Чрезвычайными ситуациями на авиационном транспорте называются случаи частичного или полного разрушения воздушного судна.

За последние 10 лет самолеты в России стали падать в два раза чаще. Насущной проблемой настоящего времени являются ЧС с вертолетами и легкими самолетами.

Они стали падать чаще в 3-4 раза (без учета катастроф военных вертолетов).

Самым безопасным широкофюзеляжным самолетом в мире является отечественный Ил-86. За 20 лет службы с этими самолетами в небе не произошло ни одной катастрофы.

Более 80% авиакатастроф происходят по причине «человеческого фактора», 15% - результат поломки техники. Иногда бывает трудно доказать, что явилось причиной катастрофы - ошибки пилотирования или техническая неисправность самолета, поскольку экипаж, как правило, гибнет вместе с пассажирами. Оставшиеся в живых пассажиры получают травмы различного характера и степени тяжести. Среди них будут находиться лица, которые потребуют оказания неотложной помощи в связи с развившимися у них острыми соматическими состояниями (обморок, психогенный шок, инфаркт миокарда, приступ стенокардии или бронхиальной астмы, инсульт и т.д.).

Любое авиапроисшествие сопровождается нанесением большого материального ущерба, который определяется в денежном выражении и в количестве поврежденных, разрушенных или исчезнувших воздушных судов.

ЧС на авиационном транспорте подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Авиационной катастрофой называется авиационное происшествие, повлекшее за собой гибель одного или более человек, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.

Авиационной аварией называется авиапроисшествие без человеческих жертв, но вызвавшее значительное повреждение воздушного судна.

Авиационной поломкой называется ситуация, снижающая безопасность полета.

В настоящее время наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

Безопасность полетов обеспечивается:

Строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;

Полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;

Системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;

Техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам;

Правилами организации управления воздушным движением;

Порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;

Системой расследования авиапроисшествий.

Правила поведения пассажиров при авиапроисшествие. Необходимо точно следовать указаниям экипажа и соблюдать трезвое спокойствие. Очень важно преодолевать у себя и у других участников полета панику и оцепенение.

Поведение авиапассажира при декомпрессии. Декомпрессия - это разрежение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Возникает оглушительный рев - из салона очень быстро уходит воздух, а затем салон начинает заполняться пылью и туманом, что снижает видимость; в самолете резко падает температура воздуха. У человека из легких стремительно вытягивается воздух, как ни напрягай грудную клетку, удержать его невозможно. Одновременно перегружаются барабанные перепонки, возникают боль и шум в ушах, головная боль. В кишечнике расширяются газы и появляются резкие боли. Через несколько секунд наступает потеря сознания от удушья.

При звуке уходящего из салона воздуха нужно немедленно надеть на себя кислородную маску, которая находится в спинке расположенного впереди кресла. В первую очередь следует обезопасить себя: симптомы декомпрессии человек не может контролировать, быстро теряет сознание и не успевает оказать помощь другим, в том числе собственному ребенку. Затем пристегнитесь ремнями безопасности, так как самолет начнет быстро снижаться и вас может выбросить из кресла. Подготовьтесь к резкому снижению: выньте из карманов твердые, острые, режущие предметы, зажигалку, снимите галстук, очки.

Поведение авиапассажира при пожаре на борту самолета. При задымлении салона защитите органы дыхания влажной тканью, предметом одежды; верхнюю одежду не снимайте, так как она защитит тело от непосредственного действия высокой температуры. Прилегающую к телу синтетическую одежду, колготки, белье лучше снять: расплавившись, синтетика вызовет тяжелые ожоги кожи.

Если самолет находится на земле, пробирайтесь к ближайшему выходу, пригнувшись или на четвереньках, а если проход завален - через кресла, опуская их спинки. Ручную кладь не берите - это может стоить жизни. В толпе у выхода не стойте - есть другие выходы.

Не открывайте люки, вблизи которых есть огонь или сильная задымленность.

Выбравшись из самолета, отбегите от него как можно дальше, это спасет от возможного взрыва.

Поведение пассажира при «жесткой» посадке и после нее. Освободитесь от острых, режущих и тяжелых предметов, от очков и галстука и примите одну из фиксированных поз.

Поза I (оптимальная): согнитесь и плотно сцепите руки под коленями или возьмитесь за лодыжки. Голову положите на колени, а если это не получается, наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их подальше, но не под переднее кресло.

Поза 2: под грудь и живот положите мягкие вещи. Скрещенные руки поместите на спинку переднего кресла и голову прижмите к ним. Ноги выдвиньте подальше, но не под переднее кресло, и упритесь ими в пол.

Если с вами летит ребенок, посадите его на колени и закройте своим телом.

В момент удара максимально напрягитесь, чтобы облегчить последствия значительной перегрузки самолета при его движении вперед и, возможно, вниз. Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета.

При вынужденной посадке применяются меры повышенной безопасности. Организуется эвакуация пассажиров по надувным трапам. В этом случае необходимо снять обувь на каблуках, чтобы не нарушить герметичность трапа и не выпустить из него воздух.

Аварийно -спасательные работы при возникновении ЧС на авиационном транспорте.

АСДНР можно разделить на 2 вида: проводимые членами экипажа и организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени, так как все происходит очень быстро. Обычно экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. В ряде случаев руководство по спасению самолета, терпящего бедствие в воздухе, наземные службы принимают на себя.

Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка). Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК), в которую входят расчеты от каждой службы: диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожарно-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, полиции. После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немед - ленно приступить к работе.

Первоочередные мероприятия связаны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту ра - боту выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков. В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям. Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне. Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил, электрошлифовальных машин, специальных кусачек и топоров. Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности.

Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем.

В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери. Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле.

Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала «плащ-палатка чехольная» с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа.

Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона.

На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших. Особую опасность представляют собой авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий, неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.

Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50°С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250°С.

Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинается с проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горения, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.

Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газодымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя, и перекрывным стволом.

Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как пострадавших, так и самих спасателей.

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона.

При действиях в задымленной атмосфере один спасатель должен находиться снаружи фюзеляжа и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна. В его обязанности входит поддержание постоянной связи со спасателями, находящимися в задымленных салонах, оказание немедленной помощи как пострадавшим, так и, при необходимости, другим спасателям.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации. Она должна осуществляться одновременно с тушением пожара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа целесообразнее всего начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, проделанных в обшивке. Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна.

Некоторые авиакатастрофы происходят не в зоне аэропорта, что вызывает необходимость организации и оперативного проведения поиска воздушного судна. Поисково-спасательные работы организуются в случаях:

Получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;

Если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;

Если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

Если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось, а также во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы проводятся с привлечением самолетов и вертолетов, оборудованных поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаряжения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами. При необходимости могут быть задействованы средства международной космической системы поиска терпящих бедствие воздушных и морских судов «КОСПАС- САРСАТ».

При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавливается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуществить посадку поисковых воздушных судов невозможно, то поисково -спасательный отряд (ПСО) и необходимое для работы оборудование десантируются на место проведения ПСР.

После высадки ПСО немедленно приступает к эвакуации и перемещению пассажиров потерпевшего бедствие воздушного судна на безопасное расстояние. От спасателей требуется не только спасти людей, но и создать им необходимые бытовые условия, защищающие их от непогоды, оказать им первую помощь. Необходимо также успокоить людей и предотвратить панику.

В случае труднодоступности района бедствия спасатели разворачивают временный лагерь с необходимой системой жизнеобеспечения.

Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бедствия, разворачивается временный полевой госпиталь.

Особенностью проведения спасательных работ в полевых условиях является отсутствие на начальных этапах мощной специальной техники, тогда вскрытие фюзеляжа производится ручным инструментом (топор, лом, кувалда, лопата и др.).

Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей, находившихся на борту воздушного судна. Затем, если возможно, приступают к спасению самого воздушного судна и перевозимых им грузов, поиску «черных ящиков».

Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радиоактивные вещества, АХОВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно.

Вынужденная посадка на воду. При сохранении целости воздушное судно обладает достаточной плавучестью, чтобы можно было успеть спасти людей. До момента посадки на воду каждому пассажиру необходимо достать и надеть спасательный жилет, причем все пассажиры должны быть заранее проинструктированы о правилах пользования им.

При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запасные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки (астролюки) и форточку в кабине экипажа. При эвакуации с воздушного судна используют групповые спасательные плавучие средства (плоты), на которых в первую очередь переправляют детей, раненых, больных и пожилых пассажиров.

После перехода на плавсредства необходимо: проверить число пассажиров, отплыть на безопасное расстояние от воздушного судна (не менее чем на 100 м), пока оно не стало погружаться в воду; подготовить к работе аварийные радиосредства, средства сигнализации и подать сигнал бедствия.

Находясь на плоту, необходимо организовать круглосуточный контроль над соблюдением курса движения, появлением берега, морских и воздушных судов, а при их обнаружении - попытаться выйти на связь с помощью аварийной радиостанции.

При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы, экранопланы).

Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его развале, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, которого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соответствующую подготовку для ведения АСР. При проведении АСР на затонувшем воздушном судне вскрывать его фюзеляж следует в таком месте, чтобы воздух, сохранившийся в салонах, не улетучился.

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

ТЕМА № 11

Г. Нижнекамск

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

ТЕМА № 11:

Виды транспорта. Основные узлы,

Механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП

Г. Нижнекамск

Учебно-методический центр по гражданской обороне и

Чрезвычайным ситуациям г. Нижнекамск

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

ТЕМА № 11

Виды транспорта. Основные узлы, механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП

Методическая разработка

Обсуждена и одобрена

На методическом совещании

УМЦ по ГО и ЧС

Г. Нижнекамска

Протокол № ________

От “____”_________ 2004 г.

Г. Нижнекамск

Учебные цели:

Обучить приемам ведения поисково-спасательных работ при ДТП.

Время: 2 часа.

Метод проведения: Лекция.

Место: класс.

Учебные вопросы и расчет времени:

Вводная часть:

Проверка подготовленности обучаемых - 5 мин.

Основная часть (изучение вопросов темы):

1. Виды транспорта. Основные узлы, механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП. - 40 мин.

2. оценка последствий аварий на транспортных средствах. Основные технологии ведения ПСР при ДТП. - 40 мин.

Заключение:

Подведение итогов занятия - 5 мин.

Литература и методические пособия:

1. Учебник спасателя: Под общей ред. Ю. Л. Воробьева. -М., 1997.-520с.

Материальное обеспечение:

Плакаты, схемы.

В начале занятия преподаватель объявляет тему, учебные цели, учебные вопросы занятия, которые надлежит усвоить и порядок их обработки.

Затем руководитель занятия переходит к изложению материала темы согласно поставленных вопросов в данной разработке.

В ходе всего занятия преподаватель организует обмен мнениями, добиваясь правильных ответов.

Занятие заканчивается подведением итогов, на которое следует отвести от 2 до 5 минут учебного времени.

Вопрос 1. Виды транспорта. Основные узлы, механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА ТРАНСПОРТЕ

Поисково -спасательные работы на авиационном транспорте

В воздушном пространстве Земли постоянно находятся тысячи летательных аппаратов (самолеты, вертолеты, планеры, воздушные шары, дельтапланы) Они перевозят пассажиров, грузы, выполняют научные, военные и специальные задания Ежегодная статистика свидетельствует о том, что и ^ на авиатранспорте исчисляются тысячами случаев

Так в 1996 г в мире число людей погибших в авиакатастрофах, оказалось самым высоким за последние 10 лет и составило 1187 человек без учета погибших в результате терактов и в катастрофах самолетов советского производства

В России 1996 г также прошел под знаком авиакатастроф Только крупных было 18, в них погибли 249 человек

Особенность возникновения и развития ЧС на авиатранспорте заключается в высоких скоростях передвижения авиасредств, наличии на их борту больного количества горючих и взрывоопасных веществ, нахождении людей в замкнутом пространстве салонов, отсутствии эффективных мер воздействия на воздушное судно, терпящее бедствие Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе, и пожар Причинами ЧС в авиации становятся взрывы, пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падения воздушных судов

Безопасность полетов обеспечивается:

Строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования,

Полным перечнем технических требований и нормативов к характе­ристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и обору­дованию,

Системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию,

Техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам,

Правилами организации управления воздушным движением,

Порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;

Системой расследования авиапроисшествий.

Несмотря на постоянную работу по снижению ЧС на авиатранспорте, аварии и катастрофы с воздушными судами нередки Они возникают на стоянке, при взлете в крейсерском полете, при заходе на посадку при посадке

Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка) Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК) в которую входят расчеты от каждой служб диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожарно-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции, АСС После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немедленно приступить к работе Число жертв авиакатастрофы находится в прямой зависимости от степени разрушения воздушного судна теплового поражения и удушья при пожаре от травмирования людей покидающих борт через высоко расположенные люки от организованности и слаженности действий пассажиров, экипажа спасателей Оперативному проведению аварийно-спасательных работ мешает паника, которая может сделать эвакуацию вообще невозможной.

Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиа­транспорте связаны именно с эвакуацией Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе Согласно требованиям Между­народной организации гражданской авиации (ИКАО) все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд В аварийной ситуации все основные служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей Она может осуществляться через разломы в фюзеляже специальные люки сделанные спасателями грузовые люки форточки в кабине экипажа Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона так и снаружи Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры Снаружи эту работу выполняют спасатели Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап специальное автотранспортное средство навешивают веревочные системы Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто они заметны и не требуют больших усилий при открывании

Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура возникающая вследствие пожара приводят к заклиниванию дверей и люков В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электро­провода и трубопроводы гидросистемы высокого давления Их повреждение может привести к дополнительным сложностям Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил электрошлифо­вальных машин, специальных кусачек и топоров Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности

Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей веревочных систем

В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации надувные трапы матерчатые желоба спасательные канаты Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154) трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь люк в полу (Ил-62) вынуть трап и закрепить люк На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом проверить, не заломился или не перекрутился ли соединительный шланг привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Рис.__. Пути эвакуации пассажиров с борта самолета

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала "плащ-палатка чехольная" с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

Рис. ___. Покидание пассажирами аварийного воздушного судна:

а - по надувному трапу; б - по брезентовому желобу

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона.

На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью.

Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших Особую опасность представляют собой авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром. Этому способствуют:

Наличие на борту авиационного топлива и других горючих жидкостей,

Применение в качестве декоративно-отделочных и материалов конструкций пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, обладающих значительной скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяющих высокотоксичные продукты неполного сгорания;

Малая огнестойкость обшивки фюзеляжа, приводящая при возгорании разлитого вокруг воздушного судна авиационного топлива к быстрому прогару корпуса и проникновению огня внутрь салонов.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий, неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.

Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50° С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250° С.

В этих условиях помочь пассажирам эвакуироваться могут только быстрые и согласованные действия спасателей.

Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинаются со вскрытия дверей, надкрыльных люков и обшивки фюзеляжа, проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горения, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.

Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газодымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразввателя, и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРГ-5 и т.д.).

Рис. ___. Тушение полира в самолете

Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение как пострадавших, так и самих спасателей Поэтому спасатели должны согласованно действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций токсичных веществ и значительных температур

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко, как уже говорилось, нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона

При действиях в задымленной атмосфере один спасатель должен находиться снаружи фюзеляжа и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна В его обязанности входит поддержание постоянной связи со спасателями, находящимися в задымленных салонах, оказание немедленной помощи как пострадавшим, так и, при необходимости, другим спасателям

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации Она должна осуществляться одно­временно с тушением пожара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной стороны Вскрытие фюзеляжа целесо­образнее всего начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, проделанных в обшивке Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна

Некоторые авиакатастрофы происходят не в зоне аэропорта что вызывает необходимость организации и оперативного проведения поиска воздушного судна Поисково-спасательные работы организуются в случаях

Получения сигнала бедствия с борта воздушного судна,

Если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует,

Если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась,

Если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось, а также во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы проводятся с привлечением самолетов и вертолетов, оборудованных поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаряжения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами При необходимости могут быть задействованы средства международной космической системы поиска терпящих бедствие воздушных и морских судов "КОСПАС-САРСАТ"

Поиск воздушных судов, потерпевших бедствие, поисковыми самолетами производится с применением радиотехнических средств (поисковая радиопеленгаторная аппаратура, радиолокационная станция, имеющая поисковую спецприставку, бортовые УКВ-радиостанции) следующими методами "гребенка", "параллельное галсирование", "заданный маршрут", "расширяющийся квадрат"

При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавливается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуществить посадку поисковых воздушных судов невозможно, то поисково-спасательный отряд (ПСО) и необходимое для работы оборудование десантируются на место проведения ПСР.

После высадки ПСО немедленно приступает к эвакуации и перемещению пассажиров потерпевшего бедствие воздушного судна на безопасное расстояние. От спасателей требуется не только спасти людей, но и создать им необходимые бытовые условия, защищающие их от непогоды, оказать им первую помощь. Необходимо также успокоить людей и предотвратить панику.

В случае труднодоступности района бедствия спасатели разворачивают временный лагерь с необходимой системой жизнеобеспечения.

Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бедствия разворачивается временный полевой госпиталь.

Особенностью проведения спасательных работ в полевых условиях является отсутствие на начальных этапах мощной специальной техники. Поэтому требования к действиям спасателей повышаются.

Обстоятельства на месте нахождения потерпевшего бедствие воздушного судна могут сложиться так, что у спасателей не будет возможности использовать механизированный инструмент; тогда вскрытие фюзеляжа производится ручным инструментом (топор, лом, кувалда, лопата и др.).

Если во время аварийной посадки воздушного судна в удаленности от аэропорта и населенных пунктов на его борту вспыхнет пожар, то даже по прибытии на место бедствия потушить пламя переносными противопожарными средствами вряд ли удастся. В этом случае число спасенных пассажиров будет зависеть только от оперативности проведения эвакуации. Если воздушное судно при аварийной посадке устояло на шасси и нет времени на развертывание бортовых аварийно-спасательных средств, то пассажиров через запасные двери нужно выводить на поверхность крыльев, а затем немедленно, с помощью веревок и канатов, опускать на землю, при этом страхуя их. После этого следует отвести людей на безопасное расстояние. Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей, находившихся на борту воздушного судна. Затем, если возможно, приступают к спасению самого воздушного судна и перевозимых им грузов.

Аварийная посадка может производиться и на водную поверхность. При сохранении целости воздушное судно обладает достаточной плавучестью, чтобы можно было успеть спасти людей. При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании, эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запасные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки (астролюки) и форточку в кабине экипажа. При эвакуации также используются спасательные катера, пришвартовывающиеся к воздушному судну.

При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы, экранопланы). Допустим также спуск на воду надувных плотов, если возможностей авиационных спасательных средств недостаточно для полной эвакуации.

Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его развале, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, которого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соответствующую подготовку для ведения ПСР. Если место нахождения затонувшего воздушного судна известно лишь приблизительно, то водолазы используют плавучие буи для отметки исследо­ванных районов. При проведении ПСР на затонувшем воздушном судне вскрывать его фюзеляж следует в таком месте, чтобы воздух, сохранившийся в салонах, не улетучился.

После вывода из зоны бедствия пострадавших нужно приступить к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Только после этого начинаются работы по спасению воздушного судна и перевозимых им грузов. Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радио­активные вещества, СДЯВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно.

При некоторых авиационных катастрофах все находившиеся на борту воздушного судна погибают. На месте таких катастроф работа спасателей сводится к поиску останков погибших, фрагментов воздушного судна и "черных ящиков" для воссоздания картины развития ЧС.

От надежной и безопасной работы транспорта зависит вся деятельность и жизнь населения страны. Ежегодно в России перевозится транспортом около 3,5 млрд. тонн грузов. Ежесуточно всеми видами транспорта перевозится более 100 млн. человек. Но при этом, на транспорте происходит значительное количество катастроф, аварий и происшествий, от которых погибает и травмируется большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред окружающей среде.

Только за 1992 – 2000 годы на железнодорожном, воздушном и водном транспорте страны произошли 852 чрезвычайные ситуации, в результате которых пострадали 3815 человек, из них погибли 2111 человек. Лидерство по количеству трагических последствий и материальному ущербу принадлежит автомобильному транспорту – он является самым аварийным не только в нашей стране, но и во многих развитых странах. Ежегодно от аварий на этом виде транспорта в мире погибает более 300 тыс. человек и около 8 млн. человек получают ранения и увечья, в том числе в США – около 55 тыс. и 2 млн., в России – около 30 тыс. и более 180 тыс. соответственно.

Особенности транспортных аварий (катастроф)

При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

Аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;
несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;
усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;
необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;
необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенности ликвидации последствий дорожно-транспортных
происшествий на автомобильном транспорте

Различают следующие разновидности спасения пострадавших при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, произошедших при: столкновении, опрокидывании автомобилей и наездах; на железнодорожных переездах; в ходе перевозки опасных грузов; при пожарах на автотранспорте; при падении автомобилей с крутых склонов; при попадании автомобилей под лавины и сели; при падении автомобилей в водоемы.

Для проведения аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий происшествий на автотранспорте необходимо иметь:

Средства тушения пожаров;

Инструменты и оборудование (приспособления, машины) для подъема и перемещения тяжелых предметов, резки профильного металла, разжима (перекусывания) конструкций;

Средства поиска пострадавших и автотранспорта, освещения, связи, оказания первой медицинской помощи пострадавшим и их эвакуации;

Средства жизнеобеспечения для работы под водой, сбора и обеззараживания опасных веществ.

В ряде случаев для проведения аварийно-спасательных работ может потребоваться альпинистское снаряжение.

В зависимости от обстановки, сложившейся в результате дорожно-транспортного происшествия, к работам по спасению пострадавших могут привлекаться следующие формирования:

Аварийно-спасательные, противопожарные, аварийно-восстановительные и аварийно-технические; учреждения и службы органов исполнительной власти, в том числе скорая медицинская помощь, подразделения медицины катастроф;

Силы и средства территориальных подсистем РСЧС и их звеньев.

Кроме того, в соответствии с Федеральным законом "Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей" от 22 августа 1995 г. № 151-ФЗ к спасению пострадавших в дорожно-транспортном происшествии могут привлекаться участники этого происшествия и, на добровольной основе, отдельные граждане, оказавшиеся в зоне происшествия.

С целью повышения эффективности оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях определяются зоны обслуживания (ответственности) аварийно-спасательных формирований, которые устанавливаются ведомственной нормативной правовой документацией с учетом возможностей этих формирований. Зоны обслуживания согласовываются с соответствующими комиссиями по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации и муниципальных образований и отражаются в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций соответствующих подсистем и звеньев РСЧС.

На практике при дорожно-транспортных происшествиях места выполнения аварийно-спасательных работ распределяются в трех зонах. В первой зоне (в радиусе 5 метров от объекта происшествия) находятся специалисты, непосредственно выполняющие работы по оказанию помощи пострадавшим. Во второй зоне (в радиусе 10 метров) располагаются остальные члены спасательных групп, которые обеспечивают готовность к работе аварийно-спасательных средств. В третьей зоне (в радиусе более 10 метров) располагаются средства доставки спасателей к месту происшествия, средства освещения и ограждения и другие аварийные технические средства.

Нормы времени прибытия сил различных ведомств определяются нормативными документами или комиссиями по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации и муниципальных образований для каждой зоны ответственности в соответствии с местными условиями.

В первую очередь оказывается помощь пострадавшим, которые не зажаты, а лишь блокированы в деформированном салоне и могут покинуть автомобиль через не застекленные оконные проемы, люки, двери самостоятельно или с помощью спасателей.

Затем освобождаются зажатые части тел пострадавших. В зависимости от конкретной обстановки осуществляется отгибание листового и профильного металла, перекусывание стоек, перегородок, сидений. Проделываются лазы в корпусе, крыше, днище, в отдельных случаях крыша снимается полностью.

Для извлечения пострадавших из-под автомобиля производят приподнимание автомобиля с помощью грузоподъемных механизмов и приспособлений или осуществляют подкоп в грунте.

При проведении аварийно-спасательных работ спасатели должны быть постоянно готовы к тушению пожара, который может возникнуть при работе, прежде всего, с электроинструментами.

При аварии на автотранспорте, перевозящем опасные грузы, необходимо руководствоваться информацией, содержащейся в грузовых документах (аварийной карточке), а также информационными таблицами на транспортных средствах. Информационные таблицы содержат код экстренных мер, идентификационный номер опасного вещества по списку ООН и знак опасности.

Знак опасности указывает на вид опасности посредством использования пяти главных символов: бомба (взрыв); пламя (пожар); череп и скрещенные кости (токсичность); трилистник (радиоактивность); жидкости, выливающиеся из двух стеклянных пробирок и поражающие руку (коррозия). Эти символы дополняются четырьмя другими символами: окисляющие вещества (пламя над окружностью); невоспламеняющиеся нетоксичные газы (газовый баллон); инфекционные вещества (три полумесяца, наложенные на окружность); различные малоопасные вещества (семь вертикальных полос).

При перевозке опасных грузов организации - грузоотправители (грузополучатели) должны вручать водителю (сопровождающему) на каждую перевозку план действий в аварийной ситуации, в котором для ликвидации последствий аварии указывается порядок оповещения, время прибытия и действия аварийной бригады, перечень необходимого оборудования и инструментов, технология их применения. Эти сведения должны использоваться при подготовке и организации аварийно-спасательных работ.

Мероприятия по спасению пострадавших в ходе перевозки опасных грузов определяются характером поражения людей, размером повреждения технических средств, наличием вторичных поражающих факторов.

Дорожно-транспортные происшествия при падении автомобилей с крутых склонов обычно имеют тяжелые последствия, так как во многих случаях они ведут к гибели всех или почти всех пострадавших, находящихся в кабине, салоне или кузове.

Проводить аварийно-спасательные и другие неотложные работы при таких происшествиях, извлекать и поднимать (или спускать) на определенную площадку пострадавших или погибших и технические средства необходимо, как правило, с использованием альпинистской техники и альпинистского снаряжения. В этих случаях спасатели должны иметь соответствующую подготовку, квалификацию и экипировку. В ночное время требуется освещение места работы.

Дорожно-транспортные происшествия, связанные с попаданием транспортных средств под лавины и сели, имеют различные характер воздействия и тяжесть последствий.

Лавины, представляя естественное обрушение снежного массива, расположенного на склонах крутизной более 10–15°, имеют толщину до 10–15 м и более. Структура лавинного снега, его плотность и воздухопроницаемость различны и зависят от условий образования лавин и метеоусловий.

В большинстве случаев, люди, попавшие в лавину, могут оставаться живыми в течение нескольких часов, десятков часов и даже одних-двух суток (в зависимости от физического состояния организма и степени полученных травм).

Селевой поток, представляющий собой вязкую смесь камней, почвы, деревьев и т.п. с водой, вызванный сильными осадками, прорывая преграды, движется неравномерно. В зависимости от профиля ложа, крутизны склона, характера селевой массы и других факторов, скорость движения селя может быть до 8–10 м/сек. Степень воздействия селевого потока на попавший в него автомобиль определяется мощностью потока.

Обнаружение транспортных средств, блокированных лавиной или селем, производится визуально, по свидетельствам очевидцев, с использованием технических средств поиска и специально подготовленных собак.

При обнаружении места нахождения транспортных средств под завалом осуществляется его обозначение на местности и ведется деблокирование путем отрывки котлованов, траншей, лазов или сплошной разборки элементов завала с использованием средств малой механизации, при необходимости – инженерной техники (бульдозеров, экскаваторов, автокранов и др.).

С целью определения степени заграждения дорог целесообразно проведение воздушной разведки района с использованием вертолета, оснащенного табельным комплектом воздушной разведки. В отдельных случаях для осмотра труднодоступных участков может быть осуществлена высадка специалистов с посадкой вертолета вблизи участков выполнения задачи.

Во всех случаях необходимо исключить работы при отсутствии видимости и в условиях, способствующих повторному сходу лавин или прохождению селевого потока.

Зона расчистки завалов должна быть оцеплена, чтобы не допускать людей и технику, не связанных с их выполнением.

В районе работ необходимо оборудовать пункт обогрева личного состава и место складирования технических средств, медикаментов, пищи и теплой одежды.

Дорожно-транспортные происшествия, связанные с падением автомобилей с мостов, эстакад, прибрежных автомобильных дорог в водоемы (реку, озеро, море и т.д.), усугубляются следующими обстоятельствами: получение пострадавшими травм, исключающих их самостоятельное спасение; зажим пострадавших в деформированном транспорте; ледовая обстановка или низкая температура воды; большая глубина водоема.

В случае, если визуально не видно на поверхности и в воде потерпевшее транспортное средство, то по свидетельствам очевидцев, выбравшихся на поверхность, в предполагаемом секторе с учетом течения сноса осуществляется последовательный поиск потерпевших.

Обнаружив пострадавшего, его необходимо захватить и оттранспортировать к берегу, где оказать ему первую помощь.

Если кабина или салон автомобиля сохранили относительную герметичность, то оставшегося воздуха в течение некоторого времени может быть достаточно для выживания пострадавших (в таких случаях спасателям необходимо действовать быстро, чтобы спасти их). Эти операции выполняются спасателями в легком водолазном снаряжении с соблюдением установленных требований техники безопасности.

Подъем транспортных средств на поверхность осуществляется подъемным краном соответствующей грузоподъемности после закрепления автомобиля тросом.

Дорожно-транспортные происшествия с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах возникают в следующих случаях: неисправности автоматической сигнализации на переездах, когда переезд остается открытым при приближении поезда; по вине водителей автотранспорта, которые, стремясь различными незаконными способами проследовать закрытый переезд, попадают под локомотив. Эти происшествия отличаются высокой тяжестью последствий, что связано с характерными особенностями железнодорожного транспорта: большой массой и высокой скоростью передвижения подвижного состава, перевозкой большого числа пассажиров, грузов (в том числе опасных), высоким напряжением электропитания локомотива и т.д.

Особенности ликвидации последствий дорожных происшествий на железнодорожных переездах изложены ниже.

Особенности ликвидации последствий аварий
на железнодорожном транспорте

Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:

Большая масса подвижного состава (общая масса грузового поезда составляет 3 – 4 тыс. тонн, масса пассажирского состава – около 1 тыс. тонн, масса одной цистерны – 80–100 тонн);

Высокая скорость передвижения состава (до 200 км/час), а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров;

Наличие на пути следования опасных участков дорог (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

Наличие электрического тока высокого напряжения (до 30 кВ);

Влияние человеческого фактора на причины аварии (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание);

Многообразие поражающих факторов и возможность их комбинированных сочетаний.

Аварийно-спасательные и другие неотложные работы при ликвидации аварий на железнодорожном транспорте включают:

Сбор информации, разведку и оценку обстановки;

Определение границ опасной зоны, её ограждение и оцепление;

Проведение аварийно-спасательных работ с целью оказания помощи пострадавшим;

Ликвидацию последствий аварии (локализация источника чрезвычайной ситуации, тушение пожара и др.);

Аварийно-восстановительные работы на электрических сетях и коммуникациях.

При столкновениях, резкой остановке поезда и переворачивании вагонов пассажирского поезда типичными травмами пассажиров являются ушибы, переломы, сотрясения головного мозга, сдавливания.

В таких случаях аварийно-спасательные работы включают:

Проникновение в вагон через входные двери, оконные проемы и специально проделанные люки;

Поиск пострадавших, их деблокирование и эвакуацию;

Оказание первой медицинской помощи пострадавшим.

Особую опасность для пассажиров представляют пожары в вагонах. Пожар в пассажирском вагоне очень быстро распространяется по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим. Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение
15–20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950 °С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут. Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топлива (5–6 т ) и смазочных материалов (1,5–2 т ).

В случаях, когда пассажирские поезда оказываются заблокированными снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой, задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, их освобождению и оказанию им помощи.

Как показывает опыт, для ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте МПС России располагает достаточными силами и средствами (на 17 дорогах в состав их сил, предназначенных для ликвидации чрезвычайных ситуаций, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому, если авария устраняется в течение суток, привлечение сил и средств РСЧС, как правило, не требуется. В то же время, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из завалов и разрушенных конструкций вагонов, тогда использование дополнительных сил необходимо.

Взаимодействие сил при таких чрезвычайных ситуациях крайне важно, так как, кроме чисто технических проблем (разборки завалов, тушения пожаров, восстановления железнодорожного пути и т.п.), приходится решать задачи с привлечением дополнительных сил. К таким задачам относятся: охрана общественного порядка; обеспечение работы пожарной и медицинской службы; опознание и идентификация погибших; розыск, оповещение, встреча и размещение родственников погибших; отправка оставшихся в живых с места катастрофы. Решение этих вопросов возлагается, как правило, на руководителей КЧС и правоохранительных органов.

При возникновении крупных аварий и катастроф на железнодорожном транспорте целесообразно назначать оперативную группу со следующими задачами:

Организация и непосредственное осуществление в районе катастрофы непрерывного мониторинга обстановки, оценки масштабов и прогнозирования дальнейшего её развития;

Выработка предложений и принятие решений по локализации и ликвидации последствий катастрофы, защите населения и окружающей среды в зоне чрезвычайной ситуации;

Привлечение к работам всех имеющихся в наличии сил и средств, подготовка предложений об использовании всех видов ресурсов;

Организация и контроль оповещения населения, планирование и организация эвакуации населения из зоны чрезвычайной ситуации.

Организация работ по спасению пострадавших при авариях на железнодорожных переездах осуществляется с учетом характера повреждения железнодорожного состава (автомобильного транспорта), характера поражения людей, наличия вторичных поражающих факторов, имеющихся технических средств, а также пожарной, химической и другой опасности грузов.

Основными видами аварийно-спасательных работ при авариях на железнодорожных переездах являются локализация и ликвидация воздействия вторичных поражающих факторов, поиск и деблокирование людей, оказание поражённым первой медицинской помощи и их эвакуация.

При больших объемах аварийно-спасательных работ или возникших пожарах по приказу начальника отделения или начальника железной дороги к месту происшествия направляются восстановительные и пожарные поезда, действующие по соответствующему плану. Начальник восстановительного поезда по прибытии на место происшествия отвечает за выполнение оперативного плана восстановления движения в части подъема вагонов, восстановления энергосетей и линии связи. Эти работы выполняются немедленно с одной или двух сторон полотна, а также вне полотна – тягачами, тракторами и другими тяговыми средствами.

Аварии с железнодорожным пассажирским транспортом, приведшие к пожару, требуют применения для ликвидации их последствий специальных пожарных поездов, пожарных частей и поисково-спасательных подразделений.

При таких пожарах поражающими факторами являются: высокая температура, быстро распространяющийся открытый огонь и отравляющие вещества, возникающие в процессе горения.

Аварии железнодорожного транспорта, осуществляющего перевозку опасных грузов, могут приводить к пожарам, взрывам, химическому и биологическому заражению, радиоактивному загрязнению. Характерной особенностью этих чрезвычайных ситуаций являются значительные размеры и высокая скорость формирования очага поражения.

Мероприятия по спасению пострадавших в таких чрезвычайных ситуациях определяются характером поражения людей, размером повреждения технических средств, наличием вторичных поражающих факторов.

При спасении пострадавших в аварии при перевозке опасных грузов проводятся:

Разведка и оценка обстановки, определение границы опасной зоны и её ограждение;

Локализация и ликвидация последствий поражающих факторов;

Поиск пострадавших, обеспечение их средствами индивидуальной защиты и эвакуация из опасной зоны;

Оказание пострадавшим первой медицинской помощи;

Контроль содержания опасных веществ в воздухе, воде и почве.

При горении цистерн с горючими жидкостями необходимо немедленно организовать их тушение. В случае угрозы перекидывания огня на соседние составы или транспортные средства, горящие цистерны отводят в безопасное место, одновременно охлаждая и защищая соседние вагоны. Горящую цистерну нужно постоянно охлаждать водой, чтобы исключить вероятность взрыва. При горении паров жидкости над незакрытой горловиной цистерны закрывают крышку или набрасывают на нее кошму под защитой пожарных стволов.

Горящую растекшуюся жидкость тушат водой, пеной и абсорбционными материалами. Возможен отвод растекшейся жидкости по канавам или обвалование земли для направления жидкости в безопасное место.

Тушение баллонов со сжатым и сжиженным газом проводится из укрытия. Если нельзя ликвидировать факел горящего газа, то допускается его свободное выгорание.

В случае утечки и пролива химически опасных веществ ХОВ проводится локализация и обеззараживание источников химического заражения, следующими способами:

При обеззараживании облаков ХОВ – постановка завес с использованием нейтрализующих растворов или рассеивание облаков воздушно-газовыми потоками;

При локализации пролива ХОВ – обвалование пролива, сбор жидкой фазы ХОВ в приямки-ловушки; засыпка пролива сыпучими сорбентами; снижение интенсивности испарения покрытием зеркала пролива пленкой; разбавление пролива водой; введение загустителей;

При обезвреживании (нейтрализации) пролива ХОВ – заливка нейтрализующим раствором или разбавление пролива водой с последующим введением нейтрализаторов; засыпка сыпучими нейтрализующими веществами или твердыми сорбентами с последующим выжиганием; снижение пролива и грунта, загущение с последующим вывозом и сжиганием.

В случае возникновения очага биологического поражения при аварии на железнодорожном транспорте:

Проводится бактериохимическая разведка и индикация бактериальных средств;

Устанавливается карантинный режим и обсервация;

Проводится санитарная экспертиза и контроль зараженности продовольствия, пищевого сырья, воды и фуража, их обеззараживание;

Осуществляются противоэпидемические, санитарно-гигиенические, лечебно-эвакуационные мероприятия.

При организации и проведении мероприятий по ликвидации очага биологического заражения необходимо учитывать: способность бактериальных средств вызвать массовые инфекционные болезни; способность некоторых микробов и токсинов сохраняться длительное время во внешней среде; наличие и продолжительность инкубационного периода; сложность лабораторного обнаружения возбудителя и длительность определения его вида; необходимость применения средств индивидуальной защиты.

В случае радиоактивного загрязнения территорий и технических средств основными мероприятиями по ликвидации их последствий являются:

Локализация и ликвидация источников радиоактивного загрязнения;

Дезактивация загрязненной территории и технических средств;

Сбор и захоронение радиоактивных отходов;

Выявление людей, подвергшихся радиоактивному облучению, их медицинское обследование санитарная обработка.

Работы в опасной зоне должны выполняться при условии постоянного дозиметрического контроля.

Время пребывания спасателей в опасной зоне зависит от мощности эквивалентной дозы облучения и определяется в каждом конкретном случае.

Зараженная одежда, обувь, личные вещи направляются на дезактивацию или захоронение.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

При получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);

При получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;

Если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;

Если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

При потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;

Во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.

Особенности ликвидации последствий аварий на водном транспорте

Особенностями аварий на воде являются: большое разнообразие транспортных средств по назначению, эксплуатационным характеристикам и скорости движения; воздействие водной стихии; большой объем одновременно транспортируемых опасных и вредных веществ; нахождение аварийных судов на значительном расстоянии от аварийно-спасательных служб.

К аварийно-спасательным службам, привлекаемым к ликвидации последствий аварий на водном транспорте, относятся: аварийно-спасательные, поисково-спасательные, поисковые и спасательные службы, формирования, команды и подразделения, специально подготовленные и аттестованные в установленном порядке.

Основными причинами аварий на водном транспорте являются: потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем; потеря судном плавучести; столкновение с другим судном или препятствием (рифы, подводные скалы, платформы, айсберги); пожары и взрывы; вытекание на поверхность воды из судна, потерпевшего крушение, горюче-смазочных продуктов и ХОВ.

Терпящее бедствие судно может находиться на поверхности воды, сесть на мель, быть выброшенным на берег, затонуть.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г. № 174 "О совершенствовании деятельности ведомственных аварийно-спасательных служб по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России", положениями Международной конвенции по поиску и спасанию 1979 года (Конвенция САР-79) и Федеральным законом от 21 декабря 1994 г. № 68-ФЗ "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера," МЧС России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработано Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России. Оно одобрено Межведомственной морской координационной комиссией по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России при МЧС России.

Указанное Положение определяет порядок взаимодействия аварийно-спасательных служб федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и организаций различных форм собственности при организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России.

Координация деятельности министерств, ведомств и организаций Российской Федерации по обеспечению единой государственной политики в области поиска и спасания на водных бассейнах возложена на Межведомственную комиссию по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, осуществляющую свою деятельность в соответствии с Положением об этой Комиссии, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 1995 г. № 164.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей, терпящих бедствия на море, предусмотренных Конвенцией САР-79, возложена на Минтранс России.

Осуществляют эти функции Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ), спасательно-координационные центры (СКЦ) и спасательные подцентры (СПЦ) Минтранса России на морских бассейнах.

СКЦ и СПЦ в закрепленных за ними поисково-спасательных районах координируют действия соответствующих подразделений (формирований) аварийно-спасательных служб участников взаимодействия.

Участие в поиске и спасании на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации осуществляется в соответствии с положениями Конвенции САР-79 и межправительственными соглашениями, заключенными Правительством Российской Федерации.

Организация таких мероприятий возложена:

При спасании людей на море – на Государственный морской спасательно-координационный центр Минтранса России;

По линии Международной организации гражданской авиации (ИКАО) – на службу поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации Минтранса России и Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны России.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей на водных бассейнах России возложена на МЧС России. Осуществляют эти функции региональные центры ГОЧС МЧС России, которые координируют действия соответствующих подразделений (формирований) поисково-спасательных сил участников взаимодействия.

Организация авиационного поисково-спасательного обеспечения на море и водных бассейнах возложена на аварийно-спасательные службы различных министерств и ведомств (МЧС России, Минобороны России, Минтранса России и Росгидромета).

Контроль за состоянием готовности органов управления, сил и средств РСЧС участников взаимодействия возложен на организации, выделяющие силы и средства под общим руководством МЧС России.

Участники взаимодействия при обращении к ним ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ обязаны выделить для целей поиска и спасания людей соответствующие силы и средства, предусмотренные планами организации взаимодействия в поисково-спасательных районах, а также суда и летательные аппараты, находящиеся в районе аварии.

Все указания ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ, касающиеся поиска и спасания людей, терпящих бедствие, обязательны для выполнения соответствующими службами, подразделениями, силами и средствами, выделенными участниками взаимодействия для выполнения конкретной поисково-спасательной операции.

При получении от российского или иностранного судна (летательного аппарата) сигнала бедствия, оперативная дежурная (диспетчерская) служба участников взаимодействия производит оповещение в соответствии с действующей системой донесений (оповещения).

Первое сообщение о том, что судно или плавучее средство терпит бедствие, обычно получают береговые радиостанции, которые обязаны передать это сообщение службе спасания. Основным сигналом бедствия на водном транспорте является Международный призыв о помощи – сигнал SOS , с указанием координат места чрезвычайной ситуации.

Уведомление от береговых радиостанций обычно содержит следующие данные: название и позывные судна или плавучего средства, характер аварии, вид требуемой помощи, время связи с судном, координаты последнего известного местоположения, описание судна, намерения капитана и любые другие сведения. Эти сведения заносятся в Форму первоначального донесения.

Правило 15 гл. V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. гласит: Каждое Договаривающееся Правительство обязуется принять все необходимые меры для обеспечения наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, использование и поддержание в действии таких морских спасательных средств, какие считаются практически возможными и необходимыми, исходя из интенсивности движения судов и опасностей для мореплавания, а также, насколько возможно, должны обеспечить достаточные средства обнаружения и спасания людей.

Поиск и спасание включают поиск и оказание помощи людям, которым нужна или может потребоваться помощь. Поиск и спасание могут иметь много форм в зависимости от размера и сложности операции, а также от имеющихся средств и персонала.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море содержит обязательное предписание капитану торгового судна при получении сообщения о том, что люди терпят бедствие на море, следовать им на помощь, если судно находится ближе всех спасательных судов к месту происшествия. Помощь может быть получена и от рыболовных судов, яхт, малых судов, в том числе таможенных катеров, портовых баркасов, охранных судов, прогулочных судов и т.д.

Любое средство в пределах района организации поиска и спасания должно быть готово прийти на помощь в бедствии в любое время и в любом месте, где оно может сделать это.

Эффективность поиска и спасания будет зависеть от степени взаимодействия, существующей между участвующими средствами.

При получении информации об аварийной обстановке СКЦ (СПЦ), РЦ ГОЧС МЧС России и поисково-спасательные силы, находящиеся в готовности, должны немедленно приступить к действиям в соответствии с планом проведения поисково-спасательной операции в своем районе.

Для каждой конкретной операции поиска и спасания должен быть назначен координатор поисково-спасательной операции. Поскольку операция может продолжаться в течение длительного времени, то в целях единоначалия назначенный координатор должен оставаться руководителем операции до её завершения или если становится очевидной бесполезность дальнейших усилий.

В функции координатора входит: получение и оценка всех данных об аварии; определение типа аварийного оборудования, имеющегося на борту пропавшего без вести или терпящего бедствие плавучего средства; информация средств, участвующих в операции, о состоянии моря и погоды; получение данных о перемещении и местоположении судов, следующих в возможных районах поиска; нанесение на карту района поиска и принятие решения о методах" и средствах, подлежащих использованию при поиске и спасанию; составление подробного плана проведения операции, назначение командира на месте действия, отправка сил и средств поисково-спасательных служб и предписание частот связи на месте поиска; информирование руководителя спасательно-координационного центра о принятом решении относительно плана действий; координация операции с соседними спасательными службами; проведение инструктажа; организация поставки снабжения пострадавшим; регистрация в хронологическом порядке записи действий при поиске и спасании; передача сообщений для соответствующих властей и владельцев пропавшего или терпящего бедствия судна; подготовка заключительного отчета о результатах операции.

Аварии получают широкую огласку, поэтому во время операции требуется установление определенного контакта между участниками операции, органами исполнительной власти, прессой и общественностью.

Капитан корабля (судна, летательного аппарата, или группы судов), прибывший первым в район проведения операции, обычно принимает на себя функции руководителя операции на месте действий и выполняет их до тех пор, пока его не освободят и передадут управление назначенному руководителю.

Выбор сил и средств службой поиска и спасания должен обеспечивать возможность быстрого прибытия спасательных сил к месту бедствия для выполнения следующих задач: проведение поиска морскими и авиационными средствами; оказание помощи людям, находящимся на горящем судне; спасение оставшихся в живых людей; доставка людям, терпящим бедствие, аварийного снаряжения морскими и авиационными средствами; помощь самолетам, совершившим посадку на воду и т.п.

Самолеты и вертолеты используются для доставки к месту бедствия аварийного снаряжения, спасательных команд и медицинского персонала, а также для наведения других средств к месту аварии и ретрансляции сообщений.

Морскими средствами, пригодными для операций поиска и спасания, могут быть: государственные спасательные суда, обеспечивающие безопасность торговых и рыболовных судов, военные корабли, малые суда.

Основой успеха поисково-спасательной операции на воде является минимально короткое время, в которое она спланирована и осуществляется, т.к. в каждом аварийном случае есть пострадавшие, которые нуждаются в помощи и вероятность выживания их уменьшается с течением времени. Опыт показал, что вероятность выживания потерпевших уменьшается в среднем на 80 % за первые 24 часа после аварии. Поэтому средства спасания должны быть направлены на: возможно быстрое определение местонахождения потерпевших, оказание им помощи и спасания; использование любых мер, которые могут предпринять для своего спасания сами потерпевшие, пока они еще в состоянии сделать это.

Учитывая, что транспортные аварии, нередко с тяжелыми последствиями, происходят достаточно часто, обуславливая возникновение чрезвычайных ситуаций, мероприятия по их предупреждению и ликвидации должны достаточно полно и тщательно отражены в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, разрабатываемых в подсистемах и звеньях РСЧС

12.1. Общие положения.

Первоочередные мероприятия по спасению людей при авариях на транспорте связаны с деблокированием пострадавших из замкнутых объемов – пассажирских вагонов и купе железнодорожного транспорта, пассажирских салонов воздушного судна, автомобиля и т.п.

Эвакуационные возможности различных транспортных средств значительно отличаются друг от друга и зависят от компоновки конкретного вида транспорта, наличия основных, запасных и аварийных выходов, а также времени их подготовки к работе.

Так, пассажирские вагоны, используемые при перевозках пассажиров на железной дороге, оборудованы двумя входными дверями, расположенными по каждой стороне вагона. Они снабжены специальными замками и открываются внутрь вагона. Двери купе и электричек открываются при перемещении их в бок. Для проникновения внутрь вагона при авариях можно использовать и оконные проемы.

Для эвакуации людей из воздушного судна в аварийной ситуации могут быть использованы все основные, служебные и запасные двери, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Согласно международным требованиям безопасности количество различных дверей, используемых в ЧС, должно быть таким, чтобы все пассажиры могли бы покинуть воздушное судно через расположенные на одной стороне выходы за 1,5 мин.

Деблокирование пострадавших из салона автомобиля, потерпевшего аварию, возможно через незастекленные оконные проемы и двери.

При опрокидывании плавсредств люди могут оказаться блокированными во внутренних помещениях, находящихся под водой или на уровне воды. При их деблокировании нужно учитывать то обстоятельство, что запас воздуха в опрокинутом судне ограничен.

Во многих случаях деблокированию пострадавших из замкнутых объемов препятствуют пожары. Для таких пожаров характерны большая плотность задымления, большой перепад температур по высоте помещения, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций токсичных веществ. Так, через несколько минут после возгорания в салоне авиалайнера концентрация двуокиси углерода достигает смертельной, температура на высоте 1,5 м от пола составляет 250 градусов. В пассажирском поезде пожар распространяется очень быстро – в течение 15-20 мин вагон полностью охватывается пламенем, температура горения достигает 1000 градусов, на эвакуацию остаются считанные минуты.

12.2. Поисково-спасательные работы при ЧС на авиационном транспорте.

В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры, а снаружи спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальные автотранспортные средства, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных замках устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

При заклинивании дверей и люков спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Оптимальные места вскрытия отмечены уголками желтого цвета на белом фоне. При вскрытии используется дисковые пилы, электрошлифовальные машины, специальные кусачки и топоры.

Эвакуация людей с борта воздушного судна можно осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, веревочных систем, корпусов крупных автомобилей.

Около выхода из воздушного судна находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Так, надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью самолета ИЛ-62 или на откидной платформе самолета ТУ-154, трап ТН-3 – на откидной платформе у передней входной двери. Пропускная способность одного трапа 100 человек за 2,5-3 мин.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на ИЛ-62 – под люком пола, на ТУ-154 – на багажной полке вблизи выхода, на ТУ-134А в гардеробе экипажа. Допускается спускать по такому желобу не более одного человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные на самолете. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

На ИЛ-86, ЯК-42 для аварийной эвакуации людей есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходит автоматический выброс надувного трапа и наполнение его воздухом.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей, затем - всех остальных. Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии, или имеющих тяжелые травмы, осторожно выносят на носилках, в брезенте, щитах или опускают на землю с помощью веревок.

По завершении эвакуации спасатели проверяют скрытые места в салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы и другие помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей.

Особую опасность при эвакуации представляют пожары на борту самолета. Тушение пожаров внутри салонов, спасение людей спасатели начинают со вскрытия дверей, надкрыльных люков и обшивки фюзеляжа проникновения спасателей внутрь салона. Вскрытие фюзеляжа целесообразно начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, сделанных в обшивке. Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна. Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газо-дымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя и перекрывным стволом.

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна нарастает температуре по высоте салона, то спасатели должны в начале пожаротушения, пока не будет снижена температура, работать пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздуха салона.

При задымлении один спасатель должен находится снаружи самолета и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна. Этот спасатель обязан поддерживать постоянную связь со спасателями в салонах, быть готовым к оказанию помощи, как пострадавшим, так и другим спасателям.

При авариях, происходящих вне зоны аэропорта, необходимо организовать и оперативно провести поиск воздушного судна. Эти работы проводятся с привлечением самолетов, вертолетов, оборудованных специальной поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаряжения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами. Такими средствами снабжены поисково-спасательные отряды (ПСО), находящиеся в регионах. После высадки ПСО спасатели немедленно приступают к эвакуации и перемещению пассажиров на безопасное расстояние. Спасатели не только спасают людей, но и создают условия, необходимые для выживания в такой ситуации, а также оказывают им первую медицинскую помощь. В случае труднодоступности района бедствия спасатели разворачивают временный лагерь с системой первичного жизнеобеспечения, а при невозможности доставить пострадавших в лечебное учреждение - временный полевой госпиталь.

После вывода из зоны бедствия пострадавших спасателей приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания.

12.3. Поисково-спасательные работы при ЧС на железнодорожном транспорте.

При авариях на железнодорожном транспорте опасность для пассажиров представляет резкая остановка поезда, а также переворачивание вагонов – при этом происходит травмирование пассажиров (ушибы, переломы, сотрясения головного мозга, сдавливание частей тела, ранения).

Для оказания помощи пострадавшим, находящимся в вагоне, спасатели должны:

проникнуть в вагон через двери, оконные проемы и специально проделанные люки;

организовать поиск пострадавших, их освобождение и эвакуацию;

оказать первую медицинскую помощь пострадавшим.

Проникновение спасателей в вагон осуществляется через входные двери после их вскрытия снаружи или изнутри вагона. В случае заклинивания дверей применяется лом, кувалда, зубило, аварийно-спасательный инструмент.

Для проникновения в вагон через оконные проемы используются приставные и навесные лестницы, веревки. В окно спасатели могут попасть, подсаживая друг друга или втаскивая один другого за руки. Особую опасность при этом представляют осколки, острые куски оконного стекла, которые необходимо убрать.

После проникновения в вагон спасатели приступают к вскрытию купейных дверей, поиску, эвакуации, оказанию помощи пострадавшим.

Для освобождения попавших под вагон, его при необходимости поднимают, используя для этого грузоподъемные краны или специальные домкраты большой грузоподъемности. Иногда извлекают пострадавших из-под вагона, проделав подкоп в земле или проем в конструкции.

Основная задача спасателей при пожаре пассажирского поезда состоит в том, чтобы оперативно провести поиск всех пострадавших и их эвакуацию из вагонов в безопасное место, разыскать пассажиров, покинувших горящий состав во время движения, принять участие в ликвидации пожара.

Иногда пассажирские поезда блокируются снежными завалами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой. В этих случаях также необходимо принять экстренные меры для освобождения пострадавших, их эвакуации и оказании помощи.

Правовые нормы, регламентирующие режимы работы и отдыха спасателей содержатся в ст.28 Федерального закона «Об аварйиных-спасательных службах и статусе спасателей» (1995)

Правовые нормы, определяющие обязанности спасателей, содержатся в ст. 27 выше указанного Федерального закона

1. При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

Аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;

Несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;

Отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

Трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;

Усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;

Необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;

Необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;

Необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

При получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);
при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;
если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;
если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;
во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.

3. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на акваториях

Общие требования

4.1 АСР на акваториях должны быть направлены на поиск и спасение людей, терпящих бедствие при аварии морского (речного) объекта, а также населения, оказавшегося в зоне ЧС, вызванной опасными гидрологическими явлениями: наводнением, половодьем, паводком, катастрофическим паводком, затором, зажором, затоплением, цунами (ГОСТ Р 22.0.03).

4.2 При проведении АСР на акваториях должны быть выполнены следующие основные мероприятия:

Поиск пострадавших и населения в зоне ЧС;

Спасение пострадавших и населения;

Оказание медицинской помощи пострадавшим и населению;

Эвакуация пострадавших и населения из зоны ЧС.

4.3 Поиск проводится в местах возможного нахождения пострадавших:

Над поверхностью воды (возвышенные места, верхние этажи зданий и сооружений, деревья);

На поверхности воды (аварийные морские и речные объекты);

Под водой (помещения жилых и промышленных объектов, находящихся ниже уровня воды, затонувшие морские и речные объекты).

4.4 Поиск пострадавших в зоне ЧС выполняется:

Облетом зон ЧС на летательных аппаратах;

Техническим и визуальным обследованием зон ЧС на плавсредствах и подводных аппаратах;

С использованием информации, полученной технической разведкой, по средствам связи, в том числе и космических систем, а также по свидетельствам очевидцев.

4.5 Поиск аварийных морских (речных) затонувших объектов в общем виде делится на:

Поиск людей, плавающих на воде;

Поиск обозначенных и необозначенных объектов.

4.5.1 Поиск людей, плавающих на поверхности воды в коллективных или индивидуальных средствах спасения, ведется непрерывно всеми имеющимися средствами.

4.5.2 Поиск обозначенных аварийных объектов осуществляется:

Береговыми (судовыми) радиопеленгаторными станциями и через спутниковую систему от аварийных радиобуев;

Визуально, путем использования аварийных радиобуев и специальных светосигнальных средств.

4.5.3 Поиск необозначенных объектов проводится визуально и техническими средствами, регистрирующими физические поля объектов или вызванные ими изменения физических полей среды.

4.5.4 Поиск затонувших морских (речных) объектов, а также подводных аппаратов проводится с помощью гидроакустических средств поиска. По установленным контактам проводится обследование объектов с целью опознания и классификации.

4.6 После окончания поиска необходимо:

Определить и обозначить места нахождения пострадавших;

Определить пути и способы деблокирования и вывоза пострадавших.

4.7 Спасение пострадавших и населения в зонах затопления и с аварийных и затонувших морских (речных) объектов.

4.7.1 Выполнение аварийно-спасательных работ по спасению людей в зоне затопления разделяется на три основных вида:

Эвакуация людей, находящихся над поверхностью воды (верхние этажи и крыши зданий, деревья и др.);

Спасение людей, находящихся на поверхности воды;

Извлечение людей из помещений, находящихся ниже уровня воды.

4.7.2 Эвакуация людей, находящихся над поверхностью воды, должна выполняться следующими способами:

По сохранившимся лестничным маршам, с использованием лестниц-штурмовок, спасательных рукавов, спасательных веревок, канатных дорог с посадкой на плавучие средства;

Вертолетами, оборудованными спасательными лебедками.

4.7.3 Эвакуация пострадавших осуществляется параллельно с верхних уровней и с поверхности воды; на первом этапе - из мест блокирования на плавучие средства и далее на пункты сбора пострадавших.

При быстром повышении уровня воды первоначально следует проводить размещение людей на безопасном незатапливаемом участке на специально подготовленных площадках, дальнейшая эвакуация осуществляется авиацией и на плавсредствах.

4.7.4 Спасение людей, плавающих на воде, проводится путем:

Подъема на плавсредства и спасательные судна;

Буксировки вплавь с использованием спасательных средств (индивидуальных и коллективных), а также подручных.

4.7.5 При спасении плавающих на воде спасательное судно должно соблюдать следующую очередность подбора потерпевших:

Плавающие на воде без индивидуальных средств спасения или на подручных средствах;

Одетые в нагрудники и жилеты;

Одетые в гидрокостюмы;

Находящиеся в коллективных средствах спасения.

Спасение осуществляется с помощью катеров, шлюпок, устройств массового подбора, спасательных плотов, сетей, тралов, многорядных трапов, спасательных кругов и предметов с положительной плавучестью.

4.7.6 Извлечение людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, является наиболее сложной задачей. При принятии решения на вывод людей из этих помещений необходимо учесть целый ряд факторов:

Конструктивные особенности помещения (отстояние потолка от уровня воды, объем помещения, материал конструкции);

Количество людей в помещении;

Время пребывания людей в помещении.

4.7.7 Деблокирование и эвакуация людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, должны выполняться с участием спасателей-водолазов. При этом должна быть предусмотрена возможность проведения декомпрессии спасенных.

4.7.8 Технология и средства деблокирования людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, должны определяться исходя из оснащения аварийно-спасательных формирований. При всех способах спасения из таких помещений необходимо иметь автономные дыхательные аппараты для пострадавших, а при деблокировании помещения обеспечить в нем максимально возможную воздушную подушку.

4.7.9 Эвакуация людей из внутренних помещений аварийных морских (речных) объектов при пожарах и затоплениях выполняется аварийно-спасательными группами по кратчайшим маршрутам с использованием методов деблокирования (вскрытие палуб, переборок). При этом необходимо принять меры защиты пострадавших от открытого огня и продуктов горения (огнезащитные средства и средства защиты органов дыхания).

4.8 Спасение людей из перевернутых морских (речных) объектов, отсеков с воздушной подушкой должно осуществляться спасателями-водолазами с использованием индивидуальных дыхательных аппаратов для потерпевших. При этом должны быть приняты меры по поддержанию аварийного объекта на плаву.

4.8.1 При спасении людей с терпящих бедствие морских (речных) объектов к ним, в первую очередь, должно быть направлено поисково-спасательное воздушное судно, оборудованное устройствами для сбрасывания спасательных средств, средств связи и обозначения места, медикаментов, одежды и продовольствия, которые размещаются в сбрасываемых авиационных контейнерах (КАС).

4.8.2 Эвакуация людей с аварийных морских (речных) объектов выполняется в следующей последовательности:

Вертолетами, оборудованными спасательными лебедками с приспособлениями для подбора людей;

Кораблями (судами), находящимися в районе бедствия с использованием плавсредств и грузовых устройств;

Специализированными спасательными судами путем перехода с борта на борт, спасательными плавсредствами, с использованием подвесной канатной дороги или спасательных контейнеров, пневматических спасательных устройств.

4.8.3 Выбор способа и средств эвакуации пострадавших определяется:

Местонахождением людей;

Их физическим и моральным состоянием;

Наличием у спасателей средств проведения эвакуации;

Степенью риска для спасателей и пострадавших в условиях воздействия внешних факторов;

Уровнем профессиональной подготовки спасателей.

4.9Оказание медицинской помощи пострадавшим

4.9.1 Первая медицинская помощь пострадавшим оказывается спасателями, санинструкторами и врачами спасательных формирований, как правило, на месте деблокирования пострадавших с использованием табельных и подручных средств, а также самими пострадавшими в порядке само- и взаимопомощи. Оптимальный срок оказания первой медицинской помощи - до 30 мин после получения травмы.

Основная цель первой медицинской помощи - спасение жизни пострадавших, устранение воздействия поражающих факторов и быстрейшая эвакуация из зоны поражения.

4.9.2 Для оказания первой врачебной помощи организуются пункты оказания медицинской помощи (ПМП), которые должны быть подготовлены для оказания помощи при:

Механических травмах;

Синдроме длительного сдавления;

Переохлаждении;

Обморожении;

Утоплении;

Электротравме;

Поражениях химическими веществами;

Отравлении углекислым газом;

Остром кислородном голодании;

Баротравме легких;

Острых психических нарушениях.

4.9.3 Пункты оказания медицинской помощи пострадавшим развертываются:

На плавсредствах для оказания помощи пострадавшим непосредственно после извлечения из воды или затопленных помещений;

В местах безопасной швартовки плавсредств для оказания помощи пострадавшим, доставленным плавсредствами;

В непосредственной близости к пунктам сбора пострадавших для медицинской сортировки, оказания помощи и эвакуации в стационарные медицинские учреждения, а также проведения мероприятий психотерапевтической помощи.

4.9.4 Первая врачебная помощь оказывается врачами ПМП по медицинским показаниям в порядке срочности.

Основная цель первой врачебной помощи - сохранение функций жизненноважных органов и систем организма пострадавших, обеспечение жизнедеятельности организма на всех этапах эвакуации.

4.10Эвакуация пострадавших и населения из зоны ЧС

4.10.1 Эвакуация пострадавших, нуждающихся в лечении, в медицинские учреждения осуществляется преимущественно санитарным транспортом в сопровождении медицинского работника с обеспечением оказания неотложной медицинской помощи в пути следования. Необходимое количество санитарного транспорта определяется по оперативной информации в пункт управления аварийно-спасательными работами с ПМП, проводящих медицинскую сортировку.

4.10.2 С целью снижения психотравмирующего действия экстремальной обстановки в зоне ЧС организуется информирование населения о медицинских требованиях к спасению и транспортированию пострадавших, о расположении ПМП, о местах, куда проводится эвакуация, о ходе спасательных работ. Даются рекомендации по снижению психологической напряженности и сохранению жизнедеятельности.

4.10.3 В ходе выполнения аварийно-спасательных работ медицинские работники аварийно-спасательных формирований контролируют физическое и психическое состояние личного состава аварийно-спасательных формирований. При необходимости оказывается медикаментозная помощь или регулируется режим труда и отдыха с целью сохранения или восстановления максимально эффективной деятельности спасателей.

4.10.4 Медицинские подразделения и аварийно-спасательные формирования комплектуются табельным медицинским имуществом согласно нормам снабжения.

Наращивание необходимого имущества сверх установленных норм допускается из неснижаемого запаса по обоснованию руководителей региональных медицинских подразделений после оценки медицинской обстановки в районе ЧС.

4.10.5 После завершения аварийно-спасательных работ в районе действия ЧС личный состав аварийно-спасательных формирований и привлекаемых сил направляется для восстановления здоровья и работоспособности в центры медицинской реабилитации.

Организация и продолжительность реабилитационных мероприятий осуществляется в соответствии с требованиями руководящих документов ведомственных спасательных служб, входящих в систему РСЧС.

4.10.6 При подготовке профессиональных спасателей к проведению АСР должны учитываться особенности психологической подготовки спасателей для ведения спасательных работ в зоне ЧС, вызванной гидрологическими явлениями, и меры по поддержанию психологической устойчивости среди пострадавших.

4.10.7 При проведении АСР должны соблюдаться требования по обеспечению техники безопасности, допустимого режима труда, отдыха и реабилитации спасателей с целью поддержания необходимой работоспособности.

4.10.8 Конкретная технология выполнения АСР по поиску, спасению и эвакуации пострадавших и населения из зоны наводнений, затоплений и цунами, а также с аварийных и затонувших морских (речных) объектов определяется наставлениями, руководствами, правилами и инструкциями ведомственных спасательных служб Российской Федерации. При этом особенности ликвидации последствий затоплений и наводнений при заторах (зажорах), нагонных наводнений в устья морских рек, катастрофических наводнений при разрушении гидротехнических сооружений должны учитываться при плановой подготовке аварийно-спасательных формирований и населения.

Вопросы, рассматриваемые на семинаре

1. Особенности проведения спасательных работ на воздушном транспорте и акваториях.

2. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте.

3. Поисково-спасательные работы при ликвидации последствий аварий на воздушном транспорте.

4. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на акваториях.