под вагоном спасатели должны осуществить его приподнимание и освобождение людей. Эти работы выполняются с помощью грузоподъемных кранов или специальных домкратов большой грузоподъемности. Иногда для извлечения пострадавших делается подкоп в земле или проделывается проем в конструкции.
Особую опасность для пассажиров представляют пожары в вагонах. Пожар в пассажирском вагоне очень быстро распространяется по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим. Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15-20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950 0 С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут.
Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топлива (5 - 6 т) и смазочных материалов (1,5 - 2 т).
Основные задачи спасателей при пожаре пассажирского поезда:
Проведение быстрого поиска и оперативной эвакуации пассажиров из вагонов в безопасное место;
Розыск пассажиров, покинувших горящий состав во время движения;
Тушение пожара.
Иногда пассажирские поезда могут быть заблокированы снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой. В этих случаях задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, освобождении и оказании им помощи.
2.2. Ликвидация ЧС при грузовых перевозках
Средний состав грузового поезда - 56 вагонов. Максимальное количество вагонов в составе - 110. Скорость движения грузовых поездов, км/ч: 36,9 - участковая, 43,8 - техническая.
По железной дороге перевозятся различные, в том числе пожаро-, взрыво-, радиоактивно опасные грузы. На каждый опасный груз составляется и включается в грузовые документы аварийная карточка , в которой дается краткая характеристика основных свойств и видов опасности, присущих данному грузу, рекомендуемые средства индивидуальной защиты и необходимые действия при аварийной ситуации. Помимо этого грузовые места с опасными грузами маркируются знаками опасности по ГОСТ 191433-88.
2.3.Пожары
При тушении пожаров на железной дороге основная задача спасателей заключается в оказании помощи пострадавшим, в тушении пожара, защите соседних составов и строений от возгорания, в защите окружающей природной среды.
Высота пламени при горении цистерны с жидкими горючими материалами составляет 40-50 м, а площадь горения охватывает территорию в 1500 м 2 и более.
При горении цистерн с горючими жидкостями необходимо организовать их охлаждение водой. В случае горения паров жидкости над незакрытой горловиной цистерны необходимо под защитой стволов закрыть крышку или набросить на нее кошму (брезент).
Горящую растекшуюся жидкость тушат водой, пеной, адсорбционными материалами. Возможен отвод растекшейся жидкости по канавам или обвалование земли для направления жидкости в безопасное место.
В случае горения нескольких цистерн одновременно, усилия необходимо направить на их охлаждение и защиту соседних вагонов и цистерн. При угрозе огня соседним составам горящую цистерну необходимо отвести в безопасное место и организовать ее тушение.
При горении баллонов со сжатым или сжиженным газом работы необходимо проводить только из укрытия. В случае невозможности ликвидировать факел горящего газа допускается свободное его выгорание при постоянном охлаждении цистерны водой для снижении вероятности взрыва.
При тушении пожара в подвижном составе с отравляющими, ядовитыми и взрывоопасными веществами следует:
Передвинуть горящий состав в безопасное место;
Тушить пожар мощными водяными струями;
Открыть двери и люки;
Согласовать свои действия с сопровождающими груз лицами.
2.4. Взрывы
Взрывы происходят в результате нарушения правил транспортировки взрывоопасных грузов, скопления взрывоопасной смеси на пути следования состава, пожаров, террористических актов.
Взрыв цистерны со сжиженными углеводородными газами характеризуется выбросом пламени на высоту 120-150 м, отбрасыванием цистерны на расстояние до 100 м, а металлических осколков - на несколько сотен метров.
В случае взрывов на железной дороге спасатели должны направить свои усилия на поиск и оказание помощи пострадавшим, обезвреживание и обеззараживание пораженных территорий, проведение контрольных измерений наличия вредных и опасных веществ в воздухе, воде и почве.
2.5.ЧС с АХОВ
Остановку выброса АХОВ проводят путем заделки отверстий в емкости или перекачиванием (перегрузкой) опасных грузов в запасные емкости или безопасное место.
Заделка течи осуществляется с использованием деревянных (пластмассовых, свинцовых) клиньев, забиваемых (зачеканиваемых) в отверстия. Иногда применяются хомуты или бандажи.
Источник заражения локализуется обвалованием разлившегося вещества, сбором вредных веществ в естественные углубления, специальные канавы и контейнеры, нейтрализацией АХОВ специальными растворами и адсорбентами.
После этого проводится дегазация территорий и транспортных средств и санитарная обработка личного состава.
Все меры по ликвидации ЧС с АХОВ должны осуществляться с учетом характера груза и мерами предосторожности, указанными в аварийной карточке, а также указаний сопровождающих груз проводников и специалистов грузоотправителя.
Как показывает опыт ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте, сил и средств самих дорог вполне достаточно для решения возникающих проблем (на 19 дорогах, входящих в состав МПС, в состав сил, предназначенных для ликвидации ЧС, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому привлечение сил от войск ГО, ПСС нецелесообразно, если эта авария устраняется в течение суток. Силы наши подходят в этом случае со значительным опозданием и реальной помощи не приносят. Другое дело, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из вагонов, тогда использование сил МЧС просто необходимо.
Взаимодействие при таких ЧС крайне важно, т.к. кроме чисто технических проблем - разборки завалов, тушении пожаров, восстановлении железнодорожного пути и т.п., приходится решать проблемы с привлечением дополнительных сил охраны общественного порядка, пожарной, медицинской службы, решать такие сложные, требующие больших затрат времени вопросы, связанные с розыском и оповещением родственников погибших, их встречей и размещением, опознанием погибших, отправкой оставшихся в живых с места катастрофы. Решение этих вопросов ложится, как правило, на плечи председателя КЧС и начальника УГОЧС.
При таких ЧС от КЧС (РЦ, УГОЧС) целесообразно выделять оперативную группу, которой необходимо выполнять следующие задачи:
Организация и непосредственное осуществление в районе катастрофы непрерывного контроля и изучения обстановки, оценка масштабов и прогнозирование дальнейшего ее развития;
Выработка предложений по локализации и ликвидации ЧС, защите населения и окружающей среды в зоне ЧС, представление на утверждение предложения о плане работ по ликвидации ЧС, задействованию сил и средств РСЧС и осуществление реализации принятых председателем КЧС (начальником РЦ, УГОЧС) решений;
Координация действий подсистем РСЧС, привлечение к работам сил и средств войск ГО, ПСС подготовка предложений об использовании всех видов ресурсов;
Принятие на себя (по указанию председателя КЧС, начальника РЦ, УГОЧС) непосредственного руководства работами по ликвидации ЧС;
Организация и контроль оповещения населения о ЧС, принятие участия в планировании и организации эвакуации населения из района ЧС;
Обеспечение работы в районе ЧС представителей СМИ, подготовка материалов для прессы о ходе работ по ликвидации ЧС;
Обобщение опыта работы по ликвидации ЧС, подготовка отчетов о проделанной работе, расходах материальных и финансовых средств.
Методов линеаризации, используемых при программировании...
Финансовое состояние предприятия на примере ОАО Хенкель Пемос
Дипломная работа >> Финансы... методы и приёмы ... методов . Вид и метод анализа предопределяются поставленной целью, временем проведения ... на потребительские характеристики порошков, на их санитарную, гигиеническую и экологическую безопасность . Но при ... 0.2 2 Аварии на фасовочной линии... НРЭИ/Аср . 11 ...
Сети связи и системы коммутации
Шпаргалка >> Информатика, программирование... на принципе организационно-технического единства, заключающемся в проведении ... парных S/T интерфейса (с раздельными парами для приёма и передачи). По сути S и... в авар сит (струк-ая надежность) При рассмотрении... каналу – это метод сигнализации, при котором один...
Физическое воспитание в профессиональной подготовке спасателей
Дипломная работа >> Физкультура и спортОчага возникновения аварии приходится передвигаться на расстояния 100 – ... или иными АСР , имеет характеристики... правила техники безопасности и нормативы при проведении занятий; - методы проведения учений, ... и оборудования; - приёмы и способы передвижения по...
Общая характеристика железнодорожного транспорта
Пожарная опасность железнодорожных станций и подвижного состава Железнодорожный транспорт включает в себя подвижной состав, станции, составы, вокзалы, предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, прирельсовые склады и контейнерные площадки, которые располагаются в полосе отвода железной дороги.
В настоящее время на железных дорогах России более половины участков электрифицированы, и подвижной состав находится под контактными проводами высокого напряжения до 27 500 Вольт переменного тока или 3300 Вольт постоянного тока.
Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работы подразделяются на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные. В зависимости от объема пассажирских, грузовых, технических операций сложности работы железнодорожные станции подразделяются на внеклассные, 1, П, Ш, 1У, У классов.
Крупные железнодорожные станции состоят из комплекса зданий и сооружений различного назначения, включающих в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склады и вокзалы. В их состав входят также и рабочие парки по приему поездов, сортировке подвижного состава, формированию и отправке поездов с развитой сетью железнодорожных путей. Площадь станций достигает 150 Га, а их протяженность 16 км, количество путей до 80.
Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. В парке может одновременно накапливаться до 3 тыс. вагонов с различными грузами. Наиболее опасными в пожарном отношении являются сортировочные парки, в которых происходит наибольшее скопление подвижного состава. В сортировочных парках преобладает грузы наиболее развитой в этом регионе промышленности (целлюлозно-бумажной, химической, деревообрабатывающей, нефтеперерабатывающей и др.). В этих парках подвижной состав формируется в поездах. Вагоны не сцеплены и у них нет локомотивов, с помощью которых можно быстро эвакуировать составы.
Пожарная опасность усугубляется нарушением технологического процесса сортировки. Цистерны, двигаясь с сортировочной горки с превышением скорости, сталкиваются, что приводит к утечкам и аварийному разливу огнеопасных жидкостей. Перевозка грузов производится подвижным составом различной конструкции в зависимости от вида, свойств, агрегатного состояния веществ, материалов и продукции.
Перевозимые грузы по опасным свойствам подразделяются на категории опасности согласно требованиям Правил (1). Перевозка многих грузов, в том числе разрядных и опасных, осуществляется в сопровождении ответственных лиц и под прикрытием вагонов с безопасными грузами. На упаковке грузов или ярлыках наносятся маркировка о его опасности, а на перевозочных документах ставится штемпель о нормах прикрытия, их взрывной и пожарной опасности, порядке спуска с горок, очистке и безопасности тары.
Кроме отечественных грузов по железной дороге производится транспортировка импортного сырья и веществ, физико-химические и пожаровзрывоопасные свойства которых зачастую не изучены.
При пожарах, как правило, возникают затруднения с расшифровкой вида перевозимых грузов в поездах. Подвижной состав, его подготовка к разгрузке, упаковка грузов и их крепление, а также перевозка должны соответствовать требованиям ППБО-109-92.
Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. Пожарная опасность подвижного состава зависит от пожаровзрывоопасных свойств перевозимых веществ и материалов, опасности самого подвижного состава, горючая нагрузка которого состоит из конструктивных элементов, технологического оборудования, топлива и смазочных материалов.
Большинство парков пассажирских вагонов на железной дороге состоит из ЦМВ, в конструкциях и отделке которых используется древесина, древесноволокнистая плита, бумажно-слоистый пластик, винилискожа, линолеум и ткани.
Наибольшую пожарную опасность представляют пассажирские вагоны постройки до 1965 года, особенно купейные и плацкартные. В настоящее время в России выпускаются плацкартные вагоны, пожарная нагрузка которых составляет 173 кг.м -2 , а общая поверхность горючих материалов с общей пожарной нагрузкой более 180 кг.м -2 без учета багажа пассажиров и постельных принадлежностей. При этом следует учесть, что по показателям дымообразования облицовочные полимерные материалы ППУ-Э, ПСБ-С, винилискожа, бумажно-слоистый пластик и др., представляют наибольшую опасность, так как при сгорании 1 м3 из них выделяется около 300 м3 газообразных продуктов, в состав которых входит окись углерода, двуокись углерода, хлористый водород и цианистый водород.
Организация тушения пожаров на железнодорожном транспорте
При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий, катастроф и пожаров необходимо учитывать следующие их особенности:
аварии, катастрофы и пожары происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;
несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;
усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;
необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;
необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.
Особенности ликвидации последствий аварий и пожаров на железнодорожном транспорте большая масса подвижного состава (общая масса грузового поезда составляет 3 – 4 тыс. тонн, масса пассажирского состава – около 1 тыс. тонн, масса одной цистерны – 80–100 тонн);
высокая скорость передвижения состава (до 200 км/час), а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров; наличие на пути следования опасных участков дорог (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);
наличие электрического тока высокого напряжения (до 30 кВ);
влияние человеческого фактора на причины аварии (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание);
многообразие поражающих факторов и возможность их комбинированных сочетаний. Особую опасность длян может охватить один вагон за другим.
Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15–20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950 °С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут.
Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топлива (5–6 т) и смазочных материалов (1,5–2 т). В случаях, когда пассажирские поезда оказываются заблокированными снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой, задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, их освобождению и оказанию им помощи.
Как показывает опыт, для ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте МПС России располагает достаточными силами и средствами (на 17 дорогах в состав их сил, предназначенных для ликвидации чрезвычайных ситуаций, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому, если авария устраняется в течение суток, привлечение сил и средств РСЧС, как правило, не требуется. В то же время, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из завалов и разрушенных конструкций вагонов, тогда использование дополнительных сил необходимо.
Взаимодействие сил при таких чрезвычайных ситуациях крайне важно, так как, кроме чисто технических проблем (разборки завалов, тушения пожаров, восстановления железнодорожного пути и т.п.), приходится решать задачи с привлечением дополнительных сил.
К таким задачам относятся:
охрана общественного порядка;
обеспечение работы пожарной и медицинской службы; опознание и идентификация погибших;
розыск, оповещение, встреча и размещение родственников погибших;
отправка оставшихся в живых с места катастрофы.
Решение этих вопросов возлагается, как правило, на руководителей КЧС и правоохранительных органов.
Организация тушения пожара с прибытием пожарной охраны
При пожарах на железнодорожном транспорте возможны:
наличие большого количества подвижного состава с пассажирами и различными по взрывопожарной опасности грузами;
наличие угрозы людям, находящимся в вагонах и соседних поездах, и возникновение паники среди них;
возможность взрыва вагонов с ВВ., железнодорожных цистерн со сжиженными газами и ЛВЖ;
быстрое распространение огня на соседние поезда, здания и сооружения;
растекание горючих и ядовитых жидкостей из поврежденных цистерн и образование загазованности прилегающей территории;
наличием большого количества железнодорожных путей с непрекращающимся движением по ним поездов;
большая продолжительность выяснения вида горящих грузов и обесточивания электроконтактной сети, находящейся под высоким напряжением;
удаленность водоисточников;
ограниченная возможность подъездов и проездов к горящему подвижному составу;
сложность боевого развертывания под железнодорожными путями с передвигающимися по ним подвижным составом.
С прибытием к месту пожара подразделений пожарной охраны руководители тушения пожара назначаются согласно инструкции. По прибытию к месту пожара подразделений пожарной охраны руководство тушением пожара осуществляется согласно требований Боевого Устава пожарной охраны. Руководителем ликвидации последствий аварий, столкновений, крушений или схода поездов является старший начальник железной дороги (начальник дороги, отделения, станции или их заместители).
Тушение пожаров на железнодорожных станциях (в парках отстоя)
При получении сообщения о пожаре на железнодорожной станции диспетчер ЦППС, кроме выполнения основных задач должен: уточнить у главного диспетчера станции о принятых мерах по эвакуации подвижного состава с соседних путей и снятию напряжения с электроконтактной сети, место отвода горящих вагонов и пути подъезда к ним пожарных автомобилей. Указанные сведения передаются прибывающим к месту пожара подразделениям.
Для успешного тушения пожара и проведения эвакуации подвижного состава во всех случаях требуется создание оперативного штаба. В состав оперативного штаба на пожаре включается представитель администрации, руководящий ликвидацией пожара до прибытия пожарной охраны, и представители служб железной дороги. Совместно с ними проводит разведку пожара согласно требований БУПО, в ходе которой уточняет обстановку и недостающие сведения. Одновременно назначается представитель охраны труда.
Учитывая сложность в организации ликвидации аварии и тушения пожара на железнодорожных станциях, РТП следует уделять внимание вопросам связи, особенно между штабом и работниками железнодорожного транспорта. Работники железнодорожного транспорта связь между собой поддерживают с помощью связи железной дороги (радио, теле..., громкоговорящей).
Для четкости взаимодействия работников железной дороги со штабом и РТП к ним необходимо прикрепить связных с радиостанциями, работающими на частотах штаба пожаротушения. Для обеспечения успешной эвакуации подвижного состава создается боевой участок (БУ).
В помощь начальнику БУ необходимо придавать двух помощников из числаобязан: определить вероятные пути распространения пожара по разлитой жидкости, наметить очередность эвакуации вагонов и в первую очередь следует обеспечить эвакуацию пассажирских поездов с людьми, вагонов с ВВ, ЯВ, РВ, цистерн со сжиженными газами, ЛВЖ, разрядными грузами. Особенно внимание следует обратить на подвижной состав, находящийся на путях растекания жидкости.
Имеющие локомотивы, в т.ч. электровозы ведут работу одновременно с двух концов станции и по обе стороны горящего состава.
В начале необходимо обеспечить эвакуацию подъездов с ближайших трех путей от горящего состава.
Силы и средства, приданные НБУ, используются:
для защиты людей, расцепляющих вагоны;
защиты железнодорожных цистерн со сжиженными газами и ЛВЖ, а также вагонов с разрядными грузами;
подачи пены на железнодорожные пути с целью их сохранности для последующей эвакуации поездов и ликвидации загораний на эвакуированном из зоны пожара подвижном составе.
К поездам, эвакуированным в первую очередь, относятся и нефтеналивные составы с пустыми цистернами, в которых образуются взрывоопасные паровоздушные концентрации из-за наличия в них остатка продуктов.
Для пожарных поездов, как правило, 4-й и 5-й пути от горящего состава. После освобождения ближайших от фронта путей на них могут быть выданы саморазгружающиеся полувагоны, платформы с несгораемыми сыпучими материалами (песком, щебнем, гравием, шлаком и т.п.) для устройства обвалования против растекания разлитых жидкостей.
Один из помощников НБУ по эвакуации подвижного состава одновременно, используя громкоговорящую диспетчерскую связь станции, организует сбор рабочих для выполнения работ по устройству обвалования и рытья лотков для отвода разлитых жидкостей на безопасные расстояния (в естественные выемки и котлованы), а также предотвращения их попадания в канализацию и другие подземные коммуникации.
При горении разлитых на железнодорожных путях жидкостей и других материалов для предотвращения деформаций ходовой части вагонов и рельсов необходимо организовать их охлаждение.
Боевое развертывание на железнодорожных станциях должно выполняться путем прокладки рукавных линий под железнодорожными путями и вдоль железнодорожных путей.
Для боевого развертывания выбираются участки с наименьшим количеством пересекающихся путей (до стрелочных переводов, у горловин парков) и отсутствием на них подвижного состава. В порядке исключения, для обеспечения быстрой подачи стволов, боевое развертывание можно провести путем прокладки рукавных линий по железнодорожным путям до окончания прокладки магистральных рукавных линий по путям.
Для успешной боевой работы личного состава, между вагонами поездов при возможности необходимо проделывать проходы (разрывы) путем их растяжки на расстояние 10-20 метров. В зависимости от количества железнодорожных путей, боевое развертывание под путями может выполняться одновременно в нескольких направлениях. Наиболее целесообразными следует применять способ прокладки во встречном направлении.
При этом проделываются лотки для одновременной прокладки двух магистральных линий Ф 77 мм. Подключение рабочих линий необходимо производить только через разветвления, установленные между путями. В этом месте следует иметь резерв рукавов. Для наблюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назначить ответственных лиц из состава боевых расчетов.
При пожаре РТП через представителя администрации, входящего в состав штаба, обязан:
установить вид материалов в горящих и соседних вагонах;
принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или безопасное место;
до начала тушения потребовать письменное подтверждение о снятии напряжения с контактных электросетей.
После расшифровки вида горящих материалов РТП совместно с администрацией по аварийным карточкам определяет их свойства, пожарную опасность и необходимые для их тушения огнетушащие вещества.
Ликвидация пожаров в подвижном составе на электрифицированных участках должна производиться только после получения РТП письменного разрешения с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. При этом на этих участках запрещается до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения приближаться на расстояние менее 2м к контактным проводам и ближе 10 м к их оборванным концам.
Допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7м от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и других частей, находящихся под напряжением. 2.4. Тушение пожаров на перегонах
При пожаре на перегонах успех тушения во многом зависит от наличия полной информации, которая должна быть получена в процессе следования к месту вызова.
Диспетчером центрального пункта пожарной связи (ЦППС) через дежурного поездного диспетчера станции уточняются следующие сведения:
вид грузов в горящем и смежных вагонах, их количество, принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а также обесточивание участка электроконтактной сети над местом пожара, возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличия вблизи водоисточников, наличие разлива горючих и ядовитых жидкостей, наличие опасных грузов в очаге пожара и т. п.
Сведения диспетчер ЦППС обязан передать следующим к месту вызова подразделениям и дежурной службе пожаротушения (ДСП).
Наличие данных позволяет до прибытия к месту вызова решить следующие организационные вопросы:
определить необходимость привлечения других служб города, железной дороги;
специальной пожарной техники и отправления их к месту вызова;
направления к месту залива горючих материалов;
подготовку платформ для погрузки пожарной техники и ее отправку по железной дороге;
необходимость вызова специальной защитной одежды для личного состава;
обесточивания электроконтактной сети на участке происшествия и т.д.
При необходимости доставки пожарной техники и личного состава к месту пожара железнодорожным транспортом ЦППС направляет телефонограммой заявку дежурному по отделению дороги на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи. Крепление пожарной техники на железнодорожных платформах проводится силами личного состава пожарной охраны совместно с работниками железной дороги.
Диспетчер ЦППС систематически уточняет у поездного диспетчера сведения об обстановке на пожаре, а также места передвижения горящих вагонов и информирует следующие к месту вызова подразделения и ДСП. По прибытию на пожар РТП действует согласно требованиям Боевого Устава пожарной охраны. В первую очередь РТП должен поручить НТ с группой произвести разведку водоисточников по обе стороны от полотна железной дороги для организации подачи воды в перекачку или путем ее подвоза.
С этой целью в труднодоступных местах наиболее эффективно могут быть использованы мотопомпы. Для расшифровки грузов по перевозочным документам в исключительном случае может быть привлечена локомотивная бригада встречного поезда. При наличии неизвестных веществ и материалов РТП обязан потребовать у представителей железной дороги принять меры по их расшифровке через грузоотправителя и грузополучателя, а в необходимых случаях направления их специалистов на место происшествия.
Подавать огнетушащие вещества (воду, пену) для ликвидации горения неизвестных веществ категорически запрещается. Из числа лиц начсостава пожарной охраны, прибывших на пожар, необходимо назначить ответственного за соблюдением правил охраны труда. При пожаре на электрифицированном участке личный состав должен быть проинструктирован о правилах подачи огнетушащих веществ в близи электроконтактных проводов,находящихся под напряжением. РТП также требует от представителей железной дороги отправки дежурной группы электриков для снятия остаточного напряжения с электроконтактных проводов и выдачи ими письменного разрешения.
Для получения письменного разрешения следует убедиться, что подвижной состав отключен от электроконтактной сети и электроконтактные провода не касаются подвижного состава, а при их обрыве - в 10 м от них установлено ограждение. Подачу огнетушащих веществ для ликвидации горения внутри подвижного состава стоящего под электроконтактной сетью, находящейся под напряжением, необходимо осуществлять в электрозащитных индивидуальных изоляционных средствах (перчатках, ботах).
Личному составу запрещается подниматься на крыши вагонов, а также подавать компактные струи воды и пену так, чтобы они касались электроконтактных проводов или устройств, находящихся под напряжением.
Приемы и способы тушения пожаров Боевые действия подразделений в первую очередь должны обеспечить эвакуацию пассажиров:
тушение и охлаждение цистерн и вагонов с взрывчатыми и взрывоопасными веществами, газами, ЛВЖ и ГЖ с целью предотвращения взрывов в них;
повреждений подвижного состава с ЯВ;
избежания утечки и разлива жидкости;
распространения огня на соседние поезда, здания и сооружения.
При горении горловин цистерн, вагонов без разлива жидкости их отцепляют от не горящих вагонов и подают на специальную площадку для целей пожаротушения подвижного состава или отводят на безопасное расстояние, удобное для подъезда пожарной техники, где принимают меры по ликвидации пожара.
Поврежденные цистерны с вытекающими горючими веществами, жидкостями эвакуировать запрещается. Во избежание загорания, не допускается производить эвакуацию цистерн и вагонов с опасными грузами через зону пожара. Эвакуацию следует производить только противоположную сторону от очага пожара. При разливе ЛВЖ, ГЖ из поврежденных железнодорожных цистерн и их горение на путях, необходимо обеспечить ее тушение пеной средней кратности или распыленной водой не допуская распространения по ней пламени.
Одновременно обеспечиваются ограничения ее растекания путем устройства обвалования или отвода в безопасное место. При наличии в зоне пожара вагонов и цистерн с взрывоопасными грузами, сжиженными газами и ЛВЖ, ЯВ и РВ в первую очередь нужно принять меры по защите - охлаждению каждой единицы 2 лафетными стволами и выводу их из зоны пожара.
При невозможности их эвакуации охлаждение должно продолжаться непрерывно одновременно с двух сторон. Личный состав должен работать в теплоотражательных костюмах, теплозащищенных и защищаться распыленными струями воды. Боевые позиции для них следует выбирать с учетом защиты от возможных взрывов под прикрытием вагонов на соседних путях.
Охлаждать железнодорожные цистерны необходимо по всей поверхности, особенно верхнюю ее часть с паровоздушной средой и горловину с дыхательной аппаратурой. Горение над горловиной следует ликвидировать стволом ГПС-600, асбестовым одеялом, смоченным брезентом или кошмой после охлаждения ее поверхности. После ликвидации горения цистерны необходимо продолжать ее охлаждение распыленными струями воды с использованием турбинных насадок НТР-2,5; 5,0; 10; 20.
Первоочередному охлаждению также подлежат, находящиеся в зоне теплового воздействия, пустые железнодорожные цистерны с остатками продуктов, скорость которых выше, чем заполненных. При загорании на железнодорожных станциях цистерны со сжиженными углеводородными газами следует принять неотложные меры по ее выводу под прикрытием 4 пустых платформ для полувагонов в безопасное место (тупик), не прерывая при этом ее охлаждения.
При невозможности ее отвода необходимо обеспечить защиту распыленными струями воды соседних зданий, сооружений и поездов, продолжая последовательную эвакуацию подвижного состава. Тушение аварийного истечения сжиженного углеводорода газа из железнодорожных цистерн производится лишь после завершения подготовительных мероприятий по устранению его утечки, а также в случае, если его горение способствует взрывам, опасным деформациям и обрушениям.
Тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эффективно с уровня крыш соседних вагонов. Эффективность водяных струй, в том числе подаваемых с помощью лафетных стволов, намного снижается при тушении над дыхательной арматурой цистерн разветвленных факелов пламени.
Тушение веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошковых составов лафетными стволами.
Тушение факелов сжиженного газа порошком ПСБ с помощью одного АП-3 возможно при расходе газа не превышающем 4 кг\сек-1.
