Важнейшей характеристикой, отражающей механизм дорожно-транспортного происшествия, является его вид. Различают 9 видов ДТП:

1) столкновение;

2) опрокидывание;

3) наезд на препятствие;

4) наезд на пешехода;

5) наезд на велосипедиста;

6) наезд на животное;

7) наезд на гужевой транспорт;

8) наезд на стоящее транспортное средство;

9) прочее происшествие.

Определение вида ДТП, на первый взгляд, не представляет трудностей, однако на практике нередко производится неточно. Для исключения возможных ошибок необходимо запомнить следующие особенности отдельных видов происшествий.

1. К столкновениям относятся только те происшествия, при которых движущиеся ТС столкнулись между собой либо с подвижным составом железных дорог, либо с транспортным средством, внезапно остановившимся вследствие технической неисправности, резкого торможения перед запрещающим сигналом светофора, неожиданно возникшим препятствием и т. п.

Столкновения могут быть:

Встречными;

Попутными (цепными);

Боковыми.

2. . К опрокидываниям относятся происшествия, при которых движущееся ТС теряет устойчивость и опрокидывается вследствие воздействия неблагоприятных погодных условий, технической неисправности, неправильного размещения или крепления груза, а также из-за применения неправильных приемов управления.

Пример.

Если автомобиль опрокинулся вследствие превышения критической скорости движения на повороте - это опрокидывание. Если же водитель резко изменяет направление движения автомобиля после незначительного касательного столкновения сдругими ТС и вследствие этого совершает опрокидывание, то возникшее происшествие квалифицируется как столкновение.

3. К наездам на препятствие относятся ДТП, при которых транспортное средство наехало на неподвижный предмет (столб, дерево, опоры моста, ограждения, кучи строительных материалов) или ударилось о него.

4. Кнаездам на пешеходов причисляются случаи наезда на людей, передвигающихся пешком, катающихся на самокатах, санках, коньках, лыжах, инвалидных колясках без двигателя. К данному виду ДТП принято относить наезды на детей, передвигающихся на трехколесных велосипедах, а также происшествия, при которых выступающие за габарит транспортных средств части или грузы нанесли телесные повреждения пешеходам. Наездом на пешехода считаются случаи, когда человек получает травму, натолкнувшись на движущееся ТС.

Пример.

Гражданин К., будучи в нетрезвом состоянии, стоял на обочине дороги. В момент, когда мимо него проезжал грузовой автомобиль, он покачнулся в сторону проезжей части и был сбит запирающим крюком правого борта грузовика. Происшествие квалифицируется как наезд на пешехода.

5. Кнаездам на велосипедиста относятся происшествия, при которых транспортное средство наехало на человека, передвигающегося на велосипеде без двигателя, или когда сам велосипедист наехал на движущееся ТС.

6. Кнаездам на стоящее транспортное средство относятся происшествия, при которых одно ТС наехало на другое стоящее ТС либо на прицеп.

7. Кнаездам на гужевой транспорт относятся происшествия, при которых ТС наехало на упряжных животных или гужевые повозки, а так же происшествия, когда упряжные животные или гужевые повозки сами ударились в движущееся ТС.

8. Кнаездам на животных относятся происшествия, при которых ТС наехало на птиц, диких или домашних животных (в том числе вьючных и верховых) либо сами эти животные и птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.

9. Кпрочим происшествиям относятся :

1) сходы трамваев с рельсов, не вызванные столкновениями или опрокидываниями;

2) падения перевозимого груза или отброшенного колесом ТС предмета на человека, животное или другое ТС;

3) наезды на лиц, не являющихся участниками дорожного движения;

4) наезды на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, дерево, деталь автомобиля);

5) падение пассажиров с движущегося ТС или внутри его вследствие резкого торможения, ускорения или изменения направления движения.

Падения пассажиров, возникающие при столкновениях, опрокидываниях или наездах ТС на препятствия, к прочим происшествиям не относятся.

Пример 1.

Пассажир получил телесные повреждения, упав от толчка, возникшего при наезде автобуса на бордюрный камень. Данное происшествие будет квалифицироваться как наезд на препятствие.

Пример 2.

Чтобы избежать наезда на пешехода, водитель автомобиля ГАЗ-33021 резко повернул руль влево, выехал на полосу встречного движения и допустил столкновение с движущимся во встречном направлении автобусом ПАЗ-5269. При ударе из кузова автомобиля ГАЗ-33021 выпал пассажир, который получил тяжкие телесные повреждения. Происшествие квалифицируется как столкновение, так как именно столкновение вызвало падение пассажира.

Пример 3.

В результате поломки рулевой тяги водитель автомобиля МАЗ-64226 совершил наезд на человека, который косил траву на полосе отвода дороги. Данное ДТП по виду относится к прочим происшествиям, поскольку пострадавший не являлся участником дорожного движения.

В осмотре мест данных происшествий непременно участвуют сотрудники ДПС. Причем степень их участия весьма значительна. На них возлагаются: охрана места ДТП, обеспечение безопасности работы СОГ, восстановление движения, оказание помощи следователю в составлении схемы происшествия, осмотре ТС и выполнения других неотложных действий.Это объясняется не только мобильностью данной службы и наличием у ее должностных лиц соответствующих полномочий, но и объективными трудностями формирования и обеспечения своевременного выезда на места происшествий полноценных следственно-оперативных групп, большой трудоемкостью предстоящих поисковых мероприятий.

КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ СТОЛКНОВЕНИЯ

I. По направлению движения ТС.

1. Продольное - столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллель­ными курсами (угол α равен 0 или 180 градусам).

2. Перекрестное - столкновение при движении ТС непарал­лельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в попереч­ном направлении в сторону полосы движения другого (уголαне равен 0 или 180 градусам).

II. По характеру взаимного сближения ТС .

Признак ДТП определяется величиной угла столкновения.

По этому признаку столкновения делятсяна:

1. Встречное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол α > 90; < 270 градусов).

2. Попутное - столкновение, при котором проекция векто­ра скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол α < 90; > 270 градусов).

3. Поперечное - столкновение, при котором проекция век­тора скорости одного ТС на направление скорости другого равна О (угол α равен 90; 270 градусам).

III. По относительному расположению продольных осей ТС .

Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей.

1. Прямое - столкновение при параллельном расположе­нии продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси второго ТС (угол α равен 0; 90 градусам).

2. Косое - столкновение, при котором продольные оси ТС" располагались по отношению друг к другу под острым углом;

(угол α не равен 0; 90 градусов).

IV. По характеру взаимодействия ТС при ударе.

Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения делятся на:

1. Блокирующее - столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контак­та к моменту завершения деформаций снижается до 0.

2. Скользящее - столкновение, при котором в процессе кон­тактирования происходит проскальзывание между контактиро­вавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравнивают­ся.

3. Касательное - столкновение, при котором вследствие ма­лой величины перекрытия контактировавших частей ТС полу­чают лишь несущественные повреждения и продолжают движе­ние в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости).

V. По направлению удара относительно центра тяжести .

Признак определяется по направлению вектора равнодействующей векторов ударных им­пульсов.

По этому признаку столкновения делятся на:

1. Центральное - когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС.

2. Эксцентрическое - когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэкс-центрическое) или слева (левоэксцентрическое) отнего.

VI. По месту нанесения удара .

По этому признаку столкновения делятся на:

1. Переднее (лобовое) - столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях.

2. Переднее угловое правое и переднее угловое левое- стол­кновение, при котором следы контактарасположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС.

3. Боковое правое и боковое левое - столкновение, при ко­тором удар был нанесен в боковую сторону ТС.

4. Заднее угловое правое и заднее угловое левое - столкно­вение, при котором следы непосредственного контакта располо­жены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС.

5. Заднее - столкновение, при котором следы контакта, воз­никшие при ударе, расположены на задних частях ТС.

- Думаете, мы верим этой вашей формуле?
- К сожалению, это не моя формула. Эти законы придумал другой учёный - Ньютон.
- Вызовем. Назовите полностью его имя и отчество, и место работы.
Из моего допроса в суде. Вопросы представителя ГИБДД.

Нередко в городах, да и на трассах, происходят попутные столкновения «паровозиком» нескольких машин. Приехавший на место ДТП сотрудник ГИБДД, как обычно, составляет схему ДТП, более или менее подробную, чем вполне удовлетворяет участников этого ДТП. Проблемы у кого-то из участников ДТП и его адвоката начинаются чуть позже при решении главного вопроса «Кто виноват?».

ГИБДД обычно не мудрит особо. Виноват тот, кто последний. На него, бедолагу, списывают всю цепочку впереди побитых машин, даже если он и вопиёт о том, что у него и его соседа спереди чуть поцарапаны бамперы, а где-то в середине цепочки есть машины, ставшие чуть ли не вдвое короче. И начинается судоговорение, как правило, без успеха для последнего.

Нет, ну конечно, бывают и вариации этой оперы. Первый и третий, сговорившись, могут аккуратно подставить и второго. И тогда второму, который остановился перед первым в нескольких сантиметрах, а потом получил удар сзади и наехал на первого, тоже не поздоровится.

А смысл этой статьи в том, что у наших государственных автоэкспертов для таких паровозиков вообще рецептов нет. То есть они не могут установить последовательность столкновений и причинную связь повреждений автомашин с действиями или бездействиями того или иного водителя. Методсоветом их старейшин за последние 20 лет только пять раз в документах упоминалась слово «методика», как директор АНО «Центр Судебных Экспертиз» В.В.Костюченко. Но это – про технический анализ. А если к ним на «кривой козе» подъехать, или следователь очень просит, тогда экстрасенсорным методом всё, что вашей душе угодно … Я к тому, что на сайте МЮ уже и кое-какие расценки обозначили, за скорость исполнения.

С юридической точки зрения тоже есть заковырка – ГИБДД, как правило, оформляет одно ДТП, в котором, раз так, должен быть один виновник. И даже если второй в цепочке чуть задел первого, и они вышли из машин и уже минут десять как разбирались, а потом появился третий и сгрёб их в кучу – все равно одно ДТП. Бумаги им жалко, что ли, или за статистику ДТП борются?

На самом деле все довольно просто, если есть, как минимум, хорошие фотографии всех машин и их следов. Российская беда в том, что участник ДТП, у которого в кармане сотовый с фотокамерой или мыльница в бардачке, как правило, начинает со всех сторон фотографировать только свою машину, как будто он её, родимую, последний раз в жизни видит. И трясёт потом этими фотографиями в суде – «Вот, видите, как он меня?!». Видят, но не понимают, что там смотреть.

Чтобы у читателей сразу сложилось правильное представление, рассмотрим и проанализируем пару простейших примеров. Это, при случае, понадобится и адвокатам, и участникам ДТП. А уж если в ДТП поучаствует сам адвокат, тут, как говорится, сам бог велел правильно сопротивляться. Для простоты положим, что в нашем ДТП участвуют четыре одинаковые машины.

Сначала теория удара

Простота примеров заключается в том, что в нашем ДТП все четыре автомобиля одинаковы, а, значит, одинаковы их массы и жёсткости контактных пар «перед-зад».

Изменение скорости машины в результате удара зависит от энергии Е , затраченной на деформацию пары, массы машины m , массы объекта m’ (одной или нескольких плотно стоящих машин), с которым машина столкнулась. Энергию деформации можно заменить на половину произведения жёсткости k на квадрат величины деформации, обозначенной греческой буквой «дельта». Вытащив из под знака радикала деформацию, получаем простую формулу: изменение скорости в результате удара есть произведение некой обобщенной величины жёсткости (с учетом масс) контактной пары К на величину деформации.

То есть мы пришли к простому выводу – чем больше суммарная величина вмятины в контактной паре, тем больше погашено скорости. Про это и так все, наверное, и раньше догадывались. Но есть и второй вывод – для анализа столкновений можно очень просто использовать закон сохранения количества движения, а количество движения – это масса, умноженная на скорость.

Если близко друг от друга стоят множество автомобилей массой m каждый, и в задний врезается лихач, то он, лихач, уменьшит свою скорость ровно на столько, сколько получит в результате удара стоящий задний автомобиль – скорость v . А дальше идет цепная реакция – предпоследний получит скорость v/2 , следующий v/4 , следующий v/8 , … Пока сила удара не станет меньше силы трения колёс об асфальт.

Пример №1. Стоят три автомобиля, четвертый врезается сзади

Итак, три одинаковых автомобиля стоят, четвёртый врезается сзади на скорости 60 км/ч. Смоделируем эту задачу в Virtual Crash и посмотрим результат.

Удар в первой (сзади) паре:

Видно, что EES (читатель , что это такое) обоих автомобилей составляет чуть более 29 км/ч (красный автомобиль успел к моменту удара торможением снизить скорость до 58.9км/ч).

Здесь, во второй паре, значение EES уже около 15 км/ч.

И, наконец, удар в третьей (сзади) паре:

В третьей контактной паре значение EES составило около 7.7 км/ч.

Так как жёсткости пар в нашем примере одинаковы, то, если суммарная усреднённая деформация в третьей (сзади) паре составила, например, 5 см, отсюда следует в соответствии с теорией выше, что во второй контактной паре она будет около 10 см, а в первой – около 20 см.

Источник энергии деформации всех автомобилей – кинетическая энергия последнего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб надо взыскивать с его водителя.

Пример №2. Стоят два автомобиля, третий врезается сзади, четвертый слабо ударяет

Посмотрим, как изменится картина распределения EES в контактных парах, если наиболее сильный удар произвел третий автомобиль в этой цепочке. Первые два автомобиля по прежнему стоят, третий врезается сзади на скорости около 60 км/ч, а после того, как первые три завершили движение, четвёртый автомобиль слегка ударяет третий.

Картинки приводить не буду. В паре третий-второй значение EES составило около 29 км/ч, в паре второй-первый – около 15 км/ч. После этого в паре четвёртый-третий значение EES составило около 4 км/ч, откуда повторно в третий-второй значение EES составило около 2 км/ч, а в паре второй-первый – около 1 км/ч.

Что такое 4 км/ч? Это скорость удара, при которой начинает разрушаться пластиковый бампер (есть ГОСТ, по которому дутые пластиковые бамперы выдерживают удар на скоростях до 4 км/ч).

Для пар третий-второй автомобили и второй-первый автомобили значения EES при повторном ударе существенно меньше, чем при первичном ударе. Следовательно, силы взаимодействия тоже меньше, и для автомобиля, уже деформированного ранее бо льшей силой удара, они могут вызвать только упругую деформацию, так как для увеличения ранее полученной пластической деформации требуется сила, не меньшая, чем в первом ударе.

Итог. Источник энергии деформации первых двух автомобилей – кинетическая энергия третьего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб первого и второго автомобилей надо взыскивать с водителя третьего автомобиля. С водителя четвёртого автомобиля надо взыскивать за повреждение заднего бампера третьего автомобиля и только. Но это было бы без проблем, если бы сотрудник ГИБДД составил два отдельных протокола ДТП.

Практические замечания

При наклеивании ярлыков «виновен» в примерах выше не зря поставлена оговорка «с технической точки зрения». А техническая точка зрения может не совпасть с юридической, но на это у нас есть квалифицированные юристы – следователи, прокуроры, судьи и, конечно же, адвокаты. И, в первую очередь, потому, что надо проверить, а соблюдали ли водители автомобилей, начиная со второго, безопасную дистанцию .

Безопасная дистанция – это разность между остановочным путём автомобиля, следующего сзади, и тормозным путём автомобиля, следующего впереди.

В самом деле, для впереди идущего автомобиля вдруг возникает опасность для движения. Его тормозные сигналы сзади загорятся лишь спустя некоторое время – время реакции его водителя. Начиная только с этого момента пошёл отсчет времени реакции водителя автомобиля, следующего сзади. То есть второй автомобиль до остановки пройдет путь больше, чем первый, за счет движения с прежней скоростью за время реакции водителя второго автомобиля.

Безопасная дистанция подразумевает, что впереди идущий автомобиль останавливается за счёт работы штатной тормозной системы, а не за счёт удара в препятствие или другой автомобиль. Поэтому факт столкновения второго автомобиля с первым, столкнувшимся с кем-то или чем-то, ещё не доказывает нарушение водителем второго автомобиля требования соблюдения безопасной дистанции.

Для охлаждения пыла особо одаренных следователей квалифицированных юристов ниже размещены две картинки – фрагмент документа, написанного основоположниками (без кавычек).

И ещё одно замечание. Конечно, все что изложено выше, изложено популярно и упрощённо. Как научно-популярная, эта статья имеет цель популяризации научного знания, а не служить методическим указанием. Возникнут вопросы, о том, что если массы автомобилей существенно разные, что если жёсткости контактных пар тоже разные – обращайтесь к специалисту.

В 2005 году я опубликовал в журнале «Страховое дело» (2005, №10, стр. 41-45) статью «Оценка соответствия деформаций транспортных средств инженерными методами». Вроде имел целью ориентацию страховщиков и оценочные (в виде первого приближения) расчёты. Но удивительная наша Раша! На безрыбье, говорят, и рак рыба, пока у « » что-то там ищет и ищет своё применение с 1982 года. В этой статье в «Страховом деле» всё просто и ясно, голову ломать не надо, но я был весьма удивлен, что её стали применять в судебной экспертизе, в том числе в уголовном процессе, и умудряться ещё и выигрывать. Я её приложил в документах – вдруг кому понадобится (выиграть).

("7") Как и водитель, потерпевший является лицом, заинтересованным в исходе дела, поэтому его показания могут быть необъективными. Как показывает следственная практика, состояние страха, физические страдания могут повлиять на его оценку случившегося и поэтому могут быть ошибочными, нечеткими. Поэтому необходима критическая оценка его показаний.

По делам о ДТП при допросе свидетелей чаще всего допрашивают: а) свидетелей-очевидцев происшествия; б) лиц, могущих дать характеристику участника ДТП; в) медицинских работников, оказавших помощь потерпевшему; г) сотрудников милиции, непосредственно осведомленных о происшествии и др.

ГЛАВА 2. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ

РАССЛЕДОВАНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ДТП

Специфические особенности расследования видов ДТП можно условно разделить на две группы: общие и индивидуальные. Общие особенности – это особенности, присущие всем видам ДТП. К ним можно отнести: поиск, сбор и фиксация вещественных доказательств, технические познания; знание и правильное применение ПДД. Первая особенность заключается в умении следователя (дознавателя) правильно определить границы поиска вещественных доказательств происшествия.

Поиск вещественных доказательств включает своевременное обнаружение следов, которые могут быть оставлены за пределами места происшествия, на придорожных объектах. Их обнаружение обычно затруднено из-за большого радиуса разброса, но они могут указать на то, что происходило при происшествии. Кроме этого, обнаруженные следы и другие вещественные доказательства могут быть сопоставлены с повреждениями транспортного средства и служить установлению объективных причин ДТП и выяснению виновных лиц. Здесь большую роль играет практика осмотра места происшествия. «В тактическом плане это следственное действие можно разделить на три этапа: подготовка, рабочий, заключительный. (заметим, что такое деление имеет смысл при изучении тактики всех следственных действий)»13.

Сбор вещественных доказательств предполагает правильную упаковку и хранение добытых при поиске вещественных доказательств с тем, чтобы они не утратили своего значения во времени.

Фиксация вещественных доказательств заключается в правильности привязки, фотосъемки и последовательности описания в протоколе осмотра (обнаружения) их нахождения на месте происшествия.

Таким образом, если следователь вырабатывает в себе способность обнаружить следы ДТП, непосредственно воспринимать обстановку интуитивно ощущать сущность процесса его возникновения, прогнозировать ход предстоящего расследования и будет правильно руководствоваться принципами поиска, сбора и фиксации вещественных доказательств, то он сможет избежать утраты малозначительных на первый взгляд деталей, которые в дальнейшем могут сыграть решающую роль для установления и подтверждения истинных обстоятельств ДТП.

Вторая особенность – технические познания – заключается в том, что следователь должен иметь элементарные понятия о моделях автомобилей, влияющих на безопасность движения и так далее. В технических неисправностях, прежде всего, следует выделить основные. К основным техническим неисправностям относятся: неисправности тормозов; поломка деталей рулевого механизма и привода; повреждения шин. Следователю следует знать, что на современных автомобилях имеется тормоза: пневматические, гидравлические, механические. Различаются несколько видов неисправностей тормозов: нарушение герметичности трубопроводов; разрушение резиновых манжет в колесном тормозном цилиндре; повреждения в главном тормозном цилиндре. Нарушение герметичности трубопроводов может возникнуть как в процессе эксплуатации автомобиля, так и в процессе его сборки. Передвижение по дорогам с разным покрытием можно повредить или пробить трубопровод выбрасыванием из под колес различными предметами. Отказ тормозной системы бывает частичный и полный. Причины частичного отказа: наличие смазки на тормозных накладках; обычно вследствие неисправности сальника; нарушения крепления накладок к колодкам и заклиниванию тормозного барабана; поломка тормозной накладки, что приводит к заклиниванию колеса; наличие грязи в тормозном магистрали, что мешает отходу колодок от тормозного барабана. Причины полного отказа: утечка тормозной жидкости из системы; разрыв резиновых шлангов и трубопровода. Чтобы выявить указанные неисправности, следователю необходимо более тщательно проводить осмотр транспортного средства, отражая в протоколах осмотра все увиденное (разрывы, потеки жидкости и т. д.), что необходимо в дальнейшем для проведения экспертизы и установления причин ДТП.

Тормозная система относится к активной безопасности транспортных средств и в перспективе «совершенствование тормозных систем будет связано с внедрением противоблокировочных устройств, которые обеспечат оптимальный режим сцепления колес с дорогой, независимо от усилия нажатия на педаль тормоза, и держание автомобилем торможения при любом состоянии дорожного покрытия, в том числе и в условиях гололеда»14.

Поломка деталей рулевого механизма привода ведет к серьезным последствиям, так как автомобиль становится неуправляемым. В этой ситуации автомобиль может резко свернуть в любом направлении и съехать с дороги или столкнуться с другим автомобилем. Поломка деталей рулевого привода могут происходить из-за усталости; удара о какой-либо предмет на дороге; плохого крепления регулировочных гаек, что приведет к ослаблению и срыву; слабой затяжки гаек рулевых пальцев тяг, которая приводит к их срыву и вынесению пальца из соединения.

Для выявления этих неисправностей следователь обязан:

произвести осмотр автомобиля визуально; проверить крепления рулевых тяг; проверить, как работает рулевое колесо с приводом и рулевыми тягами; проверить, нет ли люфта в кольцах рулевых тяг и их соединениях.

Все обнаруженное должно найти правильное отражение в протоколе осмотра.

Повреждение шин автомобиля любого колеса может вызвать резкое изменение движения автомобиля.

Причины повреждения шин: неправильный ремонт и сборка (плохо надета покрышка на диск или плохо надето стопорное кольцо и т. д.); неправильная вулканизация колеса; наличие дефектов в новой покрышке; механические повреждения в процессе эксплуатации или непосредственно перед происшествием (разрывы вследствие наезда на острые предметы, но не проколы).

("8") При возникновении повреждения автомобиль будет заносить в сторону повреждения шины. Вообще нормы о допуске транспортного средства к движению содержатся в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» от 01.01.01 г. ст. 15 «Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей»; ст. 16 «Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств»; ст. 17 «Государственный технический осмотр транспортных средств»; ст. 18 «Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств»; ст. 19 «Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных средств»15.

Также есть технические неисправности, которые квалифицируются как «иные». К ним относятся: поломка отдельных деталей; неисправность работы поворотов, стоп-сигналов; неисправность стеклоочистителя; грязные рассеиватели фар; разбитое или отсутствующее зеркало заднего вида и др.

Поломка отдельных деталей может происходить из-за усталости металла, что может быть из-за неправильной конструкции детали или заводским браком. Поломку такой детали можно выявить при осмотре. Такие детали имеют зернистую структуру в месте излома на небольшой части поврежденной поверхности, остальная часть детали может быть при этом совершенно гладкой; на деталях могут иметься следы грязи, коррозии, жидкого битума , так как трещины в местах излома таких деталей существуют некоторое время до полной поломки. Таким образом, имея определенные технические показания, следователь, находясь на месте ДТП сможет правильно и объективно подойти к осмыслению истинных причин и механизма происшествия.

Третья особенность – это знание и правильное применение к конкретному ДТП Правил дорожного движения. Правила дорожного движения как подзаконный акт позволяют установить взаимосвязь между нарушениями правил безопасности движения и наступлением тех или иных вредных последствий. Отсутствие причинной связи между нарушением Правил дорожного движения и наступившими последствиями исключает уголовную ответственность лица, совершившего ДТП. К его действиям могут применяться меры административной ответственности . В литературе отмечается, что: «проблема причинной связи в некоторых технических преступлениях имеет не только теоретическое, но и большое практическое значение. Например, в дорожно-транспортных преступлениях наиболее сложно установить причинную связь между нарушениями Правил дорожного движения и их последствиями. Не случайно большинство судебных ошибок по этой категории дел обусловлено неправильным установлением причинной связи»16.

Правила дорожного движения определяют поведение водителя на дороге и в тоже время предоставляют широкие возможности выбора наиболее разумных, обеспечивающих безопасность движения действий при управлении транспортным средством. Индивидуальные специфические особенности позволяют более полно воспроизвести ДТП и установить его причины и условия. При помощи индивидуальных особенностей следователь может найти ответы на вопросы о том, как автомобили столкнулись и что послужило причиной, где это произошло и при каких условиях, с какой двигался каждый автомобиль перед происшествием. Механические повреждения и следы, оставленные на автомобиле и на дороге, составляют картину ДТП. Изучение этих следов позволяет определить, что действительно произошло.

2.1. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

ДВУХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Столкновение транспортных средств может произойти при следующих типовых ситуациях – их семь:

заднее столкновение – столкновение с задней частью остановившегося автомобиля, его разновидности; встречное столкновение – автомобили следуют точно навстречу и ударяются передними частями; угловое столкновение – удар одного автомобиля в угол другого, когда длина соприкасающихся поверхностей автомобилей при ударе составляет 15 см; боковое столкновение – столкновение автомобилей боковыми сторонами, длина соприкасающихся поверхностей автомобилей составляет менее 15 см; перекрестное столкновение – автомобили сталкиваются под прямым углом; столкновение нескольких транспортных средств; столкновение автотягачей с прицепом и полуприцепом.

На основе анализа повреждений определяется тип столкновения, который указывает на взаиморасположение в момент столкновения. До столкновения каждый автомобиль двигается в своем направлении. При столкновении автомобили могут перемещаться и поворачиваться в положения, в которых они оказались при полной остановке и которые не имеют ничего общего с их положением при столкновении.

После заднего столкновения автомобили могут остановиться в сцепленном состоянии, если это произошло в движении или отскочить один от другого, если один из автомобилей стоял. У одного автомобиля будет повреждена задняя часть, у другого – передняя часть. Следы повреждений на одном автомобиле будут совпадать с повреждениями другого.

Вообще дорожно-транспортные преступления являются специфическим видом преступлений, представляющих результат сбоя в действии системы «человек-автомобиль-дорога-среда». «Сложность взаимодействия элементов входящих в эту систему, определяет объективный и субъективный характер трудностей следственного процессе. Поэтому без использования современных судебно-автотехнических познаний невозможно успешное раскрытие и расследование дорожно-транспортных преступлений»17. Ведь «правильность наименования экспертизы и формулировки вопросов следователем при ее назначении может сыграть решающее значение при рассмотрении уголовного дела в суде. Это особенно важно при расследовании дорожно-транспортных преступлений, когда результат экспертизы является порой тем доказательством, на котором базируется все расследование. … При назначении любой экспертизы следователь должен четко представлять, какие специальные познания требуются для разрешения поставленных им вопросов. В случае, если для разрешения какого-либо вопроса требуются познания в нескольких областях научного знания, необходимо назначение комплексной экспертизы»18.

Следующим видом является встречное столкновение, оно происходит довольно редко, так как водители стремятся увернуться от встречного удара. Но они происходят и имеют свои особенности.

При таких столкновениях автомобили останавливаются на месте столкновения или отскакивают на равное расстояние, если их вес и скорость были одинаковы. При неодинаковом весе и скорости более легкий или двигавшийся с меньшей скоростью автомобиль будет отброшен назад с места столкновения. При таком столкновении автомобили не вращаются и обломки занимают небольшую площадь дороги. Основной вопрос при столкновении – выяснение на какой стороне произошло столкновение. Место столкновения в этом случае определяется по расположению автомобилей и по следам скольжения колес до удара и после него с учетом перечисленных особенностей.

("9") В литературе есть данные, что: «анализ большого числа дорожно-транспортных происшествий позволил установить, что на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и сопутствующих фактов.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, и в процессе его развития, влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортного происшествия необходимо выявить все причинно-следственные связи. В противном случае, установление первопричины происшествия затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествующих дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

По материалам мировой статистики распределение причин ДТП примерно следующее:

из-за неправильных действий человека 60-70%; из-за неудовлетворительного состояния дороги и несоответствия дорожных условий характеру движения 20-30%; из-за технической неисправности автомобиля 10-20%»19.

Следующим видом является угловое столкновение, оно является наиболее распространенным ДТП и имеет свои особенности. При таком столкновении после удара автомобили обычно вращаются, оставляя следы шин; при столкновении левыми углами происходит вращение против часовой стрелки и автомобили отскакивают один от другого; при соприкосновении правыми углами – как правило, по часовой стрелке. Радиус разброса деталей и обломков зависит от площади соприкосновения массы автомобилей, их скоростей, от состояния дорожного покрытия. При таком столкновении следователь должен выяснить, на какой стороне от осевой линии дуги произошло столкновение, так как обломки, остатки стекла, разлитое масло и грязь могут быть разбросаны на сравнительно большой площади. Однако место столкновения можно определить приблизительно, так как при таком столкновении каждый автомобиль передвигается от места столкновения в сторону своей стороны дороги.

Перекрестное столкновение характеризуется тем, что следы торможения свидетельствуют о движении автомобилей.

У одного автомобиля вмятины будут в передней части, у другого – в боковой. Следы скольжения шин после столкновения будут отражать скорость движения автомашины. При рассмотрении перекрестного столкновения следователю необходимо решить, какой из автомобилей выехал первым на перекресток. В этом случае могут иметь место три варианта:

оба выехали на перекресток с постоянной скоростью (без торможения); один выехал на перекресток с постоянной скоростью, а другой тормозил; оба выехали на перекресток и тормозили.

В первом случае следователю необходимо: измерить расстояние от места (точки) столкновения до линий, ограничивающих перекресток, это позволяет определить в дальнейшем скорость автомобилей. Исходя из скорости можно будет определить время, которое потребовалось каждому автомобилю для проезда от границы перекрестка до места столкновения. Время будет указывать, какой автомобиль выехал на перекресток раньше, какой позже.

Во втором случае определение скорости по торможению и его протяженности от границы перекрестка до места столкновения указывает, кто выехал на перекресток первым.

В третьем случае, когда оба автомобиля до места столкновения находились в состоянии торможения, длина тормозного пути будет указывать на скорость каждого из них и кто первым выехал на перекресток.

По статистике столкновения транспортных средств «происходят как правило при обгоне идущего впереди транспорта (каждый десятый случай), при объезде стоящего автомобиля (каждый двенадцатый случай), при движении транспортного средства в крайнем левом ряду (каждый третий случай). Основные причины: неправильный расчет при объезде или обгоне, выезд на полосу встречного движения, а также самоуверенность водителей»20.

Боковое столкновение, как и угловое, является самым распространенным; при боковом столкновении повреждения обычно незначительны и автомобили останавливают сами водители. При боковом столкновении автомобили обычно не вращаются. Достоверными фактами, указывающими место столкновения, являются куски грязи, отвалившиеся от крыльев, осколки стекол и следы скольжения шин. Характер царапин и вмятин боковин кузова, их направления могут указать направления движения автомобилей. При таком столкновении автомобили не перемещаются на противоположную сторону дороги и нахождения обоих автомобилей на той или иной полосе указывает полосу дороги, на которой произошло ДТП.

2.2. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

НЕСКОЛЬКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

В зависимости от расположения участка дороги, интенсивности движения, дорожных и погодных условий в ДТП могут участвовать несколько транспортных средств. В таких случаях один автомобиль может участвовать боковыми или другим видом столкновения с другими автомобилями, после чего выехать за осевую линию на другую сторону проезжей части и столкнуться с встречным автомобилем. При таких ДТП одновременно в столкновении могут участвовать три и более автомобилей. Основной задачей в этом случае является анализ следов скольжения, вмятин, перемещения деталей с одного автомобиля на другой и установление автомобилей, соответствующих этим следам.

("10") Здесь нужно руководствоваться следующим. Следы скольжения представляются частями резины, оставшимся на дороге в результате износа шин и трения их беговой дорожки о поверхность дороги. Эти следы в зависимости от конструкции шин, нагрузки, рисунка протектора будут различны как ширине, так и по отпечатку, что позволит идентифицировать их с шинами автомобилей, не участвовавших в ДТП.

Если следы скольжения шин одного автомобиля пересекают следы другого (следы наложения), то внимательное изучение места пересечения следов позволит следователю установить, какие следы скольжения появились позднее, так как более поздние следы выглядят более четко, чем оставленные ранее. Зная, какие из пересекающихся следов появились позднее и от какого автомобиля, следователь может установить последовательность движения автомобилей при столкновении.

Подобным же образом следователь может рассматривать повреждения на автомобиле. При столкновении нескольких транспортных средств возникает и несколько линий столкновения – по одной для каждой пары автомобилей. Любые более поздние повреждения будут расположены вблизи ранних, искажая при этом следы ранних повреждений путем деформации и перемещения металла в местах вмятин. Перенос краски дает следователю возможность определить, какой автомобиль участвовал в том или ином столкновении. Для этого следует:

тщательно изучить повреждения и царапины для определения краски, перенесенной с другого автомобиля; делать путем замеров наброски вмятин и царапин с отметкой цвета обнаруженной краски, перенесенной с другого автомобиля и расположения места привязки. Все это позволяет определять последовательность столкновения автомобилей.

К этому виду ДТП кроме того «относят столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимися (оставленными) на путях транспортными средствами»21.

2.3. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП С УЧАСТИЕМ

АВТОМОБИЛЕЙ-ТЯГАЧЕЙ И АВТОПОЕЗДОВ

Расследование ДТП с участием тягачей с прицепом и полуприцепом имеет свои специфические особенности. При столкновении тягача с прицепом или полуприцепом имеет возможность «складывания». По сравнению с другими транспортными средствами такой тягач обладает большим вестом, у водителя автомобиля-тягача есть больше шансов при ДТП остаться в живых, чем у водителя легкового автомобиля. Кабина автомобиля-тягача находится выше, чем легкового и это предохраняет водителя от сдавливания дверями или деформирующимися частями кабины, так как удар, как правило, приходится в нижнюю часть транспортного средства, порезав водителя стеклами не происходит. Вес транспортного средства при столкновении существенный фактор для его водителя. Так при столкновении автомобиля-тягача с легковым автомобилем в виду разности веса легковой автомобиль останавливается, а тягач продолжает по инерции движение вперед, отодвигая легковой автомобиль назад и деформируя его кузов. В таких столкновениях, водитель легкового автомобиля получает больше травм, чем водитель тягача.

Складывание автомобиля-тягача с прицепом и полуприцепом происходит также:

при срабатывании тормозной системы тягача раньше, чем прицеп (полуприцепа); при неодновременном срабатывании тормозов как тягача, так и прицепа (полуприцепа) – одна из сторон срабатывает раньше.

Складывание тягача с прицепом происходит и при боковом и угловом столкновении. При таких столкновениях легковой автомобиль и тягач с прицепом или полуприцепом будут иметь две точки столкновения. Поэтому следует тщательно осмотреть после столкновения автомобиль-тягач, прицеп, полуприцеп, легковой автомобиль и другие транспортные средства, которые могли участвовать в ДТП, так как складывание тягача может вызвать два самостоятельных столкновения при одном ДТП. Тягачи и автопоезда ремонтируются в основном в специальных станциях, и при недоброкачественном ремонте часто служит причиной ДТП и следователю нужно помнить, что «недоброкачественный ремонт транспортных средств с техническими неисправностями (например, с дефектом тормозной системы, ходовой части и осветительных приборов), лицом, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортное средство, если это привело к наступлению последствий, предусмотренных уголовным законом, влечет уголовно-правовую ответственность»22.

2.4. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ОПРОКИДЫВАНИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Опрокидывание очень просто отличить от других видов ДТП по особенностям повреждения, следам, оставленным на проезжей части и за ее пределами.

Опрокидывание может происходить: при столкновении; при заносе на скользкой дороге; при заносе на крутом повороте; при технической неисправности.

При опрокидывании, произошедшем при столкновении, следы повреждений на автомобилях характерны, - на месте столкновения остаются осыпавшаяся грязь, осколки стекла, следы торможения и так далее. Разброс следов переворота и деталей, осколков стекла, грязи, бокового юза колес обширен. При опрокидывании в результате столкновения повреждается передняя и боковая обшивка, капот – при других опрокидываниях этого не происходит.

При опрокидывании в результате заноса на скользкой дороге остаются следы юза от соприкосновения с участками дороги, имеющими различный коэффициент сцепления. Следы соприкосновения деталей опрокинутого автомобиля с дорожным покрытием будут указывать на путь движения автомобиля до происшествия, следы удара на дороге – свидетельствовать о месте начала опрокидывания. Следы обширного разброса деталей, битых стекол, грязи и т. д. могут свидетельствовать о характеристике опрокидывания, а протяженность следов опрокидывания – о скорости автомобиля до опрокидывания.

Опрокидывание при заносе на крутом повороте чаще всего происходит из-за неправильного выбора водителем скорости движения. При этом происходит резкий занос на полосу встречного транспорта и обочину. Водитель пытается занять свою полосу движения, но не справляется с рулевым управлением, тормозит и опрокидывается. Опрокидывание может происходить при неправильной загрузке автомобиля или при неполной загрузке (автоцистерна).

("11") Технические неисправности могут влиять на опрокидывание автомобиля при отрыве одного из передних колес, при неисправности рулевого механизма (обрыв пальца рулевой тяги) или тормозной системы, когда одно из передних колес или одна сторона колес срабатывает раньше, чем остальные колеса; при поломке одной из шаровых опор передней подвески (большой износ или поломка вследствие усталости металла, или заводского брака).

Характерная особенность всех опрокидываний – большая поверхность повреждений, которая превышает поверхность повреждений даже при сильных столкновениях. При опрокидывании автомобиля металл деформируется во многих направлениях, в то время при столкновении – только в одном направлении.

2.5. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ НАЕЗДОВ НА ПЕШЕХОДОВ

Наезд автомобиля на пешехода может происходить при выходе пешехода из-за передней части автомобиля, при переходе дороги в не установленном месте или перед близко идущим транспортным средством, а также при неожиданном выходе пешехода на проезжую часть из-за объекта, расположенного вблизи дороги, или из-за остановившегося транспортного средства.

Большинство случаев наездов на пешеходов при их многообразии происходит потому, что пешеходы допускают грубые нарушения ПДД. Отмечается, что «нарушители либо сознательно, умышленно нарушают предписанные нормы поведения, проявляя тем самым грубое пренебрежение к своим обязанностям, в частности, к соблюдению Правил дорожного движения, либо допускают небрежное отношение к своему долгу, легкомысленно и невнимательно оценивая дорожную обстановку, избирая вследствие этого не адекватный вариант поведения, порождающий преступные последствия»23.

Удельный вес ДТП по вине пешеходов весьма значителен и поэтому требует особого внимания от следователя при юридической оценке их действий. Иначе это влечет неблагоприятные последствия (уклонение от ответственности лиц, виновных в гибели людей, необоснованное привлечение к уголовной ответственности). Нарушения, допускаемые пешеходами, связаны с созданием аварийной ситуации, при которой водитель лишается возможности нормально управлять ТС. Создание аварийной ситуации вызывается перемещением по проезжей части дороги или расположением на ней. Вина пешехода в ДТП наступает в случае, если в его действиях есть нарушение ПДД, создание аварийной ситуации и наступление вредных последствий.

Основные причины нарушений, допускаемых пешеходами – это невнимательность, рассеянность, легкомысленный расчет, что нарушение ПДД не повлечет никаких последствий, нетрезвое состояние. Поэтому при анализе ДТП необходимо дать оценку действиям не только водителя, допустившего наезд, но и пешехода, так как нередки случаи, когда такой оценки не дается в особенности, если пешеход пострадал.

Оценка действий водителя при наезде на пешеходе исходит из следующих соображений: с какого времени и места он воспринимал аварийную ситуацию; своевременные и эффективные действия по предотвращению ДТП; непринятие или несвоевременное принятие мер по предотвращению ДТП; в каком состоянии находился водитель в момент ДТП; отношение к наступившим последствиям.

В некоторых случаях проводятся следственные эксперименты, результаты которых могут быть использованы также и экспертизой. С помощью таких экспериментов определяют фактическую скорость движения транспорта, когда отсутствуют объективные данные для экспертных; видимость и обзорность в разных условиях; фактическую скорость движения пешехода или время пребывания его в поле зрения водителя; эффективность торможения, то есть величину тормозного пути или замедления скорости ТС; время реакции водителя.

При оценке действий водителя следователю необходимо учитывать, что управляя автомобилем при возникновении аварийной ситуации во избежании наезда на пешехода и предотвращения вредных последствий должен оценить остановку, принять решение, воздействовать на систему управление, снизить скорость торможением и изменить направление движения или остановиться. Все это требует времени, а так как происшествия в основном, происходит в движении ТС и пешехода, то ситуация усложняется этим двойным движением и водителю отводится мало времени во избежании наезда.

Все эти особенности должны учитываться при расследовании ДТП, что избавит от ошибок и даст возможность объективно провести расследование.

По статистике «более 30% дорожных происшествий составляют наезды на пешеходов. Большое количество дорожных происшествий (почти 26%) совершается в результате нарушений Правил дорожного движения пешеходами, из них более половины – по причине перехода дороги в не установленном месте перед близко идущим транспортом, а также внезапного появления на проезжей части из-за стоящих транспортных средств»24.

2.6. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП,

СВЯЗАННЫЕ С ГИБЕЛЬЮ ДЕТЕЙ

В результате расследования ДТП больше всего страдает детей в возрасте от 7 до 10 лет. Эти обстоятельства связаны с тем, что дети в этом возрасте не могут объективно воспринимать и оценивать дорожную обстановку, степень ее опасности.

Все наезды на детей по оценке действий можно разделить на три типичные группы: дети находятся в поле зрения водителя на достаточном расстоянии; внезапное появление детей в поле зрения водителя (когда нет посылок или когда ДТП предшествовало появлению на дороге какого-либо предмета – мяча и др.); наезды на детей в зоне знака «Дети».

При наезде на ребенка необходимо тщательно проводить осмотр места происшествия, транспортных средств, отражать на схеме и в протоколе не только проезжую часть и обочины, но также и расположенные за обочинами газоны, наличие на них кустарника, его размеры (высоту, ширину) и удаление от проезжей части, а также наличие деревьев и других объездов, ограничивающих безопасность водителя, и замерять размеры этих объектов.

При осмотре необходимо проверять наличие или отсутствие дорожного знака «Дети» - он может быть с табличкой, указывающей зону его действия, или без нее. При наличии таблички следует замерять расстояние от этого знака до места наезда. В процессе расследования при допросах водителя и очевидцев, среди которых могут быть и дети, находившиеся с пострадавшим, необходимо детально выяснить поведение детей до ДТП, их расположение возле дороги, выяснить действие и поведение детей до появления кого-либо из них на проезжей части. Следует также установить возраст, рост детей и т. п. Также необходимо выяснить, были ли дети одни или со взрослыми, взаимное расположение детей относительно друг друга и взрослых (стояли рядом со взрослыми, взрослые держали детей за руки, взрослые и дети находились на расстоянии друг от друга). В ходе следствия необходимо уточнить продолжительность пребывания детей около проезжей части, непосредственно на ней, а также расстояние от транспортного средства до детей в том числе, когда увидел их водитель на дороге или около дороги. Для выяснения приведенных обстоятельств, особенно когда в районе места ДТП не было дорожного знака «Дети», требуется проведение следственного эксперимента. По его результатам назначается автотехническая экспертиза , которая должна решить вопрос о возможности предотвращения наезда в данной ситуации, о моменте возникновения опасности. Если ДТП произошло в теплое время года, но следственный эксперимент приходится проводить в другое время года, то опытные действия по установлению скорости и времени движения проводятся в помещении.

В литературе по безопасности движения и в Правила дорожного движения включен основополагающий принцип дорожного движения: «…каждый участник движения, соблюдающий Правила, имеет основания рассчитывать на то, что и другие лица выполняют их требования. Если водитель совершил наезд на пешехода, который неожиданно вышел на дорогу из-за стоящего транспортного средства, то виновным в данном происшествии является не водитель, который в принципе не мог избежать наезда, а пешеход, который вышел на проезжую часть не убедившись в безопасности»25.

Отличительная особенность категорий дел с детьми – более ранний момент возникновения опасности для движения транспортных средств. Здесь очень важно определить, когда для водителя возникла опасность. Пери наличии дорожного знака «Дети», опасность для движения возникает уже тогда, когда водитель в зоне действия этого знака детей около проезжей части или видит какой-то объект, ограничивающий ему обзорность. Судебная практика по делам данной категории также исходит из того, что «нахождение малолетних детей вблизи дороги требует от водителя особой осторожности и предусмотрительности. Нарушение водителем этих правил движения, если оно повлекло последствия, указанные в законе, образуют состав преступления, предусмотренный ст. 211 УК РСФСР»26.

("12") 2.7. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП,

СОВЕРШЕННЫХ В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ СУТОК

Особенность расследования дорожно-транспортных происшествий, совершаемых в темное время суток, состоит в том, что они характеризуются большей тяжестью последствий, особенно при наездах на пешеходов и опрокидываниях.

Специфические особенности расследования заключается в том, что:

наезды совершаются в присутствии малого количества свидетелей, очевидцев и других лиц или при их отсутствии; затрудняет осмотр места происшествия и ТС; затруднен поиск и фиксация следов ТС (торможения, юза и т. д.) и вещественных доказательств; ограничение возможности применения фото-видеосъемки и других криминалистических средств; ограничены возможности осмотра трупа потерпевшего и его одежды.

Ввиду указанных специфических особенностей следователю приходится уделять больше времени осмотру места происшествия, ТС, поиску и сбору вещественных доказательств и изучению дорожной обстановки, связанной с ограниченной видимостью и отсутствием дополнительного освещения.

Находясь на месте происшествия необходимо выяснить:

общую обстановку и видимость на участке дороги совершенного ДТП (наличие или отсутствие дорожного освещения); все помехи до места происшествия и вблизи него как для водителя, пешехода, так и других участников дорожного движения; при каком свете следовал водитель на данном участке дороги перед происшествием; видимость из кабины автомашины, совершившими ДТП, в режиме ближнего и дальнего света; правильно ли отрегулирован свет фар и отвечает ли он требованиям конструкции автомашины и ДТП; находились ли в исправном состоянии все осветительные приборы и нет ли дополнительных, которые могли бы создавать помеху для водителя; у свидетелей, очевидцев, потерпевших, водителей и других лиц выяснить с какой скоростью следовал автомобиль или пешеход; осмотр с особым внимание мест повреждений ТС, их замеры, поиск вещественных доказательств (краски, ткани, волос, крови и т. д.); при осмотре кабины автомашины – в каком положении находятся включатели осветительных приборов и положение рычага переключения передач; ("13") какова видимость данного участка дороги со стороны места выхода пешехода на проезжую часть; имеется ли горизонтальная разметка на дороге.

Выяснение обстоятельств поможет следователю установить:

Место столкновения. Для восстановления механизма ДТП, связанного со столкновением автомобилей, необхо­димо определить место столкновения, взаимное положение автомобилей в момент удара и расположение их на до­роге, а также скорости автомобилей перед ударом. Исходные данные, представляемые эксперту в подобных случаях, обычно неполны, а обоснованная методика по определению необходимых параметров отсутствует. По­этому при анализе столкновений исчерпывающего ответа на все возникающие вопросы, как правило, дать не уда­ется. Наиболее точные результаты дает совместная деятельность экспертов двух специальностей: криминали­ста (трасолога) и автотехника. Однако опыт такой работы пока невелик и эксперту-автотехнику часто при­ходится выполнять функции трасолога.

Положение места столкновения автомобилей на про­езжей части иногда определяют исходя из показаний участников и очевидцев ДТП. Однако свидетельские показания, как правило, неточны, что объясняется сле­дующими причинами: стрессовым состоянием участников ДТП; кратковременностью процесса столкновения; отсут­ствием в зоне ДТП неподвижных предметов, по которым водители и пассажиры могут зафиксировать в памяти место столкновения; непроизвольным или умышленным искажением обстоятельств дела свидетелями.

Кроме того, свидетелей ДТП может не быть.

Поэтому для определения места столкновения надо исследовать все объективные данные, явившиеся резуль­татом происшествия. Такими данными, позволяющими эксперту определить расположение места столкновения на проезжей части, могут быть:

сведения о следах, оставленных транспортными сред­ствами в зоне столкновения (следы качения, продоль­ного и поперечного скольжения шин по дороге, царапины и выбоины на покрытии от деталей транспортных средств);

данные о расположении разлившихся жидкостей (воды, масла, антифриза, тосола), скопления осколков стекол и пластмасс, частиц пыли, грязи, осыпавшихся с нижних частей транспортных средств при столкно­вении;

информация о следах, оставленных на проезжей части предметами, отброшенными в результате удара (в том числе и телом пешехода), свалившимся грузом или дета­лями, отделившимися от транспортных средств;

характеристика повреждений, полученных транспорт­ными средствами в процессе столкновения;

расположение транспортных средств на проезжей час­ти после ДТП.

Рис. 7.9. Следы шин на дороге:

а-след скольжения (юза), б-след качения, в-след поперечного скольжения, г-изменение следов при поперечном столкновении, д- то же при встречном столкновении

Подробное исследование следов относится к предмету транспортной трасологии. Здесь приводятся лишь общие понятия.

Из перечисленных исходных данных наибольшую информацию для эксперта дают следы шин на дороге. Они характеризуют действительное положение транспорт­ных средств на проезжей части и их перемещение в процессе ДТП. В период между столкновением и осмот­ром места ДТП такие следы обычно изменяются незна­чительно. Остальные признаки характеризуют положение места столкновения лишь приблизительно, а некоторые из них могут даже за сравнительно короткий промежуток времени измениться, иногда существенно. Так, например, вода, вытекающая из поврежденного радиатора в летний жаркий день, часто высыхает до приезда автоинспек­тора на место ДТП. Наиболее характерные примеры следов шин показаны на рис. 7.9, а-в.

Место столкновения и положение транспортных средств в момент удара иногда можно определить по изменению характера следов шин. Так, при внецентренном встреч­ном и поперечном столкновениях следы шин в месте столкновения смещаются в поперечном направлении в сторону движения автомобиля (рис. 7.9, г).

При встречном столкновении следы юза могут пре­рваться или стать менее заметными. Если ударные на­грузки, действующие на заторможенное колесо, направ­лены сверху вниз, то оно может на мгновение разблоки роваться, так как сила сцепления превысит тормозную силу (рис. 7.9, д).

Р
ис. 7.10. Продольное сечение борозды на покрытии:

а - асфальтобетонном, б - цемен-тобетонном

Если ударная нагрузка направлена снизу вверх, то колесо может оторваться от дороги. Иногда, наоборот, колесо в момент удара заклинива­ется деформированными деталями автомобиля и, перестав вращаться, оставляет на дороге след шин, обычно небольшой.

Детали кузова, ходовой части и трансмиссии автомо­биля, разрушившиеся от удара, могут оставить на покры­тии следы в виде выбоин, борозд или царапин. Начало этих следов расположено, как правило, недалеко от места столкновения. Такие же следы оставляют детали (под­ножки, педали, руль) опрокинувшегося мотоцикла, мото­роллера и велосипеда при волочении или отбрасывании в ходе ДТП. Царапины и борозды на покрытии начи­наются с малозаметного следа, затем глубина его увели­чивается. Достигнув максимальной глубины, след резко обрывается (рис. 7.10). На асфальтобетонном покрытии в конце вмятины образуется бугорок вследствие пласти­ческой деформации массы.

В ряде случаев на детали автомобиля, повредившей покрытие, остаются частицы его массы. Идентификация этих частиц позволяет уточнить деталь, соприкоснувшую­ся с покрытием.

Некоторое представление о месте столкновения могут дать траектории предметов, отброшенных в процессе столкновения. Эти траектории могут быть различными в зависимости от формы и массы предметов, а также от характера дороги. Круглые и близкие к ним по форме предметы (колеса, колпаки, ободки фар), перекатываясь, могут удалиться на большое расстояние от места паде­ния. Выбоина или возвышение на покрытии создает местное повышенное сопротивление перемещению пред­мета, способствуя его разворачиванию и искривлению траектории. Однако начальные участки траекторий обыч­но близки к прямолинейным и при наличии нескольких следов, расположенных под углом, можно считать, что место столкновения находится вблизи точки их пересе­чения.

После столкновения транспортных средств на дороге

в зоне ДТП почти всегда остаются сухие частицы осыпав­шейся земли, засохшей грязи, пыли. Место расположения этих частиц довольно точно совпадает с местом положения во время столкновения детали, на которой находилась земля. Земля может осыпаться одновременно с нескольких деталей, в том числе и далеко отстоящих от места перво­начального контакта автомобилей. Например, при встреч­ном столкновении автомобилей частицы грязи могут осы­паться с заднего бампера или с картеров задних мостов. Поэтому при определении места столкновения эксперту необходимо выяснить, с какого автомобиля и с какой детали отделилась земля. Ответ на этот вопрос, получен­ный с помощью криминалистической экспертизы, поможет точнее установить взаимное положение транспортных средств и расположение их на дороге в момент удара.

Очень часто при столкновении автомобилей разбива­ются стекла и пластмассовые детали, осколки которых разлетаются в разные стороны. Часть осколков падает на детали кузова автомобиля (крышку капота, крылья, подножки) и отскакивает от них или движется вместе с ними, после чего падает на дорогу. Частицы стекла, контактировавшие непосредственно с деталями встречного автомобиля, падают вблизи места столкновения, так как их абсолютная скорость невелика. Частицы, не входив­шие в контакт, продолжают движение по инерции в преж­нем направлении и падают на землю дальше. Кроме того, небольшие кусочки стекла и пластмассы в период между происшествием и началом осмотра могут быть передви­нуты от места их падения ветром, дождем, транспорт­ными средствами или пешеходами. В результате зона рассеивания осколков получается достаточно обширной (иногда площадь ее составляет несколько квадратных метров) и определить по ней точное положение места удара невозможно.

В зоне ДТП, как правило, остается много признаков, каждый из которых по-своему характеризует положение места столкновения. Однако ни один из этих признаков, взятый в отдельности, не может служить основанием для окончательного вывода. Только комплексное исследование всей совокупности сведений позволяет эксперту решить с нужной точностью поставленные перед ним задачи.

П
оложение автомобилей в момент удара. Все много­образие столкновений транспортных средств в зависимо­сти от угла ст между векторами их скоростей можно разделить на несколько видов. При ст 180° столкно­вение называютвстречным (рис. 7.11, / и //), а при ст 0, когда автомобили движутся параллельными или близкими к ним курсами,-попутным (рис. 7.11, /// иIV). При ст 90° столкновение именуютперекрестным (рис. 7.11,V), а при 0< ст <90° (рис. 7.11,VI) и при 90°< cт <180° (рис. 7.11,VII) -косым.

Рис 7. 11. Виды столкновений

Если нагрузка действует на торцовые поверхности автомобилей (см. рис. 7.11, / и ///), то удар называют прямым; если же она приходится на боковые стороны,-скользящим (см. рис. 7.11, // иIV).

Рис 7. 12. Определение угла ст

Положение автомобилей в момент удара часто опреде­ляют путем следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого повреж­денные автомобили располагают как можно ближе друг к другу, стараясь совместить участки, контактировавшие при ударе (рис. 7.12, а). Если это не удается сделать, то автомобили располагают так, чтобы границы деформи­рованных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга (рис. 7.12, б). Поскольку такой эксперимент провести довольно сложно, иногда вы­черчивают в масштабе схемы автомобили и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения графически.

Эти методы дают хорошие результаты при экспер­тизе встречных перекрестных столкновений, когда контак­тирующие участки автомобилей в процессе удара не имеют относительного перемещения. При косых и угловых столкновениях, несмотря на незначительную продолжи­тельность удара, автомобили перемещаются друг относи­тельно друга. Это приводит к проскальзыванию контак­тирующих частей и дополнительным их деформациям. В качестве примера на рис. 7.13, а показано внецентренное столкновение легкового и грузового автомобилей. В ре­зультате удара в месте первоначального контакта воз­никает сила Руд, которая вместе с силой инерции дает момент, стремящийся повернуть легковой автомобиль по направлению движения часовой стрелки. Автомобиль, вращаясь, последовательно занимает положения I ... IV , что приводит к возникновению обширной зоны дефор­маций обоих транспортных средств (грузовой автомобиль условно считаем неподвижным). Если определять угол ст описанными выше методами (рис 7 13, б), можно прийти к неверному выводу о том, что автомобили в начальный момент удара были расположены под углом около 35°.

Рис. 7.13. Внецентренное столкновение автомобилей:

а - процесс столкновения;

б - неправильное определение угла ст,

Рис 7.14. Повреждения поверхности автомобиля при столкновениях

а - царапины при отслоении грунтовки, б - заусенцы на задире

Иногда угол ст определяют по фотографиям повреж­денных транспортных средств. Этот способ дает хорошие результаты только в том случае, когда снимки разных сторон автомобиля сделаны под прямым углом с одного и того же расстояния.

Представление о соотношении скоростей соударяющихся автомобилей и направлении их движения можно получить, исследовав повреждения окрашенных поверх­ностей и металлических деталей. Следы на поверхности поврежденного автомобиля, ширина которых больше, чем глубина, а длина больше, чем ширина, называют царапи­нами. Царапины идут параллельно поврежденной поверх­ности. Они имеют небольшие глубину и ширину вначале, расширяясь и углубляясь к концу. Если вместе с лакокра­сочным покрытием повреждается грунтовка, то она от­слаивается в виде широких каплеобразных царапин дли­ной 2-4 мм. Широкий конец капли направлен в сторону движения предмета, нанесшего царапину. В конце капли грунтовка может отслоиться, образовав поперечные тре­щины длиной около 1 мм (рис. 7.14,а). Повреждения, глубина которых больше их ширины, называют зади­рами и вмятинами. Глубина задира обычно увеличи­вается от его начала к концу, что позволяет определить направление движения царапавшего предмета. На по­верхности задира часто остаются острые заусенцы (рис. 7.14,б), которые отогнуты в том же направле­нии, в котором двигался царапавший предмет.

Зная направление движения предмета, нанесшего царапину или задир (на рис. 7.14 показано стрелкой), эксперт определяет, какой из автомобилей при попутном скользящем ударе двигался с большей скоростью. У авто­мобиля, двигавшегося медленнее, следы царапин направ­лены от задней части к передней, а у обгонявшего авто­мобиля - в противоположную сторону.

Важную информацию о механизме ДТП может дать изучение положения автомобилей после удара. При встречном прямом столкновении скорости автомобилей взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то автомобиль, двигавшийся с меньшей скоростью, или более легкий отбрасывается назад. Иногда водитель грузового автомобиля перед столкновением не снимает ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, растерявшись, продолжает нажимать на нее. В этом слу­чае грузовой автомобиль может протащить волоком встречный легковой автомобиль на довольно большое расстояние от места столкновения.

Скользящие столкновения сопровождаются небольшой потерей кинетической энергии при сравнительно значи­тельных разрушениях и деформациях кузова. Если во­дители перед столкновением не тормозили, то они могут далеко разъехаться от места столкновения.

В момент удара автомобилей скорости u 1 иU 2 . контак­тирующих деталей складываются и соударяющиеся участ­ки некоторое время движутся в направлении результи­рующей скоростиU 3 (рис. 7.15). В этом же направлении движутся и центры тяжести автомобилей. Хотя после пре­кращения действия ударных нагрузок автомобили дви­жутся под влиянием внешних сил и в дальнейшем траектории обоих автомобилей могут измениться, однако общее направление движения центров тяжести позволяет определить положение автомобилей в момент столк­новения.

Определение скорости автомобиля перед ударом Определить начальную скорость автомобиля на осно­вании данных, содержащих­ся в материалах уголовного дела, обычно довольно труд­но, а иногда и невозможно. Причинами этого является отсутствие универсальной методики расчета, пригодной для всех вариантов столкно­вений, и недостаток исходных данных. Попытки использо­вать коэффициент восстанов­ления в этих случаях не

Рис. 7.16. Схемы наезда автомобиля на стоящий автомобиль:

а - оба автомобиля не заторможены;

б - оба автомобиля заторможены;

в - заторможен передний автомобиль;

г - заторможен задний автомобиль

приводят к положитель­ным результатам, так как достоверных значений это­го коэффициента при столкновении не опублико­вано. При исследовании столкновений транспорт­ных средств нельзя приме­нять экспериментальное значение К уд , действитель­ное для наезда автомоби­ля на жесткое препятст­вие. Процессы деформиро­вания деталей в обоих слу­чаях принципиально раз­личны, соответственно различными должны быть и коэффициенты восста­новления, о нем свидетель­ствует, например, рис. 7.6. Возможность накопить до­статочную эксперимен­тальную информацию, учитывая многообразие моделей автомобилей, их скоростей и видов столкновений, исче-зающе мала. В Японии исследователями Такеда, Сато и другими предложена эмпирическая формула для коэф­фициента восстановления

где U * a - скорость автомобиля, км/ч.

Однако экспериментальные точки на графике, послу­жившем основой для этой формулы, расположены с боль­шим разбросом относительно аппроксимирующей кривой, и расчетные значения K уд могут отличаться от действи­тельных в несколько раз. Поэтому формулу можно ре­комендовать лишь для сугубо ориентировочных подсче­тов, а не для применения в экспертной практике тем более, что она описывает ДТП с иностранными автомо­билями.

Отсутствие надежной информации о коэффициенте восстановления часто вынуждает экспертов рассматри­вать предельный случай, считая удар абсолютно неупру­гим (К уд =0).

Определить параметры прямого столкновения (см. рис. 7.11, / и ///) можно лишь в том случае, если один из автомобилей до удара был неподвижным, и скорость его U 2 =0. После удара оба автомобиля перемещаются как одно целое со скоростью U" 1 (рис. 7.16).

При этом возможны различные варианты.

I.Не заторможены оба автомобиля, и после удара они катятся свободно (рис. 7.16, а) с начальной скоростьюU" 1 .

Уравнение кинетической энергии при этом

где S пн -перемещение автомобилей после удара; дв -коэф­фициент суммарного сопротивления движению, определяе­мый по формуле (3.7а).

Следовательно, U" 1 =
. Кроме того, согласно формуле (7.2) приU 2 =0 иU" 1 =U" 2 скорость автомобиля 1 перед ударом

II.Оба автомобиля заторможены, после удара пере­мещаются совместно на расстояние S пн (рис. 7.16,б) с начальной скоростьюU " 1 .

Скорость автомобилей после удара U " 1 =
.

Скорость автомобиля 1 в момент удара - форму­ла (7.15).

Скорость автомобиля 7 в начале тормозного пути

где S ю1 - длина следа юза автомобиля 1 перед ударом.

Скорость автомобиля 1 перед началом торможения

III. Заторможен стоящий автомобиль2, автомобиль 1 не заторможен (рис. 7.16, в).

Оба автомобиля после удара перемещаются на одно и то же расстояние S пн с начальной скоростьюU " 1 . Урав­нение кинетической энергии в этом случае:(т 1 +т 2 )*(U " 1 ) 2 /2=(m 1дв + m 2 x ) gS пн , откуда

IV.Стоящий автомобиль2 не заторможен. Задний автомобиль 1 перед ударом в заторможенном состоянии переместился на расстояние S ю1 . После удара переме­щение автомобиля 1 равноS пн1 , а перемещение автомо­биля2 - S пн2 .

Аналогично предыдущим случаям

Скорости U 1 ,U a 1 и U a определяют соответственно по формулам (7.15)-(7.17).

Применить эту методику для анализа встречного или попутного столкновения, при котором двигались оба авто­мобиля, возможно только, если следствием или судом установлена скорость одного из автомобилей.

При перекрестном столкновении (рис. 7.17, а) оба автомобиля обычно совершают сложное движение, так как в результате каждый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжести. Центр тяжести в свою очередь перемещается под некоторым углом к первона­чальному направлению движения. Пусть водители авто­мобилей 1 и2 перед столкновением тормозили, и на схеме зафиксированы тормозные следыS 1 и S 2 .

Рис 7.17. Схемы столкновения автомобилей

а - перекрестного,

б - косого

После столк­новения центр тяжести автомобиля 1 переместился на расстояние S " 1 под углом Ф 1 , а центр тяжести автомо­биля2 - на расстояниеS " 1 под углом Ф 2 .

Все количество движения системы можно разложить на две составляющие в соответствии с первоначальным направлением движения автомобилей 1 и 2. Поскольку количество движения в каждом из указанных направ­лений не изменится, то

(
7.18.)

где U" 1 иU " 2 - скорости автомобилей 1 и2 после удара

Эти скорости можно найти. Предположив, что кинети­ческая энергия каждого автомобиля после удара Перешла в работу трения шин по дороге во время поступательного перемещения на расстояние S пн1 (S пн2) и поворота вокруг центра тяжести на угол 1 ( 2)

Работа трения шин на дороге при поступательном движении автомобиля 1

То же при повороте его относительно центра тяжести на угол 1

где а 1 иb 1 - расстояния от переднего и заднего мостов авто­мобиля 1 до его центра тяжести,R z 1 иR z 2 - нормальные реакции дороги, действующие на передний и задний мостя автомобиля 1, 1 - угол поворота автомобиля 1, рад

где L " - база автомобиля 1 Следовательно,

Отсюда скорость автомобиля 1 после столкновения

Точно так же находим скорость автомобиля 2 после столкновения

где L " и 2 - соответственно база и угол поворота автомо­биля2; а 2 и b 2 - расстояния от переднего и заднего мостов автомобиля2 до его центра тяжести.

Подставив эти значения в формулу (7.18), определим скорость автомобиля 1

Аналогично для автомобиля 2

Зная скорости U 1 и U 2 автомобилей непосредственно перед столкновением, можно, используя выражения (7.16) и (7.17), найти скорости в начале тормозного пути и перед торможением.

При расчетах следует иметь в виду, что расстояния (S пн1 и S пн2) и углы (Ф 1 и Ф 2) .характеризуют переме­щения центров тяжести автомобилей. Расстояния S пн1 и S пн2 могут значительно отличаться от длины следов шин на покрытии. Углы Ф 1 иФ 2 также могут отличаться от углов наклона следов, оставленных шинами. Поэтому как расстояния, так и углы лучше всего определять по схеме, выполненной в масштабе с разметкой положения центра тяжести каждого автомобиля, участвовавшего в ДТП.

В практике нередки происшествия, в процессе кото­рых автомобили сталкиваются под углом ст , отличаю­щимся от прямого. Последовательность расчета таких столкновений не отличается от изложенной выше. Только количество движения системы нужно спроектировать на составляющие, соответствующие первоначальным направ­лениям движения автомобилей 1 и2, что повлечет за собой усложнение формул (7.18) и (7.19).

Тогда, согласно рис. 7.17, б:

Скорости U" 1 иU" 2 в уравнениях (7.22) и (7.23) опре­деляют по формулам (7.20) и (7.21). Направление от­счета углов (Ф 1 и Ф 2 показано на рис. 7.17. Обозначив правые части уравнений (7.22) и (7.23) соответственно черезА 1 иB 1 , можно найти скорости автомобилей перед ударом:

Скорости автомобилей перед перекрестным столкнове­нием, определенные описанным способом, являются мини­мально возможными, так как в расчетах не учтена энер­гия, затраченная на вращение обоих автомобилей. Фак­тические скорости могут быть на 10-20% выше рас­четных.

Иногда используют так называемую «приведенную» скорость автомобиля, т. е. такую скорость, при которой автомобиль, наехав на неподвижное препятствие, полу­чает те же разрушения и деформации, что и при столкно­вении. Принципиальных возражений против такого пара­метра, естественно, нет, однако достоверные способы его определения отсутствуют.

Техническая возможность предотвратить столкновение. Ответ на вопрос о возможности предотвратить столкно­вение связан с определением расстояния между автомо­билями в момент возникновения опасной дорожной об­становки. Установить это расстояние экспертным путем трудно, а часто и невозможно. Данные, содержащиеся в следственных документах, как правило, неполны или противоречивы. Наиболее точные данные получают путем следственного эксперимента с выездом на место ДТП.

Рассмотрим вначале попутное столкновение.

Если столкновение явилось результатом неожиданно­го торможения переднего автомобиля, то при исправной тормозной системе заднего автомобиля могут быть только две причины: либо опоздание водителя заднего автомо­биля, либо неправильно выбранная им дистанция. При правильно выбранной дистанции и своевременном тормо­жении заднего автомобиля столкновение, очевидно, исключается.

Если фактическая дистанция между автомобилями S ф известна, то ее сравнивают с дистанциейS б , мини­мально необходимой для предотвращения столкновения. Если стоп-сигнал автомобиля-лидера исправен и включа­ется в момент нажатия водителем на тормозную пе­даль, то минимальная дистанция по условиям безопас­ности S б =U "" a (t "" 1 + t "" 2 + 0,5t"" 3) +(u"" a) 2 /(2j"")- U" а (t" 2 + 0,5t" 3) -(U " a ) 2 /(2 j "), где одним штрихом обозначены параметры переднего автомобиля, а двумя - заднего.

Если оба автомобиля движутся с одинаковой ско­ростью ИU" a =U"" a =U a , ТО S б = U a +U 2 a(1/j""-1/j")/2.

Наибольшей безопасная дистанция должна быть при следовании грузового автомобиля за легковым, так как при этом t "" 2 > t " 2 ; t "" 3 > t " 3 иj"Если транспортные средства однотипны, то приU " a = U "" a = U a дистанцияS б = U a t "" 1 .

При S ф S б можно сделать вывод о том, что водитель заднего автомобиля имел техническую возможность избе­жать столкновения, а приS Ф < S б - вывод о том, что у него такой возможности не было.

У некоторых автомобилей момент загорания стоп-сигнала не совпадает с началом нажатия на тормозную педаль. Запаздывание может составлять 0, 5- 1, 2 с и быть одной из причин ДТП.

Предотвратить встречное столкновение водителям, движущимся по одной полосе, удается лишь в том случае, если оба успеют затормозить и остановить автомобили. Если хотя бы один из автомобилей не остановится, ДТП будет неизбежным.

Рассмотрим возможность предотвращения встречного столкновения На рис 7.18 в координатах «путь-время» показан процесс сближения двух автомобилей 1 и 2. Римскими цифрами отмечены следующие их положения

/ -в момент, когда водители могли оценить сложив­шуюся дорожную обстановку как опасную и должны были принять необходимые меры для ее ликвидации,

// -в моменты, когда каждый из водителей в действи­тельности начал реагировать на возникшую опасность,

/// -в моменты, соответствующие началу образова­ния следов, юза на покрытии (начало полного тормо­жения),

IV- в момент столкновения автомобилей.

Цифрами V отмечены по­ложения автомобилей, в ко­торых они остановились бы, если бы не столкнулись, а продолжали двигаться в заторможенном состоянии (предположительная вер­сия).

Рис 7.18. График движения авто­мобиля при встречном столкновении

Расстояние между авто­мобилями в момент возник­новения опасной обстановки 5в. Участок //-/// соответ­ствует движению автомоби­лей с постоянными скоростя­ми за суммарное время Т 1 (Т 2 ). РасстоянияS a 1 иS a 2 , отде­лявшие автомобили от места столкновения в начальный момент, должны быть определены следственным путем, так же, как их начальные скоростиU a 1 иU a 2 .

Очевидное условие возможности предотвратить столк­новение: расстояние видимости должно быть не меньше суммы остановочных путей обоих транспортных средств:

S в =S а1 + S а2 Sо 1 +Sо 2 , где индексы 1 и 2 относятся к соответствующим автомобилям. Для реализации этого условия водители должны одновременно реагировать на возникшую опасность для движения и без промедления начать экстренное торможение. Однако, как показывает экспертная практика, такое случается редко. Обычно водители некоторое время продолжают сближаться, не снижая скорости, и тормозят со значительным опозда­нием, когда столкновение невозможно предотвратить. Особенно часты такие ДТП в ночное время, когда один из водителей выезжает на левую сторону дороги, а недо­статочная освещенность затрудняет определение расстоя­ний и распознавание транспортных средств.

Для установления причинной связи между дей­ствиями водителей и наступившими последствиями нужно ответить на вопрос: имел ли каждый из водителей тех­ническую возможность предотвратить столкновение, не­смотря на неправильные действия другого водителя? Другими словами, произошло ли столкновение автомоби­лей, если бы один из водителей реагировал на опас­ность своевременно и затормозил раньше, чем он это сделал в действительности, а другой водитель действовал так же, как в ходе ДТП. Для ответа на этот вопрос определяют положение в момент остановки одного из авто­мобилей, например первого, при условии, что его водитель своевременно реагировал бы на опасную обстановку. После этого находят положение второго автомобиля в момент остановки, если бы он не был задержан при столк­новении.

Условие возможности предотвратить столкновение для водителя автомобиля 1

для водителя автомобиля 2

где S пн1 и S пн2 - расстояния, на которые переместились бы авто­мобили от места столкновения до остановки, если бы не были задержаны.

Примерная последовательность расчета при оценке действий водителя автомобиля 1 такова.

1.Скорость второго автомобиля в момент начала полного торможения

где t "" 3 - время нарастания замедления автомобиля2; j " - уста­новившееся замедление того же автомобиля.

2.Путь полного торможения второго автомобиляS " 4 = U 2 ю2 /(2 j "").

3.Расстояние, на которое переместился бы второй автомобиль до остановки от места наезда, если бы не произошло столкновения,

где S ю2 - длина следа юза, оставленного на покрытии вторым автомобилем перед местом столкновения.

4.Остановочный путь первого автомобиляSo 1 = T"U а1 .+U 2 a1/(2j").

5.Условие возможности для водителя первого автомо­биля предотвратить столкновение, несмотря на несвое­временное торможение второго водителя:S a 1 So 1 +S пн2 .

Если это условие соблюдено, то водитель первого автомобиля имел техническую возможность при своевре­менном реагировании на появление встречного автомо­биля остановиться на расстоянии, исключавшем столк­новение.

В такой же последовательности определяют, была ли такая возможность у водителя второго автомобиля.

Пример. На дороге шириной 4, 5 м произошло встречное столк­новение двух автомобилей: грузового ЗИЛ-130-76 и легкового ГАЗ-3102 «Волга». Как установлено следствием, скорость автомобиля ЗИЛ-130-76 была примерно 15 м/с, а скорость автомобиля ГАЗ-3102 - 25 м/с.

При осмотре места ДТП зафиксированы тормозные следы. Зад­ними шинами грузового автомобиля оставлен след юза длиной 16 м, а задними шинами легкового автомобиля - след юза длиной 22 м. В результате следственного эксперимента с выездом на место ДТП установлено, что в тот момент, когда каждый из водителей имел тех­ническую возможность обнаружить встречный автомобиль и оценить дорожную обстановку как опасную, расстояние между автомобилями было около 200 м. При этом автомобиль ЗИЛ-130-76 находился от места столкновения на удалении примерно 80 м, а автомобиль ГАЗ-3102 «Волга»-на удалении около 120 м.

Данные, необходимые для расчета:

автомобиль ЗИЛ-130-76 T"=1, 4 с; t" 3 =0,4 с; j"=4,0 м/с 2 ;

автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» T"=1, 0 с; t "" 3 =0,2 с; j""=5, 0 м/с 2 .

Определить наличие технической возможности предотвратить столкновение автомобилей у каждого из водителей.

Решение.

1. Остановочные пути автомобиля ЗИЛ-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4,0) =49,5 м; автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» 5„2=25*1,2+ 625/(2*5,0) =92, 5 м.

2. Условие возможности предотвратить столкновение: So 1 + So 2 = 49,5+92,5= 142,0 м; 142,0

Сумма остановочных путей обоих автомобилей меньше расстояний, отделявших их от места предстоящего столкновения. Следовательно, если бы оба водителя правильно оценили создавшуюся дорожную обстановку и одновременно приняли правильное решение, то столкно­вения удалось бы избежать. После остановки автомобилей между ними оставалось бы расстояние около 58 м: S= (80+ 120)- (49, 5+ 92, 5) =58 м.

Определим, какой из водителей имел техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на неправильные действия другого водителя. Вначале возможные действия водителя ЗИЛ-130-76.

3. Скорость автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» в момент начала полного торможения U ю2 = 25- 0,5 *0,2* 5, 0 =24, 5 м/с.

4. Путь полного торможения автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» S"" 4 = 24,5 2 /(2*5,0) =60,0 м.

5. Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» от места столкно­вения в заторможенном состоянии при отсутствии столкновения S пн2 = 60,0 -22, 0 ==38, 0 м.

6. Условие возможности для водителя ЗИЛ-130-76 предотвратить столкновение: So 1 + S пн2 =49,5+38,0=87,5> S a 1 =80 м.

Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 даже при своевременном реаги­ровании на появление автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» не имел техниче­ской возможности предотвратить столкновение.

7. Аналогичные расчеты проводим применительно к водителю автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»:

Как показали расчеты, водитель автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» имел реальную техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на то, что водитель ЗИЛ-130-76 опоздал с началом экстрен­ного торможения

Таким образом, хотя оба водителя несвоевременно реагировали на появление опасности и оба затормозили с некоторым опозданием, но только один из них в создавшейся обстановке располагал возмож­ностью предотвратить столкновение, а второй - такой возможности не имел. Чтобы объяснить полученный вывод, определим перемещение каждого автомобиля за время, просроченное его водителем.

Перемещение автомобиля ЗИЛ-130-76

Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»

Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» за время запазды­вания водителя (65, 5 м) примерно в 1, 5 раза больше перемещения автомобиля ЗИЛ-130-76 (41, 0 м). Поэтому его водитель имел техниче­скую возможность избежать наезда. Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 не имел такой возможности.

Рассматривая способы предотвратить перекрестное столкновение так же, как и выше, устанавливают, успевал ли водитель выполнить необходимые действия, когда воз­никла объективная возможность обнаружить опасность столкновения. Водитель, пользующийся преимуществен­ным правом на движение, должен принимать необхо­димые меры безопасности с момента, когда он может определить, что другое транспортное средство при даль­нейшем движении может оказаться на полосе следования его автомобиля. Момент возникновения опасной обста­новки должен быть определен следствием или судом, так как при субъективном определении этого момента возможны разноречивые толкования и существенные ошибки. Так, например, в некоторых методических источ­никах встречается указание, что опасная обстановка воз­никает в момент, когда водитель автомобиля можеть обнаружить другое транспортное средство на таком рас­стоянии, на котором его водитель уже не может оста­новиться, чтобы уступить дорогу (т. е. когда другое транс­портное средство приблизилось на расстояние, равное тормозному следу). Для практической реализации этого положения водитель должен точно определить скорость приближающегося транспортного средства, его тормозные свойства и качество дороги, вычислить длину тормоз­ного пути и сравнить ее с фактической дистанцией, наблюдаемой им. Нереальность подобной операции оче­видна.

При анализе столкновений на закрытых перекрестках учитывают ограничение обзорности, применяя методику расчета удаления, аналогичную описанной в гл. 5.

Контрольные вопросы

1. Что такое коэффициент восстановления? Как он характеризует

процесс удара?

2. Опишите центральный и внецентренный удары.

3. Как изменяется скорость автомобиля при его наезде на жест­кое неподвижное препятствие?

4. Как определить начальную скорость автомобиля перед наездом его на неподвижное препятствие: а - при центральном ударе; б - при внецентренном ударе?

5. В какой последовательности анализируют столкновение авто­мобилей?

6. Как определить возможность предотвратить попутное столкно­вение (встречное столкновение)?