Спасение туристов в Белом море
Подробности Создано 01.08.2019 19:26В 13.46 01.08.2019 согласно распоряжения старшего оперативного дежурного Национального центра управления в кризисных ситуациях МЧС России вертолет Ми-8 Северо-Западного авиационно-спасательного центра со спасателями на борту, вылетел из Санкт-Петербурга в Республику Карелия на поиск 10 туристов-байдарочников.
Напомним, до этого туристы не выходили на связь с 24 июля. Туристы на пяти байдарках прибыли из Санкт-Петербурга для путешествия по северу Карелии. В МЧС они не зарегистрировались. Родственники обратились с сообщением о потерявшихся туристах только 31 июля.
В 18.30 01.08.2019 группу обнаружили спасатели на вертолете. Туристы пережидали непогоду на Кондострове. По предварительной информации, все туристы живы и здоровы, медицинская помощь не потребовалась .
Петербуржцев доставили в Сумский Посад, где они припарковали свой автотранспорт.
Ленинградская область встретила участников всероссийского мотопробега масштабными учениями
Подробности Создано 02.07.2019 19:23
Сегодня Ленинградская область принимала участников всероссийского мотопробега движения «Сел и поехал», приуроченного к 30-летию МЧС России, стартовавшего из города Санкт-Петербурга.
На протяжении всего пути мотоэкспедиции, который, по планам организаторов, займет порядка 20 дней и пройдет через 25 областей, участники будут встречаться с героями спасательного ведомства, представителями пожарно-спасательных династий, курсантами и слушателями подведомственных академий. А по возвращении в столицу съемочная группа приступит к созданию документального проекта «Герои нашего времени», куда войдут кадры экспедиции, а также запечатленные во время пути истории и судьбы огнеборцев, их будни и особенности выбранного ими дела. Герои фильма – рядовые сотрудники МЧС, которые отличились во время спасения людей из различных ситуаций, а также представители семейных династий пожарных и спасателей, почетные ветераны службы. Премьера фильма запланирована на юбилейный для МЧС России 2020-й год.
12 июня - День России
Подробности Создано 12.06.2019 10:04В целях обеспечения безопасности населения силы и средства МЧС России приведены в режим повышенной готовности. Для оперативного реагирования на возможные ЧС и происшествия личный состав и техника, привлекаемые к обеспечению безопасности жизнедеятельности населения и устойчивости систем жизнеобеспечения, переведены на усиленный режим дежурства.
Сегодня на территории всей страны проходит множество праздничных мероприятий. Например, в Саранске проходят показательные выступления, концерт, выставка техники и снаряжения МЧС. В Смоленской области - фестиваль “Смоленщина многонациональная - национальный калейдоскоп”, в Липецкой области пройдет торжественный митинг с участием сотрудников МЧС России. Традиционно завершится празднование Дня России концертом и праздничным салютом на Красной Площади в Москве.
Во всех субъектах РФ к обеспечению безопасности населения во время проведения более 6 200 мероприятий от МЧС России привлекаются более 93 400 человек и 18 600 единиц техники.
XII Международный салон средств обеспечения безопасности «Комплексная безопасность-2019»
Подробности Создано 09.06.2019 11:4708.06.19 года на территории Ногинского спасательного центра МЧС России состоялось демонстрационое учение, проводимое в рамках XII Международного салона средств обеспечения безопасности «Комплексная безопасность-2019». От ФГБУ "Северо-Западный АСЦ МЧС России" принимал участие вертолет Ка-32 А11ВС.
Сегодня – 30 лет Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Чем было обусловлено создание Службы безопасности полетов авиации в наших Вооруженных Силах? Откуда и по какому принципу отбирают в нее офицеров? Много или мало в настоящее время авиационных происшествий по сравнению с советским периодом, сколько времени отводится на их расследование? Наконец, что за птицы чаще других сталкиваются с самолетами? На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей БАЙНЕТОВ.
Сергей Дмитриевич, чем было обусловлено создание Службы, которую вы сейчас возглавляете? Ведь не может быть, что до этого в ВВС и авиации других видов наших Вооруженных Сил вопросами безопасности полетов всерьез никто не занимался.
- И у нас, и за рубежом было и остается такое правило: за безопасность полетов отвечают командиры. Это естественно: кто организует полеты, тот и планирует мероприятия, направленные на соблюдение мер безопасности, и обеспечивает их выполнение.
Однако когда случалось авиапроисшествие, очень трудно, практически невозможно, было обеспечить объективное расследование. Право на проведение расследования раньше имел командующий объединением. К примеру, если причина происшествия связана с организацией полетов, то командир, как организатор полетов, должен был сам на себя брать ответственность, признавая, что он организовал полеты с ошибками. Какой командир или командующей по заключению собственных подчиненных захочет признавать, что он не сумел организовать полеты? Мало кто из должностных лиц по собственной инициативе в материалах расследования указывал на собственные недостатки, связанные как с эксплуатацией, так и с производством, а то и с проектированием того или иного летательного аппарата. Тогда и пришли к выводу о необходимости создать службу со специальными функциями, которой никто не мог бы помешать выяснять истинные причины авиапроисшествий.
Когда поступает на вооружение новая авиационная техника, наблюдается всплеск аварийности. Это подтверждается и мировой практикой.
- Если в советское время обеспечить безопасность полетов было непросто, сейчас, наверное, это еще сложнее - с учетом сокращения налета часов у летного состава и обусловленного этим снижения уровня профессионального мастерства?
- Это сравнение, может быть, не совсем корректно. Раньше мы эксплуатировали технику очень интенсивно. Я был лейтенантом в 70-е годы, и тогда у меня, как и у всех остальных летчиков (от рядового летчика до командира полка), был налет 120-150 часов в год. В тот период к нам на вооружение поступали самолеты третьего поколения, и за год мы переучивались, полностью освоив их боевые возможности. При этом самолеты эксплуатировались во всем диапазоне разрешенных высот и скоростей, мы применяли все виды вооружения со всех видов маневра, которые позволял выполнить тот или иной тип самолета. Каждый самолет в то время нарабатывал по 200 – 250 часов в год.
Сейчас же получается, что средний налет на летчика – 20 часов, а все наиболее сложные виды подготовки выполняются только подготовленным летным составом. Например, в каком-нибудь авиационном полку только одна из эскадрилий занимается атаками целей со всех видов маневра. Таким образом, сейчас только часть летного состава может освоить все боевые возможности комплекса, самолеты эксплуатируются менее интенсивно и не с теми перегрузками, с которыми они должны были бы эксплуатироваться, то есть в щадящем режиме. Существует показатель безопасности полетов – средний налет на авиационное происшествие. Вычисляется он делением общего налета часов на количество авиационных происшествий. Так вот, и в 70-е годы, и сейчас этот показатель один и тот же: 24 – 26 тысяч часов на одно авиапроисшествие. То есть несмотря на то, что сейчас общий налет часов и количество авиапроисшествий в абсолютных цифрах меньше, чем в советское время, относительные показатели - те же самые. Исходя из этого можно сделать вывод: начни мы завтра летать так же активно, как и в 70-е годы, количество авиапроисшествий, скорее всего, возрастет, чем мы сегодня и обеспокоены.
- И что делать, чтобы роста происшествий не допустить?
- Прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на организацию полетов. Очевидно, что большее число нынешних командиров надо учить порядку организации полетов, начиная с анализа принятия решения и заканчивая самим выполнением полетов в составе эскадрильи, полка.
Что касается непосредственно летчиков, то даже опытные из них со временем теряют навыки, если долго не летают.
Чем самолет больше летает, тем реже проявляются отказы техники. Ведь, когда самолет не поднимается в небо, техники проводят соответствующие мероприятия на нем гораздо реже. А когда идут полеты, техник осматривает самолет перед каждым летным днем, дни полетов чередуются с днями предварительной подготовки. Раньше получалось, что техник на самолете работал пять дней в неделю. Теперь полеты проводятся гораздо реже, техники занимаются в системе командирской подготовки и значительно меньшее количество дней работают на технике. Кстати, та же закономерность присуща и эксплуатации техники наземного обеспечения полетов (метеооборудование, средства связи и радиотехнического обеспечения, специальная автомобильная техника и т.д.).
Ну, и конечно, надо учитывать, что у техники заканчивается ресурс.
- Сергей Дмитриевич, почему в разных видах Вооруженных Сил результаты работы по обеспечению безопасности полетов авиации бывают различными? К примеру, 2006 год для авиации Военно-морского флота был самым аварийным за последние 10 лет. Как это объяснить? Что предпринято для того, чтобы полеты морской авиации перестали быть ожиданием очередной аварии?
- Все-таки мы не можем сказать, что в морской авиации положение дел с безопасностью полетов находится на критическом уровне, хотя 2006 год для нее и вправду оказался тяжелым. Чем это объяснить?
Если вспомнить аварию Ту-134 в Крыму (Гвардейск) в июне прошлого года, то тогда при взлете самолета в двигатель попала птица, и возник пожар на борту. И хотя соответствующие мероприятия на аэродроме были проведены, столкновение с птицей произошло.
Сказать, что такое происшествие характерно только для авиации ВМФ, мы не можем. Хотя бы потому, что буквально через месяц подобное происшествие случилось и в ВВС, когда пилотажная группа «Стрижи» Центра показа авиационной техники на МиГ-29 перелетала в Тюмень для участия в показательных выступлениях. При взлете с аэродрома в Перми в воздухозаборник двигателя самолета командира группы тоже попала птица.
А если сравнить количество авиапроисшествий и серьезных авиационных инцидентов в нашей авиации и авиации других государств из-за столкновений с птицами, то ведь у нас их гораздо меньше. В прошлом году мы принимали делегацию ВВС Франции, и наши коллеги рассказывали, с какой остротой перед ними стоят вопросы орнитологического обеспечения. Случаев столкновения с птицами там гораздо больше, чем у нас.
- И какие птицы представляют наибольшую опасность для самолетов?
- Все опасны. На приморских аэродромах наибольшее число столкновений с чайками. На средней (от 1 до 5 тысяч метров) и большой высоте есть угроза столкновения с перелетными птицами в апреле и августе-сентябре. Гуси, например, могут лететь на высоте 10 километров.
- Можно ли сказать, что 2006 год для авиации ВМФ сделали неудачным пернатые?
- Нет, нельзя, потому что по причине столкновения с птицей в морской авиации в прошлом году было одно происшествие. Другое происшествие было обусловлено разрушением пневматиков (то есть покрышек колес шасси самолета. – авт.) Су-24 на взлете, и экипажу пришлось катапультироваться…
В общем, имело место наложение определенных опасных факторов, существующих в авиационной системе, и произошел всплеск аварийности, который, конечно же, связан и с деятельностью должностных лиц авиации ВМФ. В то же время утверждать, что все это сплошные их недоработки, мы не можем. То же разрушение пневматиков в основе своей обусловлено недостаточным финансированием на ремонт и содержание аэродромов. Сейчас многие наши аэродромы требуют капитального ремонта, эта проблема стоит очень остро.
- По проблеме аэродромов «Красная звезда» в ближайшее время подготовит и опубликует специальный материал, а сейчас хотелось бы уточнить один момент, связанный с безопасностью полетов, и, так сказать, определиться в понятиях. Сергей Дмитриевич, после катастроф гражданских авиалайнеров очень часто говорят о человеческом факторе. Не кажется ли вам, что это понятие не совсем корректно, поскольку отказ авиатехники – он ведь тоже обусловлен ошибками людей, готовивших машину к полету?
- Понятие «человеческий фактор» определено еще в соответствии с Концепцией предотвращения летных происшествий, разработанной в нашей Службе в 1990 году в соответствии с документами ИКАО. То, что в средствах массовой информации обычно называют человеческим фактором, в самом деле подразделяется на два понятия: человеческий фактор и личный (личностный) фактор. Личный фактор характеризует индивидуальные возможности специалистов: уровень профессиональной подготовки, физическое и психологическое состояние, дисциплинированность и другие индивидуальные особенности личности…
- Личности летчика?
- Или летчика, или техника, который готовил самолет, или специалиста управления воздушным движением группы руководства полетов, который управлял самолетом с земли.
А под человеческим фактором понимается психофизиологические возможности человека, присущие всем людям, обладающим подготовкой, необходимой для выполнения профессиональной деятельности и проявляющиеся во взаимодействии специалиста с техникой.
Ошибочные действия, обусловленные человеческим фактором, характеризуются стабильностью повторения ошибок в одинаковых условиях независимо от конкретной личности и независимостью ошибок от типа воздушного судна.
На последнем моменте остановлюсь подробнее. Дело в том, что и в мире, и в авиации России бывают происшествия, которые обусловлены именно действиями определенной личности. Например, техник не подготовил самолет, не выполнив все работы, которые положено провести по регламенту. Или специалист группы руководства полетами дал неправильную команду. Или летчик не так выполнял полет, как следовало из поставленной задачи, в том числе и вследствие сознательного нарушения, личной недисциплинированности.
Действия по обеспечению безопасности полетов должны быть прежде всего направлены на эту категорию людей. Необходимо либо повышать их профессиональный уровень в рамках воинской специальности, либо прививать им столь необходимое в авиации качество, как дисциплинированность.
- Сергей Дмитриевич, расставив точки над «i» по поводу отличий человеческого и личного факторов, давайте перейдем к механизму «разбора полетов». Сколько времени может продолжаться расследование авиационного происшествия в авиации Вооруженных Сил? Существует ли в Министерстве обороны установленный на этот счет конкретный срок, определяющий максимально возможный промежуток времени, в течение которого должен быть завершен «разбор полетов»?
- Вообще-то, расследование авиационного происшествия и разбор полетов – два разных понятия. Разбор полетов – это деятельность командира по анализу и оценке действий подчиненных после выполнения ими или какого-то конкретного полета, или летной смены. Разбор полетов осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами производства полетов государственной авиации.
- Среди военнослужащих, которые служат не в авиации, также часто употребляется это выражение. Правда, на земле под «разбором полетов» обычно подразумевается любое разбирательство после ЧП…
- Да, это выражение стало общепринятым… Что же касается порядка расследования авиационного происшествия, то он регламентирован Правилами расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов в государственной авиации Российской Федерации. Эти Правила утверждены постановлением Правительства РФ № 1329 от 2 декабря 1999 года. В соответствии с данными правилами на расследование авиапроисшествий определен срок 30 суток.
Однако конечная цель расследования – выявление причин авиационных происшествий и принятие мер по их предотвращению в будущем. И случается, что комиссия в течение 30 суток не может завершить расследование, точно установить причину. На этот случай упомянутыми Правилами начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ - в Министерстве обороны - или руководителю федерального органа исполнительной власти, то есть другого министерства или ведомства, где имеется государственная авиация, дано право увеличивать сроки расследования.
Так, расследование катастрофы самолета Ту-160, которая произошла 18 сентября 2003 года на аэродроме Энгельс, длилось несколько месяцев. Расследование катастрофы самолета Л-39, случившейся 14 сентября 2006 года в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков, продолжается до сих пор. Оно очень сложное, мы привлекали к участию в нем научно-исследовательские организации Минобороны, а также приглашали к участию в этой работе учебные заведения специального профиля Министерства образования и науки РФ, в частности Московский государственный университет.
- И когда ожидается завершение расследования?
- Надеюсь, к июню мы уже получим результат. Кстати, для сравнения: в гражданской авиации авиапроисшествия и особенно катастрофы тоже расследуются, как правило, несколько месяцев.
- Сергей Дмитриевич, приходилось ли специалистам возглавляемой вами службы испытывать давление со стороны тех или иных должностных лиц при расследовании авиапроисшествий? Если да, то кто, когда и как пытался побудить сотрудников Службы безопасности полетов изменить объективные результаты разбора на такие, которые устроили бы заинтересованную сторону?
- Одной из целей создания нашей службы 30 лет назад было как раз то, чтобы исключить саму возможность давления со стороны определенного круга лиц, которые стремились добиться более удобного для себя определения причины того или иного авиационного происшествия. Ведь, когда расследование авиапроисшествия возглавлял командующий объединением, созданной его приказом комиссии после установления истинной причины случившегося, зачастую приходилось фиксировать его ошибки (например, какие-то документы за подписью командующего были неверно подготовлены и т.д.). И что, командующий в таком случае непременно похвалит председателя комиссии за добросовестную работу, зная, что после доклада о результатах наверх получит взыскание за неумение организовать полеты у себя в объединении?
Сейчас же в соответствии с постановлением Правительства РФ комиссия по расследованию авиапроисшествия имеет статус государственной. И на председателя комиссии никто не имеет права влиять.
- Эх, если бы у нас все, всюду и всегда шло в соответствии с руководящими документами... Жизнь показывает, что должностные лица порой в своих действиях руководствуются и иными мотивами. Если на членов комиссии нельзя оказать давление с высоты должностной лестницы, то ведь возможны попытки и других способов воздействия – от угроз до посулов всяческих земных благ…
- За то время, что я возглавляю Службу безопасности полетов, такие факты, когда комиссия в угоду какому-то начальнику или производителю авиатехники меняла бы свое решение, мне неизвестны. Комиссия формируется в основном из офицеров нашей службы, которые не подчинены главным командованиям и командованиям видов и родов войск Вооруженных Сил. Так что условия для давления сверху исключены. Что касается иных способов «лоббирования» устраивающих кого-то решений, то такие попытки, возможно, и имели место. Но это все - на уровне разговоров, потому что ни один член комиссии, прибывая в Службу после расследования, не докладывал о том, что на него оказывалось давление. Хотя предположение о том, что попытки тем или иным способом оказать давление на комиссию, на ее председателя, не лишено логики.
- Если логика есть, тогда получается, у вас в подчинении должны быть специалисты высочайшего класса и при этом – кристально честные люди. Где вы таких находите?
- Действительно, специалисты нашей Службы – профессионалы высокого класса. Одним из доказательств этому служит следующий факт: после того как комиссия сформировала заключение и я, как начальник Службы безопасности полетов, его утвердил, указанную в заключении причину авиапроисшествия никто не оспаривал, хотя механизм соответствующий предусмотрен Правилами расследования авиационных происшествий.
Если какой-то руководитель не согласен с причиной авиапроисшествия или авиаинцидента, производится доклад начальнику Службы безопасности полетов, который формирует специальную экспертную группу, которая изучает материалы расследования, может запрашивать какие-то дополнительные материалы. И уже эта экспертная группа или соглашается с выводом комиссии, или приходит к заключению, что причина в другом, и комиссия при расследовании не все обстоятельства, не все материалы объективного контроля учла.
Несомненно, такого результата мы достигли еще и потому, что у нас служили и служат люди, преданные своему делу. Основы такого отношения к службе были заложены еще при первом начальнике Центральной инспекции безопасности полетов (таким было название нашей Службы до 1988 года) участнике Великой Отечественной войны маршале авиации Иване Ивановиче Пстыго. Все, кто приходил на эту должность после него – маршал авиации Петр Кирсанов, генерал-полковник авиации Евгений Русанов, генерал-полковник Анатолий Тарасенко, генерал-лейтенант Сергей Солнцев, - продолжали хранить и приумножать эту традицию.
Более десяти лет в наших рядах добросовестно служат генерал-майор Владимир Холманский, полковники Вячеслав Андриянов, Сергей Якименко, Андрей Гусев, Валерий Дмитриев, полковники в отставке Игорь Кочуков и Анатолий Тарудько. За организацию профилактики авиационных происшествий государственных наград удостоены генерал-майор Александр Берзан, полковники Александр Балаба, Владимир Грамолин, Валерий Энгель. Государственными наградами за успешно проведенные расследования авиационных происшествий награждены полковники Виктор Сороченко, Анатолий Гришин и Анатолий Приходько. По итогам 2006 года лучшим расследователем стал полковник Александр Махонин, лучшим офицером-инспектором – подполковник Игорь Михайлов.
- Такое впечатление, что у вас в подчинении – одни полковники…
- Полковников – абсолютное большинство. Младших офицеров у нас нет вообще, майор – только один, подполковников тоже немного. Среди специалистов службы – 22 заслуженных военных летчика, штурмана и специалиста. С уверенностью могу сказать, что профессионалы нашей службы – на вес золота. В том числе и потому, что специалистов по безопасности полетов не готовит ни одно учебное заведение профессионального образования, и даже нет такой военно-учетной специальности. Так что если кто-то из офицеров службы в звании полковник по достижении 50-летия пишет рапорт с просьбой о продлении службы, командование идет навстречу.
Эффективная работа наших специалистов зачастую фактически спасает жизнь и здоровье многим людям, предупреждая авиакатастрофы. Например, при расследовании авиапроисшествия, случившегося с самолетом Су-33 на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» в сентябре 2005 года, офицерами Службы были вскрыты недостатки в изготовлении и эксплуатации авиационно-технических средств корабля, которые могли привести не только к потере других самолетов, но и к массовому травмированию корабельного экипажа. А при расследовании катастрофы Ту-160, произошедшей в сентябре 2003 г., государственной комиссией был вскрыт конструктивный недостаток системы наддува и дренажа топливных баков самолетов этого типа, который мог явиться причиной подобных происшествий в будущем.
- Сергей Дмитриевич, позвольте последний, или, как часто говорят летчики, крайний вопрос. В авиации существует масса суеверий. Я, например, нигде не видел самолета с бортовым номером 13, и говорят, что таких номеров на летательных аппаратах не бывает, летчики не фотографируются перед полетом... Как вы к этому относитесь? Не подменяется ли строгим следованием неписаным правилам соблюдение летчиками мер безопасности?
- Интересный вопрос. Дело в том, что меры безопасности - гораздо более широкое понятие, нежели эти неписаные законы. Меры безопасности разрабатывают все лица, которые занимаются организацией полетов. Эти меры они обязаны доводить до летного состава, до специалистов инженерно-авиационной службы, специалистов тыла, связи, которые занимаются организацией обеспечения полетов – в части, касающейся в соответствии с должностными обязанностями. Меры безопасности разрабатываются к каждому полету, причем независимо от того, сколько раз выполнял такой полет летчик.
Что касается неписаных правил, то закладываются они обычно в курсантские годы и поэтому оказываются очень живучими. Как я к ним отношусь? Так же, как и каждый летчик. Все люди ходят под Богом, а мы еще и летаем… Может, в каких-то из неписаных законов и есть какой-то смысл, может, здесь больше самовнушения. Я, например, не приглядываюсь, левая или правая нога у меня оказывается в кабине первой (генерал-лейтенант Байнетов и в нынешней должности летает на всех модификациях
Су-27 и МиГ-29; общий его налет превышает 2.500 часов – авт.). Наверное, часть летчиков эти правила соблюдает строго. Но в любом случае все эти суеверия, неписаные правила – лишь определенное дополнение к мерам безопасности, а не замена их. Решающим же является осознанное знание тех опасностей, которые присутствуют в летной практике, начиная с подхода к самолету, его осмотра, выруливания на ВПП и заканчивая самим полетом и посадкой. К этим опасностям летчик должен быть готов...
Пользуясь случаем, хочу пожелать всему личному составу Службы безопасности полетов здоровья и дальнейших успехов на нашем поприще. Летчикам авиации Вооруженных Сил и других силовых структур – больше летать и в полном объеме осваивать возможности техники. И чтобы каждый полет завершался благополучно.
В мае 2017 г. исполняется 40 лет Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. С октября 2016 г. Службу возглавляет Заслуженный военный летчик РФ, генерал-лейтенант авиации Сергей Байнетов, который в 2005-2012 гг. уже был руководителем этой авторитетной структуры. Он окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков, Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина и Военную академию Генерального штаба. Прошел путь от рядового летчика до заместителя командующего армией ВВС и ПВО, освоил 11 типов воздушных судов.
"АС": Сергей Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, об истории Службы безопасности полетов, кто стоял у истоков ее создания, каковы были задачи в тот период?
С.Б.: В 60-70-е гг. ХХ века в авиации Вооруженных Сил СССР происходило в среднем 130 авиационных происшествий (АП) в год с многочисленными человеческими жертвами. В то время на вооружении ВВС находилось более 20 тыс. самолетов и вертолетов. Подобная тревожная ситуация вызывала серьезную озабоченность как в Минобороны, так и у руководства страны.
В связи с этим в 1965 г. выходит совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором было жестко указано на не уменьшающуюся аварийность в авиации СССР. Было предписано создать во всех видах Вооруженных Сил, где есть авиация, Службы безопасности полетов. Однако это не поменяло ситуацию кардинально. Переломными стали 1973-1977 гг., когда в СССР для контроля за безопасностью полетов в гражданской авиации были созданы Госавианадзор и Авиарегистр, а в Вооруженных Силах СССР - Центральная инспекция безопасности полетов Вооруженных Сил СССР (ЦИБП ВС СССР). Она была организована приказом Министра обороны СССР маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова от 19 мая 1977 г. "О сформировании Центральной инспекции безопасности полетов Вооруженных Сил СССР".
Впервые в Вооруженных Силах нашей страны был создан центральный орган военного управления для решения задач безопасности полетов военной авиации.
Первым начальником ЦИБП, в статусе заместителя Министра обороны СССР, был назначен прославленный летчик и известный военачальник, Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Иванович Пстыго. Он внес большой вклад в формирование новой структуры, укомплектование ее высококлассными специалистами, разработку нормативно-методической базы. В 2018 г. мы будем отмечать 100-летие со дня рождения этого замечательного человека, имеющего большие заслуги перед отечественной авиацией.
На начальном этапе необходимо было приступить к созданию центрального органа военного управления, которого в Вооруженных Силах СССР никогда не было. Отсутствовала нормативная база, не было серьезных научных исследований, концепции, методик расследования и профилактики авиационных происшествий, а самое главное - подготовленных кадров. Было принято решение о подборе специалистов из числа наиболее подготовленного руководящего состава полков, дивизий и армий. Необходимо было добиться от них преданности делу и честности, исключить зависимость от видов Вооруженных Сил, утвердить приоритетность принципов сохранения жизни летного состава, создать условия для работы и научить работать.
Наряду с основной деятельностью по расследованию и профилактике АП, офицеры и генералы ЦИБП приступили к интенсивной учебе в образовательных и научно-исследовательских организациях, на авиационных предприятиях. Одновременно с этим разрабатывались нормативные документы по безопасности полетов военной авиации, методике организации этой деятельности и ее проверок.
Ровно через год, приказом Министра обороны СССР от 19 мая 1978 г. введено в действие Положение о Центральной инспекции безопасности полетов Вооруженных Сил СССР, в котором были определены подчиненность ЦИБП, ее главные задачи и права, структура, вопросы взаимоотношения ЦИБП с видами Вооруженных Сил СССР.
В последующие годы менялись подчиненность и формат Службы. 14 сентября 1992 г. Служба безопасности полетов авиации ВС СНГ (так она именовалась в 1991-1992 гг.) была преобразована в Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. В настоящее время Служба подчинена начальнику Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации - первому заместителю Министра обороны РФ.
"АС": Прошло 10 лет после публикации в нашем журнале материалов к 30-летию Службы. За этот период произошло много изменений в стране и ее Вооруженных Силах. Наверное, в деятельности Службы безопасности полетов ВС РФ появилось тоже много нового?
С.Б.: Если говорить об основных задачах, то на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации возложен государственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов. В компетенцию Службы входит регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации, осуществление их расследования, классификации и учета.
Неизменным остается добросовестная и качественная реализация специалистами Службы своего предназначения.
За прошедшее десятилетие изменился состав государственной авиации, появились ее новые субъекты (ФСО России, Государственная корпорация "Роскосмос", Росгвардия). Претерпел оптимизацию боевой состав военной авиации. В авиационные формирования государственной авиации массово поступают воздушные суда (ВС) нового поколения и авиатехника, прошедшая глубокую модернизацию. Это существенно увеличивает объем мероприятий, проводимых Службой в рамках государственного контроля вопросов безопасности полетов, создает неизвестные ранее условия при расследовании АП, вызывает необходимость новых подходов в оценке явлений и выработке рекомендаций по предотвращению аварийности, расширяет требования к профессиональной подготовке специалистов, их опыту и квалификации.
Сегодня структурные подразделения Службы укомплектованы специалистами, имеющими подготовку, отвечающую современным требованиям и вызовам. Нам удалось распутать сложные клубки опасных факторов, сочетание которых, часто в уникальных комбинациях, приводили к авиационным происшествиям. Это позволило выработать обоснованные рекомендации по их устранению или локализации. Тесное взаимодействие с должностными лицами главных командований видов Вооруженных Сил, оперативно-стратегических командований военных округов, командующими авиационными объединениями позволило эффективно реализовать меры профилактики аварийности.
"АС": Как выглядят динамика показателей безопасности полетов в государственной авиации за последние годы?
С.Д.: В целом, произошло улучшение всех показателей безопасности полетов: абсолютных и относительных.
За последние пять лет в сравнении с предыдущим пятилетием интенсивность летной работы в государственной авиации возросла, общий налет увеличился на 8,1%. В государственной авиации за этот период произошло 53 АП, в том числе 28 К. Для сравнения, за пятилетие, предшествовавшее 30-летию Службы (2002-2006 гг.), произошло 88 АП, из них 40 К. При этом, за последние пять лет количество авиационных происшествий с государственными ВС уменьшилось на 23%. Уровень аварийности государственных ВС (число АП на 100 тыс. часов налета) сократился в 1,4 раза.
В 2011-2015 гг. проявилась тенденция роста доли отказов авиационной техники в причинах АП. Службой было инициировано рассмотрение проблем авиационно-технического характера на заседании Коллегии Минобороны России в июле 2015 г. Был выработан комплекс мер по предотвращению АП, который на период до 2020 г. охватывает более 120 мероприятий. Службой безопасности полетов осуществляется постоянный мониторинг выполнения запланированных мероприятий.
Большой объем работы выполнен нашими специалистами совместно с представителями разработчиков и производителей авиационной техники по повышению эксплуатационной надежности новых ВС, что позволило сократить на них количество отказов в полете. Тем самым, существенно снизилось количество АП по этой причине, предотвращен многомиллиардный ущерб от утраты новых ВС. Доля отказов авиационной техники в причинах АП снизилась.
"АС": Сергей Дмитриевич, какова роль человеческого фактора в сфере безопасности полетов в государственной авиации?
С.Б.: Анализ причинно-следственной зависимости аварийности государственных ВС показывает, что ее вектор в последние годы смещается в сегмент человеческого фактора на этапах летной и технической эксплуатации воздушных судов. Основные причины АП обусловлены нарушениями и ошибками авиационного персонала. Нарушения в организации полетов, а также в соблюдении порядка и правил выполнения полетных заданий возможно устранить организационными и административными мерами соответствующих руководителей. В этих вопросах Служба оказывает помощь в комплексных и целевых проверках в рамках государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации.
Значительная часть ошибок авиационного персонала, в первую очередь, членов летных экипажей, обусловлена недостатками профессиональной подготовки. Суть проблемы заключается в медленном совершенствовании системы подготовки авиационного персонала в целом и в особенности подготовки летного состава к полетам.
Новое поколение ВС имеет принципиальные отличия в формировании информационно-управляющего поля. Сбор и обработка данных осуществляется на базе бортовых компьютеров, а отображение параметров полета, состояния ВС, работы оборудования, самолетных систем и систем вооружения производится на многофункциональных индикаторах. Причем многофункциональность заключается, в том числе, в возможности перехода в различные режимы с выбором глубины детализации отображаемой информации в зависимости от полетной ситуации.
В настоящее время методики подготовки летчиков к полетам призваны формировать в его памяти концептуальную модель полета и ее инструментальное отображение с учетом информационного пространства кабины ВС третьего-четвертого поколений, основанного на механических индикаторах. Методики базируются на текстовых или графических источниках и предусматривают использование бумажных носителей: схем, тетрадей подготовки, журналов контроля готовности, не гарантирующих формирование у летчика полноценного образа предстоящего полетного задания, а также объективную оценку его готовности к полету.
Действующие методики не содержат форм, методов и алгоритмов использования технических средств обучения, способных с достаточной достоверностью имитировать отображение информации, с которой летчик работает в полете. Это не позволяет отрабатывать первичные навыки в использовании режимов работы информационно-расчетной системы воздушного судна, а также обеспечивать объективную оценку готовности к полету и документирование результатов подготовки летчика к полетам.
Нормативные правовые акты не ограничивают формы проведения подготовки к полетам и отчетности по ним. Требуется только разработка методик, создание специального программного обеспечения для использования ПЭВМ в качестве симуляторов полета, а также поставка в авиационные части необходимого количества ПЭВМ и обеспечение их обслуживания.
Службой безопасности полетов проблемы профессиональной подготовки авиаперсонала доложены на заседании Коллегии Минобороны России в январе 2017 г., детально обсуждены и приняты к активной проработке в направлении новых подходов к подготовке летчика к полетам с использованием информационно-коммуникационных технологий и возможностей современных технических средств обучения.
"АС": Сергей Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, о специалистах Службы безопасности полетов, ветеранах.
С.Б.: Сегодня в Службе безопасности полетов Вооруженных Сил РФ - более 50 военнослужащих и федеральных государственных гражданских служащих. Большинство из них обладает уникальным опытом расследования авиационных происшествий и их профилактики. О высоком профессиональном уровне личного состава Службы свидетельствует такой факт, что многие удостоены почетных званий "Заслуженный военный летчик РФ", "Заслуженный военный штурман РФ", "Заслуженный военный специалист РФ" и высоких государственных наград.
Работа в Службе безопасности полетов требует не только глубоких профессиональных знаний, но и большой отдачи и ответственности. Этими качествами обладают все наши специалисты. Добрые слова хочется сказать о заместителе начальника Службы безопасности полетов полковнике А.И. Евдокимове, ведущем советнике В.А. Беседине, референте А.М. Бокунове, начальнике инспекции полковнике А.В. Соболе, о заместителях начальников инспекций полковниках П.И. Бобыре и С.П. Дяденкове. Высокие профессиональные качества в своей области проявляют полковники А.А. Бородачев, А.А. Грязнов, А.И. Махонин, Н.Е. Примак, В.С. Лащевский, А.В. Семенов, В.Н. Ананьев, Р.С. Будтуев, Р.В. Ткаченко, И.Н. Михайлов и многие др.
Я с благодарностью и огромным уважением отношусь к моим предшественникам, возглавлявшим Службу безопасности полетов в разные годы: маршалу авиации И.И. Пстыго, маршалу авиации П.С. Кирсанову, генерал-полковнику Е.А. Русанову, генерал-полковнику А.Ф. Тарасенко, генерал-лейтенанту С.Н. Солнцеву. Мы поддерживаем контакты и добрые отношения с нашими сослуживцами: генерал-майором В.А. Холманским, полковниками В.В. Сороченко, И.Н. Кочуковым, С.А. Якименко, А.И. Приходько, А.М. Маштаковым, А.А. Балабой, В.А. Друщенко, внесшими большой вклад в безопасность полетов государственной авиации. Мы помним и ценим вклад тех, кто ушел из жизни.
Важным событием для нас, если хотите, своеобразным отчетом о деятельности Службы за прошедшие со дня ее основания годы стало издание книги "40 лет на страже безопасности полетов" (автор - известный писатель и журналист Владимир Косицкий). Думаю, что книга будет интересна не только для нас и военных авиаторов, но и для широкого круга читателей.
Хотел бы поздравить с юбилеем офицеров и служащих Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, наших коллег - военных авиаторов, сотрудников предприятий государственной авиации, партнеров из гражданской авиации и авиационной промышленности! Желаю всем здоровья, благополучия и успехов во благо отечественной авиации!
"АС": Сергей Дмитриевич, благодарю Вас за интересное интервью. Редакционный Совет и редакция журнала "АвиаСоюз" поздравляют Вас и личный состав Службы безопасности полетов ВС РФ с 40-летием со дня основания! Здоровья и успехов в обеспечении безопасности полетов в государственной авиации Российской Федерации!
Современное состояние безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации
Одной из наиболее острых проблем современной авиации остается проблема безопасности полетов. Уровень безопасности полетов военной авиации ведущих мировых авиационных держав характеризуется числом авиационных происшествий на сто тысяч часов налета (далее – относительный показатель аварийности). При этом под авиационным происшествием понимается событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна и (или) утрате этого воздушного судна.
За период с 2005 по 2015 годы в государственной авиации Российской Федерации средний абсолютный показатель аварийности составляет около 13 авиационных происшествий в год. Средний относительный показатель аварийности при этом находится на уровне 3,1 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета.
Предпринятые в последние годы меры по профилактике авиационных происшествий привели к снижению показателей аварийности, так, за период с 2011 по 2015 годы средний относительный показатель аварийности снизился до 2,4 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета. Однако и это значение показателя не дает основания говорить о радикальном снижении уровня аварийности. В авиации других ведущих стран мира аналогичный показатель в 2,5-3 раза ниже.
Анализ авиационных происшествий показывает, что доминирующее их количество происходит по «человеческому фактору», при этом возрастает количество происшествий, которые при существующей технической оснащенности воздушных судов и командных пунктов управления полетами предупредить не представляется возможным.
Современный уровень аварийности в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее – ВС РФ) предопределен возможностями существующей системы обеспечения безопасности полетов, созданной в 60-х годах прошлого столетия.
В настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15 % допускаемых отклонений, остальные остаются неучтенными вследствие низкой технической оснащенности авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности. Высокая аварийность является следствием принятия управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов и объективно обусловлена наличием следующих недостатков существующей системы безопасности полетов:
отсутствием системного подхода к решению проблемы безопасности полетов;
слабым развитием новых направлений теории безопасности полетов и методов повышения уровня безопасности полетов;
отсутствием возможности полной обработки информации средств объективного контроля (несовершенство разработанных в 70-х годах прошлого столетия средств объективного контроля, стоящих еще на некоторых типах воздушных судов);
возможностью сокрытия объективной информации командованием авиационных формирований вследствие подчиненности ему специалистов служб безопасности полетов;
отсутствием технических средств, позволяющих соответствующим авиационным специалистам получать полную реальную информацию о пространственном положении и работе бортовых систем воздушного судна в реальном масштабе времени;
отсутствием систем, позволяющих контролировать физиологические параметры летчика в реальном масштабе времени;
отсутствием реальной системы управления безопасностью полета на земле и на борту воздушного судна;
потенциальным конфликтом интересов эксплуатирующих организаций, разработчиков авиационной техники, регламентирующих и надзорных органов;
несовершенством системы профессионально-должностной подготовки авиационного персонала;
отсутствием позитивной культуры безопасности полетов;
несоответствием выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов воздушных судов.
Сохранение достигнутого в авиации ВС РФ уровня безопасности полетов на фоне массового поступления в войска дорогостоящей авиационной техники и одновременного увеличения среднегодовых норм налета летного состава может привести к многократному росту среднегодового ущерба от авиационных происшествий.
Таким образом, сохранение сложившейся в авиации ВС РФ системы обеспечения безопасности полетов не позволяет эффективно влиять на дальнейшее устойчивое и непрерывное снижение аварийности.
Основные подходы к созданию современной системы безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации
При создании основ построения системы безопасности полетов необходимо использовать ключевое понятие «безопасный полет».
Безопасным считается полет, защищенный от угрозы возникновения аварийной (катастрофической) ситуации и имеющий возможность по управлению параметрами воздушного судна и авиационной системы для выхода из особой ситуации в полете и его благополучного завершения.
Под управлением безопасностью полета понимается контроль необходимого набора жизненно важных параметров функционирования бортовых систем воздушного судна и членов экипажа с целью определения отклонений и выработки управляющих воздействий в автоматическом, полуавтоматическом или ручном режиме на возвращение данных параметров в заданный «коридор» при приближении их значений к границе «коридора».
Говоря о безопасности в авиации, мы, как правило, говорим о безопасности полетов и практически никогда не говорим о безопасности конкретного полета. Объясняется это тем, что на протяжении всего периода развития авиации в силу отсутствия возможности или сложности технической реализации решалась задача не управления безопасностью конкретного полета, а обеспечения безопасности полетов. Снижение аварийности требует новых подходов и системных мероприятий, которые должны осуществляться в форме управления обеспечением безопасностью полетов и созданием системы управления безопасностью конкретного полета в ходе его выполнения.
В настоящее время решение проблемы обеспечения безопасности полетов основывается на использовании вероятностных и статистических методов, при этом решается задача управления обеспечением безопасности полетов. Управление же безопасностью конкретного полета осуществляется опосредовано, прежде всего, за счет подготовки к действиям в особых ситуациях членов летных экипажей и лиц группы руководства полетами, а также соблюдения ограничений при выполнении полетных заданий. В качестве управляющего воздействия здесь выступают нормативные правовые акты и служебные документы.
Такой подход позволял на определенном этапе развития авиации существенно повысить уровень безопасности полетов, но на сегодняшний день практически себя исчерпал. Назрела необходимость разделения понятия «безопасность полетов». Все, что делается по разработке нормативных правовых актов и служебных документов в области авиационной деятельности вообще и в сегменте безопасности полетов в частности (расследования авиационных происшествий и инцидентов, разработки профилактических мероприятий) – это стратегическая линия, направленная на управление обеспечением безопасности полетов. Ее необходимо дополнить тактической линией – управлением безопасностью конкретного полета.
Управление безопасностью конкретного полета должно снизить (компенсировать) остроту проявления опасных факторов при их возникновении и устранить возможность перерастания опасной ситуации в аварийную или катастрофическую непосредственно во время полета на основе всестороннего анализа информации о полете и своевременного принятия эффективных управленческих решений.
Если управление обеспечением безопасностью полетов базируется на вероятностных и статистических методах, то управление безопасностью полета должно базироваться на информационном подходе. Суть этого подхода состоит в том, что выделяются системы, жизненно необходимые для функционирования воздушного судна, определяется набор параметров, характеризующих штатное функционирование этих систем, задается «коридор» возможного изменения параметров и через систему датчиков эта информация заводится в бортовую информационную систему (БИС). В БИС эта информация обрабатывается и, при приближении контролируемых параметров к границам «коридора», автоматически осуществляется их коррекция, или для летчика формируется управляющее воздействие (указание) на компенсацию возникающих отклонений параметров. Кроме того, эта информация по радиоканалу передается на землю и при достаточном интервале времени развития особой ситуации анализируется экспертами на земле с выработкой рекомендаций по действиям летчика и передачи их на борт воздушного судна. Сюда же можно отнести весь процесс руководства полетами (управление воздушным движением), где по существу каждое указание руководителя полетов (диспетчера) решает задачу управления безопасностью полета. Сам процесс управления безопасностью полета необходимо делить на:
автоматическое управление безопасностью полета с использованием технических средств и выдачу управляющих воздействий на предотвращение нежелательного развития ситуации;
обработку информации в БИС и выдачи летчику управляющих воздействий на компенсацию отклонений параметров в форме рекомендуемых действий;
передачу информации на землю, её обработку экспертами и выдачи управляющих воздействий летчику в форме рекомендуемых действий;
управление полетом со стороны группы руководства полетами.
Настало время, когда возможности авиационной, вычислительной техники и средств программирования позволяют поставить вопрос о создании бортовой системы управления безопасностью полета.
Исходя из вышеизложенного, особенность построения системы управления безопасностью полетов состоит в необходимости решения задачи безопасности полетов в двух контурах и на трех уровнях.
Первый контур – управление обеспечением безопасности полетов.
Второй контур – управление безопасностью полета.
Первый уровень – управление обеспечением безопасности полетов на стратегическом уровне (центральные органы военного управления, Служба безопасности полетов авиации ВС РФ, ГК ВКС, ГК ВМФ).
Второй уровень – управление обеспечением безопасности полетов на оперативном уровне (авиационное объединение и соединение).
Третий уровень – обеспечение безопасности полетов и управление безопасностью полета на тактическом уровне (авиационная часть).
При этом задачи, решаемые системой безопасности полетов на соответствующих уровнях, могут быть сформулированы следующим образом.
Первый уровень:
анализ информации о состоянии безопасности полетов;
расследование авиационных происшествий и серьёзных авиационных инцидентов с повреждением воздушного судна;
разработка нормативных правовых актов и служебных документов в масштабе авиации ВС РФ;
контроль процесса разработки требований к БИС перспективных и модернизируемых воздушных судов;
организация экспертизы конструкторской документации на предмет соответствия требованиям безопасности полетов;
надзор за безопасностью полетов и профилактикой аварийности.
Второй уровень:
сбор и обобщение информации о состоянии безопасности полетов;
организация и расследование серьезных авиационных инцидентов;
контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов в подчиненных частях;
разработка профилактических мероприятий, реализуемых в объединении;
адаптация профилактических мероприятий службы безопасности полетов к условиям базирования частей;
контроль исполнения профилактических мероприятий в области безопасности полетов в подчиненных частях.
Третий уровень:
сбор информации о состоянии безопасности полетов (опасные факторы, инциденты и т.д.);
расследование авиационных инцидентов;
исполнение и контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов;
выполнение и контроль выполнения профилактических мероприятий по безопасности полетов;
разработка профилактических мероприятий части и адаптация общепрофилактических мероприятий под условия части;
организация всеобъемлющего анализа информации средств объективного контроля и его выполнение;
контроль эксплуатации технических систем управления безопасностью полета воздушного судна;
контроль организации управления безопасностью полета в группе руководства полетами.
Очевидно, с позиций системного подхода, необходимо иметь концептуальные положения и механизмы обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла воздушного судна, в том числе и на этапе его создания (разработки тактико-технических требований, проектировании, изготовления и летных испытаний воздушного судна). К сожалению, на сегодняшний день реализуется только подход к обеспечению безопасности полетов в процессе летной эксплуатации воздушных судов. На остальных этапах их жизненного цикла эта проблема решается фрагментарно, тогда как она должна решаться системно с развитием наработок по безопасности полетов от одного этапа к другому.
При этом напрашивается вывод, что основы безопасности полетов воздушных судов закладываются при разработке тактико-технических характеристик, проектировании, изготовлении и летных испытаниях воздушных судов, а в процессе эксплуатации эти свойства проявляются в той или иной степени, существенно зависящей от уровня организации летной эксплуатации.
Таким образом, идеология новой концепции безопасности полетов авиации ВС РФ должна быть основана на реализации информационных технологий при решении задач управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета, при этом вероятностные и статистические методы необходимо сохранить как элементы, дополняющие систему безопасности полетов. В целом же решение задачи должно базироваться не на теории вероятности возникновения события, а на теории неопределенности. Теоретически неопределенность возникновения события решается при достаточности и достоверности информации о причинно-следственных связях, обуславливающих какое-либо событие. Авиационное происшествие является следствием не случайности, а следствием неопределенности в значениях параметров состояния какого-либо из элементов авиационной системы, то есть отсутствием полной и достоверной информации, определяющей возникновение и развитие события. Количество параметров, оценивающих состояние авиационной системы, на современном уровне развития вычислительной техники вполне возможно определить. Следовательно, для решения задачи управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета необходимо создание единой информационно-аналитической системы безопасности полетов и автоматизированной системы контроля полетных данных на всех этапах жизненного цикла воздушных судов как информационно-технической основы системы управления безопасностью полетов.
размер шрифта
ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 20-11-2001 801 О СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ... Актуально в 2018 году
ПОЛОЖЕНИЕ О СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1. Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее именуется - Служба безопасности полетов) является центральным органом военного управления Вооруженных Сил Российской Федерации и самостоятельным подразделением Министерства обороны Российской Федерации, осуществляющим государственный межведомственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов.
2. Служба безопасности полетов в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, Воздушным кодексом Российской Федерации, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, нормативными правовыми актами Министерства обороны Российской Федерации, а также настоящим Положением.
3. Служба безопасности полетов является генеральным заказчиком научно - исследовательских и опытно - конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации, и при выполнении возложенных на нее задач взаимодействует с федеральными органами исполнительной власти, научно - исследовательскими организациями, образовательными учреждениями и иными организациями, осуществляющими эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов.
Федеральные органы исполнительной власти и организации, имеющие в пользовании государственные воздушные суда (далее именуются - федеральные органы исполнительной власти и организации), обеспечивают условия для качественного и оперативного выполнения задач, возложенных на Службу безопасности полетов.
4. Служба безопасности полетов имеет бланки и печать с изображением Государственного герба Российской Федерации и со своим наименованием.
5. Служба безопасности полетов предназначена для осуществления государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, регулирования деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, их расследования, классификации и учета.
Свою деятельность Служба безопасности полетов осуществляет по согласованию с руководителями заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций.
6. Основными задачами Службы безопасности полетов являются:
а) проведение мероприятий для осуществления государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов;
б) организация и проведение расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов с воздушными судами, находящимися в пользовании Министерства обороны Российской Федерации, отдельных авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, а также авиационных происшествий и авиационных инцидентов, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти и организаций;
в) классификация и учет авиационных происшествий и авиационных инцидентов в Российской Федерации, проверка деятельности федеральных органов исполнительной власти и организаций по ведению расследований, классификации и учета авиационных происшествий и авиационных инцидентов;
г) выявление опасных факторов, присущих авиационным системам, по результатам контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации и расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов;
д) оперативное информирование руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно - космического агентства и Межгосударственного авиационного комитета об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами;
е) организация постоянного хранения первого экземпляра дела, составляемого в связи с расследованием авиационного происшествия или авиационного инцидента;
ж) другие задачи, определенные Министром обороны Российской Федерации.
7. Служба безопасности полетов в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:
а) осуществляет регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами, оперативное взаимодействие с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями по вопросам организации и проведения расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов;
б) проводит учет и анализ поступающей информации об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами, результатов проведенных в ходе их расследований специальных исследований, выполнения планов мероприятий по предотвращению повторных авиационных происшествий и авиационных инцидентов;
в) ежегодно анализирует состояние безопасности полетов государственных воздушных судов, готовит предложения по снижению влияния выявленных опасных факторов, присущих авиационным системам, и представляет до 15 февраля соответствующую информацию руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций;
г) осуществляет методическое руководство и оказание практической помощи органам безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, научно - исследовательским организациям, образовательным учреждениям и иным организациям, осуществляющим эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов;
д) участвует в оценке учета требований безопасности полетов при рассмотрении эскизных проектов и в ходе работы комиссий по приемке новых образцов авиационной техники, в том числе на этапах государственных и войсковых испытаний;
е) осуществляет контроль за разработкой и выполнением федеральными органами исполнительной власти и организациями мероприятий, направленных на предотвращение повторных авиационных происшествий и авиационных инцидентов, вызванных известными опасными факторами (причинами), установленными комиссиями по расследованию авиационных происшествий и авиационных инцидентов;
ж) координирует научно - исследовательскую деятельность и размещение заказов на проведение научно - исследовательских и опытно - конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов, в научно - исследовательских организациях и образовательных учреждениях Российской Федерации;
з) осуществляет иные функции, установленные Министром обороны Российской Федерации.
8. Служба безопасности полетов при решении возложенных на нее задач имеет право:
а) участвовать в установленном порядке в расследовании авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами Российской Федерации на территории иностранных государств, с воздушными судами вооруженных сил иностранных государств на территории Российской Федерации, авиационных происшествий в результате столкновения государственных воздушных судов с воздушными судами гражданской или экспериментальной авиации, авиационных происшествий с воздушными судами гражданской или экспериментальной авиации при вовлечении в эти происшествия авиационного персонала государственной авиации;
б) запрашивать у руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций оперативную и периодическую информацию о безопасности полетов в области государственной авиации;
в) осуществлять взаимодействие с органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, с Российским авиационно - космическим агентством, а также с Межгосударственным авиационным комитетом;
г) организовывать специальную подготовку авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, с выдачей свидетельства по форме согласно приложению и удостоверения члена комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, создаваемой Министром обороны Российской Федерации;
д) разрабатывать проекты нормативных правовых актов, наставлений, инструкций, руководств, положений и других нормативных актов по предотвращению и расследованию авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами и представлять их на утверждение руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций;
е) участвовать в установленном порядке в работе организаций государств - участников СНГ и других международных организаций, связанной с вопросами, отнесенными к компетенции Службы безопасности полетов;
ж) участвовать в формировании федеральных целевых программ в области повышения безопасности полетов государственных воздушных судов, согласовании планов профилактических мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, разработке совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями предложений по предупреждению авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами;
з) имеет иные права, установленные Министром обороны Российской Федерации.
9. Службу безопасности полетов возглавляет начальник Службы, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Министром обороны Российской Федерации.
10. При решении задач, возложенных на Службу безопасности полетов, указания начальника Службы безопасности полетов являются обязательными для авиационного персонала Вооруженных Сил Российской Федерации. Для авиационного персонала федеральных органов исполнительной власти и организаций указания отдают соответствующие руководители по представлению начальника Службы безопасности полетов.
11. Начальник Службы безопасности полетов:
а) назначает проведение в структурных подразделениях авиационной системы федеральных органов исполнительной власти и организаций (по согласованию с руководителями этих органов и организаций) проверок соблюдения требований нормативных правовых актов и служебных документов, регулирующих деятельность авиационного персонала государственной авиации, в части, касающейся безопасности полетов;
б) приостанавливает исполнение обязанностей должностными лицами из числа авиационного персонала Вооруженных Сил Российской Федерации в части, касающейся организации и выполнения полетов, вносит представления руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций в отношении должностных лиц из числа авиационного персонала государственной авиации, допустивших нарушения требований нормативных правовых актов и служебных документов, регламентирующих деятельность авиационного персонала государственной авиации и использование воздушного пространства;
в) вносит представления руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций с ходатайством об отстранении, а в Вооруженных Силах Российской Федерации - отстраняет от эксплуатации авиационную технику, средства управления и обеспечения полетов при несоответствии их технического состояния требованиям нормативных актов и служебных документов по вопросам безопасности полетов государственных воздушных судов;
г) принимает решение о пересмотре заключения комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, создает экспертную комиссию для проведения дополнительных исследований и подготовки экспертного заключения, утверждает окончательное заключение о причинах авиационного происшествия или авиационного инцидента;
д) запрашивает у федеральных органов исполнительной власти и организаций документы и информацию по вопросам, отнесенным к компетенции Службы безопасности полетов;
е) продлевает срок работы комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента на основании ходатайства ее председателя;
ж) принимает участие в мероприятиях, проводимых федеральными органами исполнительной власти и организациями, в части, касающейся задач по обеспечению безопасности полетов государственной авиации;
з) дает разъяснения требований нормативных правовых актов и служебных документов по вопросам безопасности полетов государственных воздушных судов;
и) доводит официальную информацию об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах и результатах их расследования до сведения граждан и юридических лиц с разрешения руководителя федерального органа исполнительной власти или организации, где была образована комиссия по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента;
к) организовывает проведение оценки состояния аварийности в области государственной авиации в Российской Федерации, разрабатывает предложения по предупреждению авиационных происшествий и авиационных инцидентов, представляет информацию руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций по этим вопросам;
л) координирует работу органов безопасности полетов государственной авиации, направленную на повышение надежности авиационной системы;
м) организовывает расследование авиационных происшествий и авиационных инцидентов с воздушными судами Министерства обороны Российской Федерации и отдельных авиационных происшествий с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, а также авиационных происшествий и авиационных инцидентов, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти и организаций;
н) разрабатывает для федерального органа исполнительной власти или организации, где была образована комиссия по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, предложения о порядке расследования при установлении факта вовлечения в авиационное происшествие или в авиационный инцидент авиационного персонала других федеральных органов исполнительной власти и организаций;
о) принимает решение о порядке дальнейшего расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента, которое проводит комиссия Службы безопасности полетов, при установлении факта вовлечения в авиационное происшествие или в авиационный инцидент авиационного персонала других федеральных органов исполнительной власти и организаций;
п) назначает уполномоченных представителей Службы безопасности полетов для участия в расследовании авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами Российской Федерации на территории иностранных государств;
р) организует взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и организациями, органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, научно - исследовательскими организациями и Межгосударственным авиационным комитетом по вопросам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, обеспечения безопасности полетов и повышения надежности государственных воздушных судов;
с) утверждает тактико - технические задания на научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;
т) участвует в распределении средств, выделяемых на научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы в соответствии со сметой Министерства обороны Российской Федерации, в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;
у) выполняет иные обязанности, установленные Министром обороны Российской Федерации.
---
