«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

Проблема аварийности на автомобильных дорогах России за последние годы стала настолько острой, что приобрела статус национальной проблемы.

Анализ статистических данных показывает, что40% всех дорожно-транспортных происшествий на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов страны происходит с участием пешеходов. Каждый третий пострадавший в ДТП– это пешеход.

Как показывает зарубежный опыт, существенно понизить уровень аварийности можно за счет некапиталоемких, но высокоэффективных мероприятий, направленных на повышение видимости зон пешеходных переходов и обеспечение комфортности их преодоления пешеходами.

На примере ряда зарубежных исследований представлена методика выбора наиболее эффективных мер по снижению аварийности, позволяющих достичь высокого социально-экономического эффекта при минимальных затратах. Комплексный подход, лежащий в основе этих мероприятий позволяет охватывать все категории населения и действовать на всей улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.

Выбор мероприятий по снижению аварийности в значительной степени зависит от дорожно-транспортных условий. Например, в случаях, когда в условиях высокой интенсивности транспортного потока и организации единственной возможности пересечения улицы только по пешеходному переходу целесообразно оборудовать пешеходный переход светофорным объектом с табло обратного отсчета времени.

В случаях, когда интенсивность транспортного потока невысока, нет общественного транспорта, а пешеходы переходят улицу не строго по пешеходному переходу возникает целесообразность в оборудовании пешеходного перехода техническими средствами организации дорожного движения (ТСОДД), в т.ч., искусственных дорожных неровностей(ИДН) и дорожных знаков на желто-зеленом флуоресцентном фоне из световозвращающих материалов типа В согласно ГОСТ Р52289-2004;

Если присутствует движение общественного транспорта, то применение искусственных дорожных неровностей недопустимо, но знаки с использованием желто-зеленого флуоресцентного фона устанавливать целесообразно.

В случаях, когда нет возможности применить искусственные дорожные неровности, высока концентрация дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, а в непосредственной близости находятся детские учреждения, целесообразно оборудовать пешеходные переходы интерактивными знаками обратной связи с водителем.

Отдельное внимание предлагается уделять вопросам организации комфортного перехода проезжей части для людей с ограниченными физическими возможностями. В частности, создания в пешеходных зонах понижающих пандусов, использование материалов с тактильным рисунком, организация разделительных полос на проезжей части.

Пешеходам рекомендуется уделять внимание своей безопасности и повышать свою видимость в темное время суток и использовать световозвращающие элементы или предметы на своей одежде(Правила дорожного движения РФ, п.4.1.: «При движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств). Световозвращающие устройства(световозвращатели, светоотражатели, катафоты) – наклейки, значки, подвески, браслеты или брелоки, покрытые световозвращающим материалом, они прикрепляются к одежде, сумкам, велосипедам или коляскам и делает пешеходов видимыми на дороге в сумрачное и темное время суток при попадании света автомобильных фар. Считается, что человек на дороге должен быть виден на расстоянии не менее200 м. Световозвращатель на одежде позволяет сделать человека заметнее в несколько раз: без него в свете ближних фар пешеход виден с30-50 метров, а при наличии световозвращателя– уже с300-400 метров.

Примеры реализации эффективных мероприятий по снижению аварийности в регионах России наглядно подтверждают целесообразность и эффективность предлагаемых мероприятий.

Каждое мероприятие по сокращению аварийности в местах концентрации ДТП, будь то уширение дороги, увеличение шероховатости покрытия проезжей части, строительство развязки, установка барьерного ограждения или дорожных знаков, нанесение дорожной разметки, имеет свою ценность для общества. Эту ценность измеряют коэффициентом(К), который равен отношению Выгод(В) от реализации мероприятий к Затратам(З) на их реализацию(К= В/З). Выгоды(В) - снижение социально-экономического ущерба для общества за счет снижения аварийности на участке после реализации мер по БД. Ущерб от ДТП в разных странах измеряется по различным методикам и включает в себя совокупный ущерб, который возникает от ДТП, в связи с гибелью и ранениями людей, с полной или частичной потерей ими трудоспособности, повреждениями автотранспорта, грузов, дорожных сооружений. Поэтому, если для какого-либо участка концентрации ДТП известна статистика ДТП до и после проведения данного мероприятия, можно подсчитать снижение ущерба, а значит и Выгоды. Под Затратами понимается объем финансовых ресурсов, вкладываемых на реализацию данного мероприятия по безопасности движения. К= В/З- чем выше Выгоды и меньше Затраты, тем выше Коэффициент эффективности. Социально-экономическая эффективность малозатратных мер по безопасности движения в России существенно превышает показатели стран Европы.

Мировая практика показывает, что при ограниченных финансовых ресурсах, выделяемых на дорожные нужды, на помощь приходят так называемые некапиталоемкие или малозатратные мероприятия, к числу которых относится установка дорожных знаков, которые своевременно информируют участников движения об условиях движения на участке дороги и помогают безопасно проехать но нему.

Экономический аспект данного вопроса состоит в том, что применение дорожных знаков по сравнению с другими мероприятиями имеет более высокий коэффициент отношения Выгод к Затратам (В/З), что делает эти мероприятия экономически выгодными. Для сравнения: для дорожных знаков этот коэффициент находится в среднем в пределах от10 до15, а для таких капиталоемких мероприятий, как уширение дороги, «спрямление» участка дороги на опасном повороте, уширение узкого моста и т.п. этот коэффициент находится в пределах от0,5 до3. Вот почему на таких участках дорог и улиц, как, например, у школ, на кривых в плане с радиусом менее допустимого, на пересечениях с железными дорогами в одном уровне и в иных, во многих странах мира устанавливаются дорожные знаки на флуоресцентном фоне, которые помогают технически грамотно и экономически эффективно снизить аварийность.

Данный вывод подтверждается многочисленными исследованиями и официальными отчётами ряда зарубежных дорожных ведомств. Например, по статистике многолетних наблюдений в США этот коэффициент находится на уровне от15 до20, в Испании от4 до9, а в Германии от5 до17. Имеются многочисленные примеры успешного применения дорожных знаков на флуоресцентном фоне во многих регионах России, как в городах, так и на внегородских дорогах.

При ограниченных финансовых ресурсах в развитых странах вначале выбираются наиболее эффективные мероприятия по БД(с наибольшим показателем К) для обеспечения высокой эффективности расходования средств и максимального снижения аварийности при минимальных затратах.

Начиная с2002 г. на дорогах и улицах России на участках концентрации ДТП устанавливаются новые дорожные знаки на основе флуоресцентных световозвращающих материалов. Эффективность мероприятия, рассчитанная по коэффициенту: К=В/З, существенно превышает данные мировой практики– К> 20.

Малозатратные высокоэффективные меры способны решать задачу значительного снижения аварийности при ограниченных бюджетных средствах, но малозатратно не значит дешево или низкокачественно. В том случае, когда происходит подмена специально разработанных и проверенных материалов и технологий дешевыми и низкокачественными, высокая эффективность результата не достигается.

В конце2008 г. на основе зарубежного и отечественного опыта был разработан и успешно применен на100 участках концентрации ДТП федеральных дорог стандарт организации ФГУП РОСДОРНИИ(СТО 05204776.01-2008) «Обустройство участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения специальными предупреждающими щитами. Технические требования. Правила применения». Установка специальных щитов и дорожных знаков исходит из принципа, который высказал Н. Тиманн, Руководитель федеральной дорожной Администрации США в администрации Буша на выступлении в Конгрессе: “Если нам не всегда удается физически защитить от опасности участника дорожного движения, мы обязаны предоставить ему достаточную информацию, чтобы он смог защитить себя сам”.

Мероприятия по СТО РосДорНИИ не подменяют работу, которую необходимо проводить по ликвидации участков аварийности. Речь идет только об этапах этой работы:

1 ЭТАП. Реализация малозатратных и высокоэффективных мер по СТО РосДорНИИ в качестве первоочередной меры по снижению аварийности на всех участках концентрации ДТП в условиях ограниченных средств.

2 ЭТАП. Постепенное применение на данных участках концентрации ДТП более капиталоемких инженерно-технических мер. Скорость реализации таких капиталоемких мероприятий будет зависеть от возможностей бюджета.

В условиях ограниченных бюджетных средств применение инженерной микропризматической пленки в городских условиях является эффективным вложением средств, т.к. пленка обеспечивает повышенную видимость и читаемость дорожных знаков в ночное время под более высокими углами наблюдения и освещения по сравнению с другими плёнками типа А, что способствует повышению безопасности дорожного движения

Оптическая система пленки состоит из микропризм, заключенных в ромбовидные капсулы, покрытые с внешней стороны слоем гладкого прозрачного полимера. За счет использования современной оптической системы из микропризм пленка имеет наивысшие значения коэффициента световозвращения в классе инженерных пленок(тип А по ГОСТ Р52290-2004), примерно в2,5 раза превосходящие эти показатели для пленок инженерного класса с оптической системой из сферических линз (микростеклошариков).

Аварийность на дорогах является одной из серьезнейших социально- экономических проблем. В силу сложившихся обстоятельств, обеспечение безопасности дорожного движения требует дальнейшей координации работы различных органов власти на всех уровнях, разработки дополнительных организационно-профилактических мероприятий.

Анализируя факторы, определяющие причины высокой аварийности, можно сделать вывод, что человеческий фактор является ключевым. Низкое качество подготовки водителей, приводящее к ошибкам в оценке дорожной обстановки, неудовлетворительная дисциплина, невнимательность и небрежность водителей при управлении транспортными средствами в большинстве случаев являются причинами дорожно-транспортных происшествий.

1. Анализ состояния аварийности на горэлелтротранспорет за I полугодие2015 г.

За I полугодие 2015 года с участием электротранспорта произошло 187 дорожно-транспортных происшествий. За аналогичный период 2014 года было зарегистрировано 188 дорожно-транспортных происшествий. Имеется незначительное снижение роста, ДТП, а так же наблюдается снижение дорожно-транспортных происшествий по вине водителей. Так, за I полугодие 2015 года зарегистрированных ДТП по вине водителей предприятия сократилось на 14 происшествий (2014 - 80 ДТП, 2015 - 66 ДТП).

В I полугодии допущен значительный рост ДТП с пострадавшими. Так за 6 месяцев 2015 года произошло 28 ДТП, в которых 2 человека погибло, а 28 человек получили травмы различной степени тяжести (28-2-28). За аналогичный период прошлого года произошло 7 ДТП, в которых 2 человека погибли и 5 травмированы (7-2-5). Рост ДТП с пострадавшими произошел во всех филиалах предприятия. Самое большое количество происшествий было допущено в филиале № 1 «Дзержинский троллейбусный», в филиале № 3 «Ленинский троллейбусный», головном предприятии, в филиале № 4 «Левобережный трамвайный».

По данным УГИБДД УМВД по Новосибирской области на 01.07.2015г. на подвижном составе МКП «ГЭТ» за первое полугодие 2015 год совершено 1 дорожно-транспортных происшествия по вине водителя троллейбуса (в 2014 году - ДТП не было). В ДТП травму получил 1 человек

2. Характеристика дорожно-транспортных происшествий.

Основными видами дорожно-транспортных происшествий явились - столкновения с посторонним транспортом (45%), падение пассажиров (25%), нарушение дистанции между транспортными средствами (17%), наезд на пешехода (10%).

3. Состояние и организация подготовки водителей трамвая и троллейбуса.

Большое внимание в профессиональной подготовке водительского состава уделяется в «Муниципальном казенном предприятии» г.Новосибирска «Горэлектротранспорт».

В настоящее время в штате предприятия числится 807 водителей из них 240 водителей трамваев и 567 водителей троллейбусов. 87 водителей или 11% имеют стаж работы менее одного года, данный факт указывает на то, что водительский состав имеет достаточный опыт работы. Еще одним показателем профессиональной подготовки является наличие классности у водителей. В настоящее время 204 водителя предприятия имеют I класс, что составляет 25%, II класс 144 водителя (18%), III класс 461 водитель (57%) (приложение №1).

Подготовка и обучение молодых водителей проводиться на базе ПУ-14. В настоящее время в училище проходят обучение две группы водителей трамвая и водителей троллейбуса в количестве 50 человек. 690 водителей МКП «ГЭТ» прошли обучение в ПУ-14, что составляет 85% от общего числа водителей. 91 водитель предприятия обучались в странах ближнего зарубежья, что составляет 11%. от общего числа водителей. Основное количество водителей прибывших из стран ближнего зарубежья являются гражданами республики Узбекистан (81 человек) (приложение №2).

В соответствии с требованиями Приказа Минтранса РФ от 09.03.1995 №27, утвердившего Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий по соответствующему учебному плану и программе с периодичностью не реже одного раза в год ежегодных обязательных 20-часовых занятий с водителями.

Для проведения занятий привлекаются наиболее опытные инженерно- технические работники предприятия, инженеры по безопасности движения, водители-наставники и водители-инструкторы.

По окончании ежегодной учебы водителей комиссией, назначаемой приказом по предприятию, производится принятие зачетов с оформлением на каждую группу соответствующих протоколов, которые затем хранятся в отделе кадров предприятия.

На сегодняшний день, по программе повышения профессионального мастерства проведены занятия с 860 водителями всех филиалов МКП «ГЭТ».

4. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения.

Система организации медицинского обеспечения безопасности дорожного движения предусматривает комплекс мероприятий, включающих как медицинскую профилактику дорожно-транспортных происшествий, так и медицинскую помощь в случае возникновения ДТП. Для осуществления медицинской деятельности, во всех филиалах МКП «ГЭТ» оборудованы и лицензированные медицинские кабинеты для проведения предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей. Ежегодно с водителями проводятся занятия по вопросам оказания первой медицинской помощи в случае возникновения ДТП

Сведения об медосмотрах водителей за 6 месяцев 2015 г.

Проверено водителей		Филиал № 1	Филиал №2	Филиал №3	Филиал №4	Филиал №5
Предрейсовый осмотр
Не допущено по нетрезвому состоянию
По состоянию здоровья
Послерейсовый осмотр

5. Основные мероприятия, направленные на снижение аварийности.

Увеличено количество рейдов по проверке соблюдения водителями действующих норм и правил, к участию в этих рейдах активно привлекаются инженерно-технические специалисты предприятия. Во время проведения рейдов проверяется внешний вид подвижного состава, соблюдение водителями графика движения по маршрутам.

Во всех филиалах МКП «ГЭТ» имеются комиссии по разбору нарушений трудовой и транспортной дисциплины, которые проводятся не реже одного раза в неделю.

На комиссии проводится разбор выявленных нарушений ПТЭ, ПДД и ТБ работниками цеха эксплуатации и другими сотрудниками предприятия во время работы на линии. На предприятии существует принцип неотвратимости наказания, по выявленным нарушениям в отношении водителей, по результатам разбора издается приказ о принятии мер административного воздействия к водителям нарушителям. За истекший период выявлено 1847 нарушений со стороны водителей, из них лишено премии и подвергнуты дисциплинарному взысканию 1036 человек, ограничились разбором 811 человек.

Выявленные нарушения ПТЭ, ПДД и ТБ водителями предприятия

Принятые меры		Филиа л №1	Филиа л №2	Филиа л №3	Филиа л №4	Филиа л №5
Лишено премии и подвергнуто дисциплинарному взысканию
Ограничились разбором

Ужесточена ответственность водителей за нарушения требований действующих нормативных документов (правил дорожного движения, правил технической эксплуатации, должностных инструкций). После каждого дорожно-транспортного происшествия по всем филиалам рассылается информация происшествии, причинах ее возникновения, а также принятые мероприятия по устранению причин.

В целях профилактики проводятся инструктажи с водительским составом по безопасности дорожного движения, на которые приглашаются работники Управления пассажирских перевозок мэрии г. Новосибирска, сотрудники отдела пропаганды ГИБДД. Инструктажи сопровождаются показом видеоматериалов по соответствующей тематики (12-инструктажей)

В период с 08 по 18 июня в филиалах предприятия была проведена декада по безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров. В ходе декады было выявлены:

Нарушения должностной инструкции -33;

Нарушения правил технической эксплуатации подвижного состава - 51;

Нарушения требований безопасности - 32;

Нарушения ПДД - 22.

По всем выявленным нарушениям проведен разбор, к виновным лицам применены меры дисциплинарного взыскания.

Во всех транспортных средствах размещена информация для пассажиров о необходимости держаться за поручни во время движения.

С июля 2015 года в филиале № 1 «Дзержинский троллейбусный» и головном предприятии введены инструктора производственного обучения для обучения и контроля за работой молодых водителей на линии.

В настоящее время на предприятии с 06.07.2015 г. По 06.08.2015 г. проводится месячник безопасности движения, посвященный соблюдению правил подъезда к остановочным пунктам и посадки-высадки пассажиров.

Начальник МКУ «ГЭТ» Е.Г. Жиратков

Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России, в Европе, в Австралии, Японии и Канаде. Выбор комплексов для совершенствования навыков водителей автобусов. Определение экономической эффективности применения автотренажера "Автобус ЛиАЗ-5156".

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

2.1 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России

2.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

2.3 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

3.3 Определение экономической эффективности применения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»

4. Охрана труда и безопасность

4.1 Режим работы водителей

4.2 Время отдыха и питания водителей

5. Разработка мероприятий по обеспечению экологической безопасности водителя пассажирского транспортного средства

5.1 Экологическая безопасность системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»

5.1.1 Создание экологичных конструкций автомобилей

5.1.2 Применение улучшенных и альтернативных видов топлива

5.1.3 Альтернативные конструкции автомобилей

5.2 Оценка влияния на здоровье человека отработавших газов автомобилей

6. Влияние профессиональных качеств водителя на расход топлива

Заключение

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Введение

Безопасность движения на транспорте обеспечивается нормальным функционированием всех составляющих комплекса «человек - транспортное средство - окружающая среда». Между тем, недостаточная надёжность элементов этой системы (низкая дисциплина участников движения, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и дорог) является причиной дорожно-транспортных происшествий и аварий на транспорте. Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Понятие «человеческий фактор» характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Это комплекс всех качеств человека, оказывающих влияние на безопасность жизнедеятельности, происхождение транспортных происшествий и аварий. Теоретически в это понятие также могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком. Вот основные моменты, которые определяют уровень надежности и роль человеческого фактора в системе «человек - транспортное средство - окружающая среда»: физиологическое и психологический состояние человека, инженерно-психологическая и профессиональная подготовка, эргономика рабочего места, морально-волевые качества работника, медицинский и психологический отбор, контроль функционального состояния во время работы, медицинская и психологическая поддержка.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб.

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. По отношению к участникам движения водителей можно разделить на две группы. Первая группа, преследуя свою стратегическую цель поездки, принимает тактику движения, исходя из общих закономерностей транспортных ситуаций, приспосабливаясь к ним и не нарушая целостности транспортного потока. Вторая группа использует автомобиль, дорожные условия и дорожно-транспортные ситуации для своих личных целей, как мне удобно, так и еду. Можно с уверенностью утверждать, что водители первой группы стоят выше по пониманию смысла правил дорожного движения, чем второй, которые, как правило, управляют автомобилем на пределе физических, а иногда и психических возможностей. Авария может случиться по вине усталости водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако риск ДТП часто обусловлен сторонними факторами, такими как, день недели, месяц и время суток.

Водитель и автомобиль в совокупности представляют собой биотехническую систему, в управлении которой ведущую роль играет биологический элемент - человек. Автомобиль - технический элемент биотехнической системы позволяет лишь человеку двигаться быстрее. Вот почему эффективность и безопасность процесса управления автомобилем в подавляющей степени определяются способностью водителя воспринимать и перерабатывать информацию, принимать правильные решения и своевременно их реализовывать, манипулируя средствами управления. Но оказывается, что человек не всегда в одинаковой степени способен управлять автомобилем. С учетом таких факторов, как внимание, восприятие, мышление, время реакции, мышечная сила и другие психофизиологические характеристики, водитель автомобиля не в состоянии держаться на одном уровне в течение длительного времени, и именно в периоды снижения работоспособности наиболее часто происходят ДТП.

Человек, живущий на Земле, постоянно подвергается действию сил Солнца, Луны, звезд. Несмотря на страстное желание человечества освободиться от влияния природных факторов, до 100% независимости ему еще очень далеко. К такому выводу пришли специалисты хронобиологии, занимающиеся изучением влияния биоритмов на жизнь человека. Согласно их учению все наши мысли, желания и поступки подчинены вселенским циклам: лунным, солнечным, годовым, месячным, ну и, конечно же, суточным (циркадным). Причем последние оказывают на нас наиболее сильное влияние.

Несмотря на то, что между возникновением ДТП и психологическими особенностями водителя взаимозависимость, на первый взгляд, не очевидна, тем не менее она существует. Обращает на себя внимание и повторяемость ДТП и нарушений ПДД у одних и тех же водителей, при относительной благополучности условий движения. Естественно, что профессиональное обучение и тренировка еще не могут гарантировать 100 % отсутствие ДТП. Есть такие психологические особенности, которые «предрасполагают к аварийности», хотя и не являются фатальными. Значительная часть ДТП с самыми тяжелыми последствиями и смертельным исходом может происходить в хороших дорожных условиях, при достаточной видимости, свободной дороге и надежном автомобиле, на прямых участках дорог. Таким образом, водитель совершает столько самых разнообразных отклонений от правильной езды, нередко ведущих к ДТП, потому, что его участие в процессе движения обуславливается совокупностью личностных характеристик и психологических закономерностей.

Целью данного дипломного проекта является анализ факторов, влияющих на аварийность и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере ОАО «Гомельский автобусный парк №1»).

1. Анализ факторов, влияющих на аварийность, в ОАО «Гомельский автобусный парк №1» за 2013 - 2014 гг.

Статистика ДТП представляет собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 54 авариях, произошедших в разных точках города при разных обстоятельствах за два года: 2013 и 2014. Причем за 2013 го д всего насчитывается 35 ДТП, 16 из которых по вине водителей автобуса , а за 2014 год всего 19 ДТП, 10 из которых по вине водителей автобусов. Данная табли ца представлена в Приложении А, в которой описываются основные значимые факторы, которые могли так или иначе повлиять на ДТП, а именно: время ДТП, на каком часу работы водителя произошло ДТП, день недели.

Автобусный парк №1 насчитывает около 500 водителей, 394 из которых водители автобусов, а остальные водители хоз. парка и перегонщики.

Рассмотрим зависимость по чьей вине происходило дорожно-транспортное происшествие . При совершении ДТП, в них задействованы две стороны: виновник и потерпевший. И чтобы нам понять, как часто водители автопарка являются виновниками или же пострадавшими построим диаграмму, показывающую данные показатели аварийности (Рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Количественные показатели аварийности в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

За последних два года из общего количества ДТП, по вине водителя автобуса было совершено 46,3 % аварий.

Работу водителя относят к сложным видам человеческой деятельности. Это связано с тем, что человек управляет источником повышенной опасности и несет ответственность за свою жизнь и жизни окружающих. Не каждый водитель в состоянии обеспечить должную безопасность дорожного движения, это объясняется квалификацией и индивидуальными особенностями каждого человека.

Закономерностью является распределение ДТП по времени совершения в течении суток, на каком часу работы произошло ДТП, а также дням недели.

Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны, а в будние дни и к концу рабочей недели количество ДТП увеличивается. В ходе анализа аварийности количества ДТП за 2013-2014 гг. произошедших в АП №1 по дням недели получили результаты, которые приведены на рисунк е 1.2

Рисунок 1.2 - Анализ аварийности в АП №1 по дням недели за 2013 - 2014 гг.

Анализ распределения ДТП по дням недели показал, что наиболее аварийными являются вторник, четверг и пятница. Однако в выходные дни происходит аварийность снижается.

Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, выходные наименее опасны. Большое количество аварий, происходящих в пятницу можно объяснить усталостью к концу рабочей недели.

Анализ ДТП по времени суток в АП №1 за 2013 - 2014 гг. показан на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - Анализ аварийности в АП №1 по времени суток за 2013 - 2014 гг.

Из графика можно сделать вывод о том, что наибольшее количество ДТП совершается в интервале от 08:00 до 09.00 и от 16.00 до 17.00. Такая тенденция определяется тем фактом, что эти промежутки времени являются час-пиком.

Исходя из мирового опыта более половины всех ДТП совершается водителями в первый час движения, но характеризуется низкой тяжестью последствий, тогда как ДТП, совершенные после 5-ти и более часов пребывания за рулем, характеризуются самым высоким уровнем тяжести последствий. Диаграмма распределения ДТП по часу работы водителей АП №1 за 2013 - 2014 гг. представлена на рисунке 1.4

Рисунок 1.4 - Анализ аварийности в АП №1 по часу работы за 2013 - 2014гг.

Как видно из графика, наиболее аварийным является первый и третий час работы. Результатом такой статистики является то, что эти рабочие часы являются началом рабочего дня и часом-пик. Также к пятому часу работы увеличивается аварийность, поскольку к концу рабочего дня увеличивается интенсивность движения.

Анализируя тип ДТП, все происшествия разделены на 4 категории:

· столкновение;

· наезд на пешехода;

· наезд на пассажира;

· падение пассажира.

Другие типы ДТП не были зафиксированы за 2013 - 2014 гг. в АП №1. Результаты анализа типа ДТП приведены на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Анализ аварийности в АП №1 по типу ДТП за 2013-2014 гг.

Исходя из данной диаграммы, можно сделать вывод о том, что наиболее часто встречающимся типом ДТП является столкновение.

На безопасное управление автомобилем оказывает влияние стаж и возраст водителя. Установлено, что с увеличением стажа водителя происходит снижение количества ДТП, но этот процесс происходит не равномерно.

Опираясь на мировой опыт, чаще всего в ДТП попадают неопытные водители со стажем до 2 лет и водители со стажем 5±1 год. Увеличение водительского стажа может и не привести к повышению надежности водителя, в том случае если у водителя на стадии обучения сформировались неправильные навыки и ошибочные знания. Так систематические ошибки в сочетании с завышенной самооценкой своего мастерства могут привести к негативным последствиям .

На рисунке 1.6 по данным Приложения Б приведены статистические показатели аварийности в АП №1 по общему стажу вождения за 2013-2014 гг. На диаграмме показана непосредственно зависимость количества ДТП от общего стажа вождения водителей, что более точно в результате отражать влияние этих показателей на аварийность.

Рисунок 1.6 - Количественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

скоростной режим автотренажер автобус

Исходя из данной зависимости можно сделать вывод, что наибольшее число аварий приходится на водителей с общим стажем управления от 30-ти и более лет из-за ухудшения психофизиологических качеств: ухудшение внимания, реакции, зрения и т.д.

Расчет качественной зависимости количества ДТП в процентах от стажа водителей производим следующим образом: находим общее количество ДТП водителей, которые относятся к определённому интервалу возраста и делим на общее количество водителей, работающих в АП №1, подходящих под данный интервал. Из чего мы получаем процентное отношение количества ДТП на одного водителя автопарка данного возрастного интервала. Данные качественных зависимостей представлены на рисунке 1.7.

Рисунок 1.7 - Качественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

Исходя из качественной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшим процентом аварийности обладают водители со стажем от 25 до 30 лет. Объяснить данную тенденцию можно возрастным снижением операторских способностей. За счет накопленных знаний и опыта водитель способен частично компенсировать это снижение, однако сохранять защищенность при вождении на безопасном уровне становится сложнее.

Теперь рассмотрим характеристику по стажу водителей в предприятии на основе данных из Приложения Б (Рисунок 1.8).

Рисунок 1.8 - Количественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Из графика видно, что основное количество ДТП приходится на категорию стажа в автопредприятии от 2-х до 5 лет, поскольку водители привыкают ещё к новой для них технике и не всегда правильно используют данную технику в экстренных ситуациях. Однако, если учесть всех водителей в АП №1 в каждой возрастной категории, то получится следующая качественная зависимость.

Расчет качественных зависимостей для стажа в автопарке производим по аналогу расчета зависимостей по общему стажу. Данная зависимость представлена на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 - Качественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Их данной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшей вероятностью попадания в ДТП обладает категория стаж водителей в АП от 20 до 25 лет. Такая тенденция определяется таким фактом, что отделу безопасности необходимо усилить работу с водителями со стажем от 20 до 25 лет. Остальные показатели очень варьируются, поэтому однозначный вывод сделать невозможно.

Единогласного мнения в вопросе о лучшем возрасте водителя нет, но большинство приравнивает его к 24-25 годам. До 40-45 лет качество вождения имеет высокие показатели. Затем эти показатели начинают падать, что становится заметно к 50, особенно, к 60 годам. Чем больше возраст водителя, тем большее количество факторов влияет на его самочувствие: зрение, слух, общая утомляемость, что в дальнейшем может влиять на создание аварийной ситуации на дороге.

Чтобы выяснить какой возрастной рубеж является наиболее аварийно-опасным построим диаграмму, на основании Приложения Б, которая будет непосредственно отражать влияние возраста водителя на его аварийность (Рисунок 1.10).

Рисунок 1.10 - Количественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Количественная зависимость никак не учитывают количество водителей, работающих в автопарке, в каждой из категорий возрастов, что делает наш вывод неоднозначным. Для этого необходимо построить качественную зависимость с учетом общего числа водителей в АП №1, представленная на рисунке 1.11.

Рисунок 1.11 - Качественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Анализ данной качественной зависимости показал особое внимание нужно уделять тем водителям, возраст которых от 35 до 45 лет, поскольку на лица данной возрастной группы влияют такие факторы как: недооценка собственного ошибочного поведения, помехи действиям, неверные интерпретации ПДД и состояния дорожного движения, ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения .

Кроме основных факторов, влияющих на аварийность существуют дополнительные факторы, такие как: знак зодиака водителя, влияние фазы луны, а также биоритмы человека.

Чтобы выяснить какой знак зодиака наиболее аварийный, построим диаграмму, на основании Приложения В, которая будет отражать влияние знака зодиака водителя на его аварийность, представленную на рисунке 1.12.

Рисунок 1.12 - Качественная зависимость количества ДТП от знака зодиака водителя за 2013 - 2014 гг.

Из графика видно, что наиболее аварийными являются знаки зодиака Скорпион и Козерог, а по вине водителя автобуса и знак зодиака - Лев. В целом огненные знаки (Овен, Лев, Стрелец) больше провоцируют аварии, так сказать "создают аварийную ситуацию", но им же и хватает быстрой реакции, чтобы избежать аварии при её внезапной опасности, инстинктивно.

Воздушные (Близнецы, Весы, Водолеи), тоже очень активны на дорогах, но успевают подумать, перед тем как совершать маневры, они думают, что могут просчитать поведение других на дороге, но и они ошибаются.

Земные (Телец, Дева, Козерог) могут быть самыми дисциплинированными на дороге, но они считаются заторможенными знаками и когда надо быстро по ситуации среагировать, часто не успевают.

Водные (Рак, Скорпион, Рыбы), часто невнимательны. Могут отвлечься, замечтаться, задуматься, заснуть. Им сложнее быстро реагировать, но они более аккуратные .

Рассмотрим влияние Луны на аварийность. При полнолунии люди в случае дорожно-транспортного происшествия часто теряют самоконтроль: как потерпевшие, так и виновники чаще поддаются эмоциям, меньше руководствуются логикой. На людей воздействуют две противоположные фазы луны - полной темноты и той, когда луна отражает больше всего света. А плохое качество сна уменьшает трудоспособность, сосредоточенность в пути, водители чаще нервничают, раздражаются, бывают рассеянными .

Чтобы понять существует ли зависимость риска попасть в аварию водителей при какой-то определенных фазах луны необходимо найти все даты ДТП и их фазы луны в этот день. На рисунке 1.13 показана процентная зависимость продолжительности фаз за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.13 - Продолжительность фаз луны за 2013 - 2014 гг.

Учитывая продолжительности фаз луны за 2013 - 2014гг. и статистики ДТП за эти года на рисунке 1.14 представлена качественная зависимость, определяющая влияние фазы луны на аварийность.

Рисунок 1.14 - Качественная зависимость количества ДТП от фазы луны

Проанализировав данный график, можно сделать вывод о том, что наибольшая вероятность попадания в ДТП приходится на фазу растущей луны. В эту фазу человек накапливает энергию, старается ее использовать, не думая о последствиях. Поэтому прежде чем, принимать важные решения на дороге, стоит хорошо подумать.

Следующим этапом анализа аварийности является определение влияния биологических ритмов на человека. Используя данные водителей из Приложения Г с помощью он-лайн программы были определены их биологические ритмы. Результаты данной программы показаны на рисунках 1.15-1.17.

Рисунок 1.15 - Он-лайн расчет биоритмов водителей

Рисунок 1.16 - Влияние биоритмов на общее количество ДТП в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.17 - Влияние биоритмов на количество ДТП по вине водителей в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Анализируя диаграммы влияния физического, интеллектуального и эмоционального биологического уровня как на общее количество ДТП, так и ДТП по вине водителей в АП №1, можно судить о том, что наибольшее количество ДТП совершается водителями, у которых биологические ритмы находятся на уровне от 60 и более и от -60 и менее, что составляет по каждому показателю более 30%. Эта тенденция объясняется тем фактом, что водитель, находясь на максимальном или минимальном биологических уровнях, теряет свою бдительность на дороге, уменьшается его концентрация.

2. Мировой опыт борьбы с нарушением скоростного режима

2.1 Опыт борьбы с наруш ением скоростного режима в России

Анализ все общей статистики показывает, что основная причина всех ДТП - превышение скоростного режима.

В 2014 году число установленных в Москве автоматических камер ГИБДД увеличился в 1,5 раза и достиг примерно 1,2 тыс. штук. Сделав ставку на технику, столичная полиция, по общему мнению экспертов, сумела добиться не только ощутимого снижения аварийности, но и отучить большинство водителей ездить с превышением скорости.

На российских дорогах стремительно растет количество автоматических комплексов фиксации нарушений ПДД. Они следят за скоростным режимом на крупных федеральных трассах, вытесняя муляжи полицейских автомобилей, при виде которых водители автоматически сбрасывали скорость и которых с каждым годом можно встретить все реже.

Их функции фактически перешли дорожным знакам, предупреждающим автомобилистов о размещенном впереди автоматическом комплексе фиксации нарушений ПДД. В конце прошлого года ГИБДД обязали устанавливать подобные знаки на законодательном уровне. Как правило, муляжей более чем достаточно, чтобы водитель сбросил скорость. А чтобы не привыкали, иногда в этом месте ставится и реальная камера на какой-то период.

Постепенно в стране внедряется и новый тип автоматических комплексов, которые вычисляют среднюю скорость машины на определенном участке и, если она оказывается выше разрешенной, фиксируют нарушение. А вот от переносных комплексов, устанавливаемых на треногах на обочинах магистралей, в Госавтоинспекции постепенно отказываются, прежде всего из-за коррупционного фактора.

Впрочем, важной особенностью российской системы фото- и видеофиксации нарушений является то, что места установки комплексов определяет не ГИБДД, а власти региона, и делают они это порой, руководствуясь своими интересами.

Помимо камер фиксации в России широко распространены и «лежачие полицейские». Их устанавливают на небольших улицах и возле детских учреждений, а в Волгограде на дорогах уже встречаются 3D - «лежачие полицейские». Художники рисуют их на асфальте перед пешеходными зонами. Приближающемуся водителю кажется, что преграда настоящая, и он сбавляет скорость.

Еще один способ заставить водителя не гонять - скрытое патрулирование дорог. Сотрудники ГИБДД ездят по городу на машинах без опознавательных знаков и фиксируют нарушения на видеокамеры. В России такая практика распространена не очень широко.

Мировая практика борьбы по снижению числа ДТП весьма разнообразна, но в целом в разных странах используются одни и те же средства.

2.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

Европейский подход отличается от российского в первую очередь концептуально - ограничение скорости и контроль за его соблюдением имеют скорее предупредительный характер.

К примеру, в Германии и Франции о проведении рейдов водителей оповещают по радио и в интернете. Перед началом участка дороги, на котором установлены камеры, всегда есть предупреждающий знак или электронное табло, которые нельзя не заметить. Кроме того, на автомобильных картах и в навигационных системах отмечены все стационарные радары.

В Германии в городской черте часто встречаются так называемые холостые радары. На табло высвечивается скорость, с которой движется машина, и в зависимости от того, есть превышение или нет, - грустный или радостный «смайлик».

В Германии за 20 лет число погибших в ДТП снизилось в пять-шесть раз. Прежде всего, там поставили «лежачих полицейских» во всех местах, где дорогу могут переходить дети. Такая мера дает радикальное снижение смертности, это лучше любых камер. Что касается больших скоростных магистралей, где лежачих полицейских не устанавливают из тех же соображений безопасности, то там используют автоматические камеры, но не где попало, а только в аварийно-опасных местах. Ну и плюс к этому там работает скрытое патрулирование, которое могут осуществлять и простые граждане. Полиция там раздает радары обычным водителям, которым не все равно, и они сами могут поймать такого нарушителям. Если не брать последний пункт, то в принципе это идеальная модель.

Не стоит забывать, что и штрафы за превышение скорости в Германии, как и Европе в целом, ощутимо выше, чем в России и нередко измеряются сотнями евро.

Британские дорожники отдают предпочтение фоторадарам. Система получения лихачами штрафа такая: радар, зафиксировавший превышение скорости, предупреждает водителя вспышкой. Два таких сигнала обеспечивают водителю штраф, который может быть многократно увеличен в случае третьего предупреждения.

На юге Европы как на второстепенных дорогах, так и на автобанах автолюбителям часто попадаются дорожные патрули. Если нарушитель движется с превышением скорости в левом ряду, чтобы не тормозить поток, его останавливают не движением жезла, а догоняют и приказывают остановиться в специально предусмотренном «кармане».

Уникальная система предотвращения превышения скорости применяется в Италии. Если водитель двигается в населенном пункте быстрее, чем дозволено, на первом же после радара светофоре он будет остановлен красным светом.

Прокатиться по датским дорогам с ветерком мешают девушки-активистки из движения Speed Bandits, которые стоят на обочинах топлесс, держа в руках дорожные знаки. Такие акции признаются датской дорожной службой весьма эффективными: количество нарушений снижается примерно на 30%. Однако иногда скорость движения автомобилей падает настолько, что возникают заторы - многие водители даже паркуются на обочине с целью завести знакомство с одной из обнаженных датчанок.

Похожая мера, применяемая пражскими полицейскими, дала противоположный результат: картонные фигуры девушек-полицейских, облаченных в мини-юбки, привели к росту числа ДТП.

2.3 Опыт борьбы с наруш ением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

Здесь с лихачами борются предельно жестко. Правда, картонных машин полиции здесь не встретишь - местные стражи порядка предпочитают более прогрессивные средства.

Во всех штатах развешано множество полицейских камер, фиксирующих превышение скорости, причем далеко не везде перед такими комплексами висят предупреждающие знаки, поэтому водителям, особенно неместным, приходится быть начеку.

Распространено в Австралии и скрытое автопатрулирование. Нередко для «охоты» местные полицейские используют спортивные автомобили. Зафиксировав нарушение, полицейский внезапно достает мигалку, ставит ее на приборную панель, включает, и этого оказывается достаточно, чтобы остановить нарушителя и выписать штраф.

При этом прав австралийский водитель может лишиться даже при превышении скорости на 30 км/ч. Особенно тяжело приходится начинающим автолюбителям, которые имеют стаж менее четырех лет. К ним местные правила особенно строги.

Помимо этого у начинающих водителей есть дополнительные ограничения по скорости движения. В первый год можно ездить только с сопровождающим, не быстрее 80 км/ч и нельзя передвигаться на турбированных машинах, на второй год - 90 км/ч, на третий и четвертый - не быстрее 100 км/ч. Главный принцип здесь - это эффект неожиданности: никогда не знаешь, когда тебя может поймать камера или скрытый патруль. Поэтому с лихачами особых проблем нет.

В Японии автомобилистов, помимо привычных методов в виде автоматических камер и «лежачих полицейских», пугают макетами полицейских автомобилей. В отличие от похожих бумажных автомобилей, стоящих на обочинах российских дорог, китайские экземпляры для большего сходства с оригиналом оснащают реальными световыми приборами - «люстрами».

Креативный способ борьбы с нарушениями скоростного режима придумали канадцы. На дорожное полотно они наклеивают большие фотографии, на которых изображены ямы - разломанный асфальт. Выглядят такие стикеры довольно натуралистично. Правда, непонятно, исследовали ли местные дорожные службы данную меру на предмет возможного увеличения числа аварий, ведь, завидев впереди препятствие, водители начинают предпринимать активные действия - резко тормозить и совершать маневры объезда .

3. Разработка предложений и технико-экономическое обоснование по снижению аварийности на АП №1 г. Гомеля

3.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

Аварийность на транспортном предприятии во многом обусловлена деятельностью отдела безопасности дорожного движения.

В данном автопредприятии штат отдела БД состоит из 4 единиц. Кабинет по безопасности движения создается в автопредприятии владельцем автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.

Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусматривается в организации-владельцем автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранспортных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.

Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранспортных средств.

Площадь кабинета БД составляет 60 м 2 .

Основное оборудование кабинета по безопасности движения:

Комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;

Доска классная, кинопроекционная аппаратура и экран;

Стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения;

Персональные компьютеры в количестве 5 шт.;

Столы - 16 шт.;

Стулья - 44 шт.

Кабинет по безопасности движения обеспечен наглядной информацией по следующим разделам: учебно-методический; справочный; агитационно-пропагандистский.

Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться по следующим направлениям:

· требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.

· конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.

· анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.

· анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации-владельца автотранспортных средств.

· справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.

Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:

· технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.

· требования к режиму труда и отдыха водителей.

· характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организации-владельца автотранспортных средств.

· административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшествий.

· статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.

· основные нормативные документы по безопасности движения.

Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.

Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем квартальном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.

Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.

В кабинете по безопасности движения заполняются следующие журналы: учета проводимых мероприятий; инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения; проверки знаний Правил дорожного движения.

В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствующих.

В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.

В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируются дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.

В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:

1) Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей и других работников организации-владельца автотранспортных средств.

2) Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.

3) Проведение консультаций для водителей н других работников по вопросам обеспечения БД.

4) Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.

5) Вводный инструктаж при приеме на работу.

6) Инструктаж водителей при направлении в командировку.

7) Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.

Отдел БД в АП №1 отвечает всем требованиям современного оборудования в области безопасности дорожного движения. Однако, необходимо постоянно совершенствовать работу отдела, для предотвращения возможного возникновения ДТП. Ключевым фактором, влияющим на аварийность, является недостаточная подготовка водителей в критических ситуациях, так как критическую ситуацию невозможно воссоздать без больших материальных затрат. Для практики и отработки мастерства водителей в критических ситуациях применяют автотренажеры (симуляторы) вождения не только в автошколах, а также и в автобусных парках.

Для выбора автотренажера ниже представлены характеристики возможных комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов.

Также для более эффективной и удобной работы отдела БД необходимо внедрение электронного документооборота. Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БД на автотранспортных предприятиях. Для этого нужно внедрить 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:

· личная карточка водителя;

· карточка учета нарушений Правил дорожного движения;

· карточка учета мелких аварий;

· акт служебного расследования ДТП;

· акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;

· учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков;

· донесение об угоне транспортного средства;

· учет снятых номерных знаков;

· учет стажировки водителей.

Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.

Началом ведения электронного документооборота было положено в период преддипломной практики. Данные учета ДТП за два последних года и личные карточки водителей были частично переведены в электронный вариант.

3.2 Выбор комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов

На данный момент существуют различные системы автотренажеров российского и европейского производства. Среди них можно выделить следующие:

1 Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»;

2 Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»;

3 Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»;

4 Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер».

Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» предназначен для подготовки водителей транспортных средств категории «D». Также его использование возможно при преподавании автодела в учреждениях общего и среднего профессионального образования (автотранспортных колледжах, лицеях). Автотренажер разработан в соответствии с Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «D», отвечает требованиям пожарной и электробезопасности, а также санитарных правил и нормативов.

Автотренажер позволяет:

· отрабатывать базовые моторные навыки управления типичным транспортным средством категории «D»;

· изучать общие принципы управления транспортным средством категории «D» при разных метеорологических условиях и разном времени суток;

· изучать правила дорожного движения на практике без риска и амортизационных расходов, связанных с эксплуатацией реального учебного автомобиля, затрат на техобслуживание и горюче-смазочные материалы;

· проходить подготовку к сдаче первого этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (на автодроме): движение осуществляется по замкнутому испытательному маршруту с последовательным прохождением контрольных упражнений;

· проходить подготовку к сдаче второго этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (в городе): движение осуществляется произвольно по всем оживленным улицам и дворам виртуального города, а не строго по определенным испытательным маршрутам;

· осуществлять автоматическую фиксацию ошибок, обучающихся и сохранять статистические результаты тренировочных и экзаменационных заездов в персонифицированной базе данных.

Устройство автотренажера предусматривает стандартную компоновку рабочего места водителя и размещение органов управления транспортного средства категории «D».

Автотренажер оснащен сборно-разборным панорамным проекционным экраном с углом обзора 210 градусов и двумя мультимедиапроекторами, предназначенными для визуализации практических упражнений. Звукоряд обеспечивается акустической системой, интегрированной в корпус автотренажера.

В комплект поставки автотренажера входит беспроводная клавиатура, позволяющая инструктору управлять программным меню автотренажера и в процессе выполнения обучающимся упражнений задавать следующие неисправности транспортного средства:

· отказ работы усилителя руля;

· отказ тормозной системы;

· повышение температуры охлаждающей жидкости;

· падение давления масла в двигателе;

· неисправность генератора;

· отсутствие топлива;

· прокол колеса;

· экстренную остановку окружающих транспортных средств.

Программное обеспечение автотренажера на основе 3D-симуляции движения автобуса с учетом физических параметров и динамики транспортного средства, а также свойств виртуальной окружающей среды предусматривает прохождение тренировочных и экзаменационных заездов на автодроме, в городе и на пригородной автомагистрали.

Программным обеспечением предусмотрена функция «Виртуальный инструктор», представляющая собой голосовое сопровождение, которое контролирует выполнение упражнений и информирует обучающихся о допущенных ошибках. Автотренажер снабжен беспроводной системой автоматического распознавания «курсант/инструктор» для ограничения доступа к эксплуатации автотренажера в отсутствие инструктора и исключения выхода из строя вследствие некорректного использования.

Учебный видеофильм «Инструкция по запуску, эксплуатации и технике безопасности при работе на тренажере» предназначен для обучения правильной работе на тренажере. DVD-диск содержит следующий обучающий материал:

· основные правила техники безопасности при работе на тренажере;

· инструкция по запуску;

· эксплуатация тренажера.

Конструктивные характеристики рабочего места автотренажера:

· кресло водителя;

· панорамный проекционный экран с углом обзора 210 градусов и два мультимедиапроектора;

· рулевое колесо с функцией возврата в нейтральное положение;

· педали сцепления, тормоза и акселератора;

· механическая 5-ступенчатая коробка передач и передача заднего хода;

· рычаг стояночного тормоза;

· подрулевой переключатель (рычаг включения стеклоочистителей, рычаг переключения указателя поворота и света фар), переключатели освещения и аварийной сигнализации;

· замок зажигания;

· ремень безопасности с датчиком фиксации положения;

· оригинальная панель приборов автобуса ЛиАЗ-5156.

Основные характеристики автотренажера:

· стандартная компоновка рабочего места водителя транспортного средства категории «D»;

· функция смены камер вида;

· выбор погодных условий (дождя, снега, тумана, яркого солнца) и времени суток для прохождения заезда;

· наличие пешеходов на улицах виртуального города, которые являются полноценными участниками дорожного движения: ходят по тротуарам и пересекают проезжую часть;

· скопление осадков на ветровом стекле при отключенных стеклоочистителях (очищение ветрового стекла осуществляется включением стеклоочистителей);

· блокировка включения/выключения передачи в конструкции механизма выбора передач: без выжатой педали сцепления передачи не переключаются;

· имитация первого и второго этапов практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D»;

· полная запись и ведение статистики для каждого обучающегося индивидуально, видеозапись прохождения упражнений, сравнительно-оценочная система;

· система локально-сетевого подключения;

· беспроводная клавиатура с возможностью управления инструктором программным меню и неисправностями транспортного средства;

· ролики с фиксаторами для транспортировки внутри помещения.

Габариты тренажера:

· автотренажер: 1520 х 750 х 1530;

· проекционный экран: 1850 х 2470 х 2200.

Вес тренажера: 150 кг.

Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»:

· панорамный экран с углом обзора до 180гр;

· мониторы для обзора через зеркала заднего вида;

· габариты реального автомобиля (ширина, высота);

· полноценный интерьер автобуса ЛиАЗ с активной панелью приборов;

· запуск и выключение тренажера по принципу «одной кнопки»;

· удобное управление без клавиатуры и мыши;

· мощная акустическая стереосистема гарантирует качественный автомобильный звук;

· наушники в комплекте;

· 5 вариантов цвета.

Варианты комплектации: 1 проектор; 3 проектора; 3 проектора, 3 монитора.

Возможности тренажер: изучение органов управления автобуса; тренировка выполнения упражнений на автодроме; отработка проезда нерегулируемых перекрестков; отработка проезда регулируемых перекрестков; отработка вождения по маршруту; вождение задним ходом по зеркалам; вождение в условиях ограниченной видимости (дождь, туман, ночь); программный контроль вождения; возможность подключения места инструктора.

Технические параметры данного тренажера представлены в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Технические параметры полногабаритного тренажера большого городского автобуса ЛиАЗ

Технические параметры	Комплектация
	1 проектор	3 проектора	3 проектора, 3 монитора
Габариты в рабочем состоянии, мм
Габариты в транспортном положении, мм	2250х2550х1550	2250х2550х1550	2250х2550х1550
Масса в рабочем состоянии, кг
Масса в транспортном состоянии, кг
Потребляемая мощность	не более 1.2 КВт	не более 1.2 КВт	не более 1.8 КВт
Программное обеспечение		Microsoft Windows 7 SimTT Software	Microsoft Windows 7 SimTT Software
Визуализация	Проектор 1280х1024	Проектор 1280х1024	Монитор 24 1920х1080 Проектор 1280х1024
Акустическая система	стерео, 30 Вт	стерео, 30Вт	стерео, 30Вт

Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»

Тренажер городского пассажирского автобуса являться оптимальным выбором для подготовки водителей категории «D», так как позволяют безопасно овладеть базовыми навыками вождения общественным транспортом, после чего продолжение обучения на реальном автобусе проходит более эффективно. Кроме того, использование тренажеров позволяет экономить ресурс учебных машин и значительно сократить расходы на ГСМ.

В тренажере использованы действующая панель приборов и оригинальные органы управления городского автобуса.

Применение современной системы визуализации позволило изображение виртуального пространства максимально приблизить к реальной видимости окружающей среды из лобового стекла транспортного средства и зеркал заднего вида.

Специальная программа-симулятор позволяет закрепить весь набор специфических знаний и приемов, необходимых для управления общественным транспортом. Технические характеристики автотренажера компании «Forward» представлены в таблице 3.2

Таблица 3.2 - Технические характеристики автотренажера компании «Forward»

Технические параметры	Описание
	ФОРВАРД ЛИАЗ - 142
Обратная связь	Пассивный / Активный возврат руля
Количество мониторов
Диагональ экрана	(42") (проекционный экран)
Программное обеспечение	«3D Инструктор 2.0. Профессиональная версия» Городской автобус
	Microsoft Windows 7 Home Basic
Цвет корпуса
Рабочие размеры, мм	1800х1700х1600
Транспортные размеры, мм	1900х1000х1000
Конструкция	рамный каркас; водительское сидение; приборная панель (действующая); коробка передач (универсальная Механическая /Автоматическая); стояночный тормоз; руль управления; подрулевые переключатели; замок зажигания; педали сцепления, тормоза и газа; ремень безопасности; блок электроники.

Новый физический движок позволяет значительно приблизить к реальности поведение автомобилей. Максимальная скорость соответствует реальным прототипам. Новая математическая модель двигателя позволяет имитировать его инерционность, а также реалистичную работу стартера.

Коробка передач работает реалистично и имеет все соответствующие режимы.

Трафик соблюдает ПДД, а также подчиняется законам физики и допускает полноценные столкновения. Заполненность улиц города трафиком и степень его «агрессивности» можно регулировать в настройках игры.

Трамваи в автосимуляторе участвуют в дорожном движении наравне с автомобилями.

Пешеходы выглядят как живые и ведут себя соответственно. Город имеет множество регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Заполненность улиц пешеходами также можно регулировать в настройках.

Подсказки инструктора помогут пользователю быстро сориентироваться в дорожной ситуации, а большая их часть дублируется голосом.

Уровень графика в симуляторе можно оценить по скриншотам. Машины имеют тени, блики, отражения. Дорога становится мокрой после дождя. Визуализация асфальтового покрытия очень реалистична.

Повреждения и следы от столкновений остаются как на автомобиле игрока, так и на машинах трафика.

«Умный» трафик с настраиваемой плотностью и характером, точно симулирующий движение транспортных потоков в городе и за его пределами, изменение погоды и времени суток - всё это позволяет создать условия вождения максимально приближенные к реальным. А контроль правил и улучшенные подсказки (в том числе и голосовые) помогут закрепить теоретические знания правил дорожного движения. Основной упор в программе делался на разнообразность дорожных ситуаций и реалистичность управления автомобилем.

Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер» предназначен для:

Обучения вождению легковых и малотоннажных грузовых транспортных средств;

Приобретения первичных навыков вождения;

Тестирования профессиональной подготовки водителей;

Первичной контраварийной подготовки.

Рабочее место водителя оборудовано с учетом современных эргономических требований и включает в себя блок-имитатор рулевого управления с механизмом самовозврата руля, блоки-имитаторы педалей, коробки переключения передач, стояночного тормоза, блок ремня безопасности со стандартным узлом крепления ремня по высоте, обеспечивающий блокировку движения при не пристёгнутом ремне безопасности. Сопротивление, которое ощущает водитель, работая с органами управления соответствует реальным значениям.

Программное обеспечение создаёт визуально-акустический эффект реальной дороги, моделирует сезонные изменения обстановки

Программы автоматизированного обучающего комплекса обеспечивают возможность одновременной визуализации пространства перед автомобилем и за ним в центральное зеркало заднего вида и два наружных боковых зеркала на одном экране монитора, а также проецируют на одном экране монитора внутрикабинную (панель приборов конкретного автомобиля, выбранного пользователем и т.п.) и внекабинную обстановку

Программное обеспечение управляется математической моделью движения транспортного средства, основу которой составляют технические характеристики реальных автомобилей.

Результаты контрольных упражнений (тестов) персонифицируются и заносятся в базу данных компьютера. В любой момент результаты выполнения теста могут быть подвергнуты анализу и вторичной математической обработке.

Цена тренажера: 7946,59 у.е. (без НДС).

Исходя из представленной выше информации для снижения аварийности на АП №1 в данном дипломном проекте был предложен автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» по трем основным характеристикам:

Подобные документы

Классификация подвижного состава. Сравнение оборудования и экипировки междугородных автобусов Temsa Euro Safari (компания "Temsa") и ЛиАЗ 525623 (Ликинский автобусный завод). Определение фактического числа автобусов и распределение их посменности.

курсовая работа , добавлен 31.03.2015


Влияние психофизиологических характеристик водителя на безопасность дорожного движения. Исследование психофизиологических характеристик водителя, влияющих на аварийность. Предложения по снижению аварийности (на примере "Автобусного парка № 6", г. Гомель).

дипломная работа , добавлен 17.06.2016


Анализ влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность. Разработка предложений по снижению аварийности и их технико-экономическое обоснование. Монотонность труда и мероприятия, направленные на профилактику отрицательного влияния монотонии.

дипломная работа , добавлен 17.06.2016


Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.

курсовая работа , добавлен 22.04.2015


Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013


Анализ существующей организации перевозок пассажиров. Обоснование выбора автобусов для работы на маршруте. График работы водителей. Диспетчерское управление движением транспорта. Конструктивная и экологическая безопасность автомобилей. Смета затрат.

дипломная работа , добавлен 09.11.2012


Меры повышения эффективности контроля за движением автобусов городского сообщения: создание линейных диспетчерских пунктов, внедрение автоматизированной радионавигационной системы управления. Расчет капитальных затрат на реализацию проектных решений.

дипломная работа , добавлен 20.03.2011


Описание автобуса ЛиАЗ 677. Технологический расчет проектируемого предприятия. Годовая производственная программа. Корректирование периодичности ТО, пробега до капитального ремонта. Расчет годового пробега автомобиля. Подбор технологического оборудования.

дипломная работа , добавлен 11.02.2017


Географическое положение и природные ресурсы. Национальный состав населения. Уровень жизни в Канаде. Транспортная характеристика железнодорожной инфраструктуры. Стоимость проезда на общественном транспорте в Оттаве (автобус) и Монреале (метро и автобус).

реферат , добавлен 02.12.2014


Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.

Согласно , количество погибших в авариях к отчетной дате должно составлять не более четырех человек на 100 000 жителей. Иными словами, сократить смертность нужно радикально, в 3,5 раза за шесть лет! Сама стратегия представляет собой лишь рамочный документ, в котором прописаны общие направления. Профильные ведомства должны представить конкретные шаги по ее реализации. Первой это сделала ГИБДД.

В обширной таблице прописано больше 130 пунктов и подпунктов. Около трети из них носят чисто организационный характер вроде разработки и правки нормативных актов, проведения собраний, кампаний и мониторингов, прописывания рекомендаций. Но конкретики хватает.

Много внимания уделено вовлечению образовательных учреждений и объектов здравоохранения в обучение ПДД и начальным навыкам вождения. Причем упоминается работа не только с детьми и подростками, но и с родителями. Результат эти усилия дадут через годы, но зато при грамотной реализации мы получим поколение людей, с малых лет осознающих . Сейчас же для некоторых мамаш в порядке вещей перейти улицу с коляской вне перехода, не глядя по сторонам. Кому придется отвечать в случае аварии за недальновидность таких родителей, думаем, пояснять не надо.

Так что инициатива однозначно полезная и требующая самой активной реализации - и не для галочки в ведомости, а на совесть. Потребуется значительное финансирование, ведь автоинспекция заложила и весьма затратные меры: развитие детско-юношеских автошкол и секций, оснащение автогородками, проведение соревнований. Отдельно прописаны меры по популяризации использования светоотражателей. Они могут стать обязательными для детской одежды и рюкзаков, а водить группы детей предлагают только в . Интересной выглядит инициатива организовать пункты проката детских бустеров и . Чем больше родителей получат возможность их использовать (а вещи эти для многих семей недешевые), тем лучше.

Не забыли в ГИБДД о . Для них станут делать больше выделенных полос и дорожек, проработают вопросы безопасности, включая обязанность носить защитную экипировку. Всё ж «логично»: сначала эти категории активно приглашают на дороги общего пользования ездить среди автомобилей, а потом начинают задумываться над безопасностью. Дополнительная сложность в том, что пропаганду для них организовать сложно. С детьми и родителями можно коммуницировать через школы и поликлиники, автомобилистов «мотивировать» рассылкой штрафов. А двухколесных и бесправных - никак.

В части повышения уровня безопасности дорог прописаны очевидные и давно назревшие меры. Среди них - физическое разделение встречных потоков, необходимость транспортного планирования при строительстве новых районов, оперативное информирование водителей о ЧП и затруднениях впереди, переработка требований к размещению объектов придорожного сервиса и торговли, разработка типовых решений для аварийно-опасных участков и улиц около общественных объектов. Сейчас большинство этих проблем решается неоперативно, точечно, без анализа причин аварийности. Если будет реализован системный и комплексный подход, дороги действительно станут безопаснее.

О необходимости ужесточить контроль за техническим состоянием коммерческого транспорта, его водителей и эксплуатирующих организаций мы слышим не первый год. Воз и ныне там! А те меры, что принимаются, выглядят странно. Например, с 1 июля при перевозке детей . Давайте вспомним, сколько категорий транспорта уже наделены правом его ношения: дорожная и строительная техника, грузовики, перевозящие опасные и крупногабаритные грузы, эвакуаторы, «дорожный патруль» ЦОДД в Москве. Водители видят оранжевые мигалки настолько часто, что перестали уделять им внимание. Так что, в реализацию очередных красиво описанных идей не верится.

Однозначно поддерживаем пункт о «проработке вопроса о правовом статусе организаций, оказывающих диспетчерские услуги при осуществлении перевозок пассажиров легковыми такси и сервисами каршеринга, включая установление ответственности за нарушения норм и правил в области дорожного движения». Они дают водителям допуск за руль, но не несут за них никакой ответственности. Понизить рейтинг или отлучить от заказов - это несоразмерное наказание за риск жизни и здоровью окружающих, который они могут нести. Сейчас результат борьбы за легализацию такси только один - государство получило свою выгоду в виде налогов. Для клиентов же рисков стало ненамного меньше: за рулем преимущественно сидят не спящие сутками мигранты, имеющие смутное представление о ПДД.

Приветствуем и усиление общественного контроля за нарушителями правил. Но - только саму идею. По факту все рискует превратиться в фарс с наказанием всех подряд. С установкой первой камеры фиксации нарушений на российских дорогах перестала действовать презумпция невиновности. Получивший должен сам доказать, что не виноват. А ГИБДД предлагает массово допустить к системе наказаний всех жителей страны без проверки на степень адекватности и знаний ПДД. В сочетании с «упрощением механизма привлечения собственников транспортных средств к административной ответственности» получим значительно выросшие риски схлопотать штраф для законопослушных водителей. Например, у нас не прописана разница между газоном и обочиной. На первом парковаться нельзя, на второй - можно. Думаете, инспектор в кабинете станет разбираться, где именно стоит машина на фотографии? Хотя государству сплошная польза: поступления от штрафов регионы успели очень сильно полюбить.

Предсказуемым было упоминание развитие системы видеофиксации нарушений. К ней в ГИБДД хотят добавить контроль с помощью бортовых модулей и внедрение алкозамков. Говорится в документе и об очередных мерах по ограничению и перевоспитанию попавшихся пьяными за рулем. Как показывает опыт последних лет с ужесточением ответственности - не поможет.

Наконец, есть в плане раздел, посвященный оказанию первой помощи. Выделим в нем две инициативы - «развитие системы информирования о местах расположения экстренных оперативных служб и способах связи с ними» и «распространение информационных и методических материалов для взрослой и детской аудиторий, информирующих о правилах оказания первой помощи». Этих знаний действительно не хватает, а они могут спасти не одну жизнь. Использование санитарной авиации значится в статусе «проработка вопроса». Значит, никаких реальных шагов сделано не будет. Хотя бы по причине дороговизны этого направления. Зато в автомобильную аптечку предлагается добавить термоодеяло для укрывания и переноса пострадавшего. Учитывая российский климат и скорость прибытия медиков, нелишний аксессуар.

Вот только как бы все описанные меры не вздумали реализовать «альтернативным» способом. В плане мероприятий есть пункты про совершенствование системы учета показателей аварийности и расчета экономического ущерба от ДТП, а также «установление и обеспечение целевого показателя больничной летальности пострадавших». Иначе говоря, не важно, что там будет на самом деле, важно - как посчитают.

В комментариях, конечно, мгновенно появятся обвинения в том, что ЗР сгущает краски, а автор в особо циничной форме не любит родину. Хочу вернуть всех желающих высказаться в 2015 год, когда премьер Дмитрий Медведев утвердил план по борьбе с аварийностью , дабы самим понять, что из него было реализовано за истекшие три года. Так, прописанные в документе залог за задержанный автомобиль, повышающие коэффициенты ОСАГО для злостных нарушителей и наказание за опасное вождение так и не появились. Некоторые пункты с чуть измененной формулировкой перекочевали в новый план ГИБДД - с новой надеждой на осуществление. Так с чего бы новому перечню вдруг оказаться реализованным?