— Когда началось строительство Мурманской железной дороги?

— Планы по строительству крупного порта и железнодорожной станции на Кольском полуострове возникли ещё в XIX веке. Но реальным толчком к строительству послужила Первая мировая война. Для доставки военных грузов от союзников необходимо было на Кольском полуострове построить город, незамерзающий порт и железную дорогу. В ходе Первой мировой войны Балтика и Чёрное море были заблокированы, Архангельск зимой замерзал. Кольский же залив, благодаря тёплому течению Гольфстрим, мог принимать корабли круглогодично.

1 сентября 1915 года в этот залив зашёл шведский пароход Drott, доставивший первый в истории будущей столицы Заполярья груз. Это были рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов, прибывшие из Нью-Йорка. Таким образом, можно сказать, что история Мурманска началась с рельсошпальной решётки, а первыми жителями нового города стали именно железнодорожники — те самые, которые эти рельсы укладывали и обслуживали. Мурманская железная дорога была поделена на три крупных участка, строительство которых велось параллельно. Петрозаводск — Сорокская бухта (356 вёрст), Сорокская бухта — Кандалакша (376 вёрст) и Кандалакша — Мурманск (260 вёрст).

Большая часть работ пришлась на осень и зиму, когда температура опускалась до 30 градусов ниже нуля. Несмотря на это, в связи с чрезвычайной срочностью работ, был установлен строгий непрерывный режим труда в течение всей полярной ночи. Рабочие места освещались факелами, потому что фонари при постоянном ветре и снежных метелях гасли. В результате героических усилий строителей в апреле 1916 года был открыт для движения участок дороги Кандалакша — Мурманск. А 16 ноября 1916 года на перегоне Боярская — Амбарный произошла стыковка путей, тянущихся с юга и севера. Именно с этого дня началось сквозное движение по железной дороге.

— Какие трудности сопровождали строительство?

— Невероятная скорость, с которой была построена новая железная дорога, тяжёлые природные условия, сложности в доставке материалов для строительства — всё это не могло не сказаться на качестве построенного пути. По сравнению с изначальным проектом, невыполненными оставались около 40% работ. На многих участках было необходимо укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях требовалось организовать мастерские. В результате пропускная способность дороги составляла всего 60—90 вагонов в сутки. По современным меркам путь считался бы аварийным, и пропуск поездов по нему был бы запрещён. Однако в условиях Первой мировой войны дорога имела для России стратегическое значение, и военные грузы, прибывающие в порт, начали отправляться по Мурманской железной дороге, несмотря на все недоделки.

— Можете рассказать о каком-нибудь интересном эпизоде, происшедшем во время строительства дороги?

— В июне 1915 года началась укладка пути на участке Кандалакша — Мурманск. Участок был разбит на три части, строительство на этом участке планировали завершить к 13 января 1916 года. Однако уложиться в сроки не удалось из-за того, что царское правительство привлекло к выполнению работ на самой северной части участка английскую строительную фирму лорда Френча. Казалось бы, несколько сотен опытных строителей и инженеров из Британской империи — родоначальницы железных дорог — должны были показать класс простым русским мужикам. Однако, несмотря на то что англичан отлично снабжали и платили им хорошие деньги, результаты их труда оказались более чем скромными, а точнее сказать — провальными.

К 1 января 1916 года они построили всего 13 километров пути от Мурманска до устья реки Колы, в то время как наши строители на двух других участках от Кандалакши на север уложили за то же самое время примерно по 100 километров пути. Разумеется, терпеть такое издевательство, учитывая важность стройки, было просто недопустимо, и контракт решили расторгнуть. Несмотря на откровенное вредительство со стороны англичан и справедливое негодование по этому поводу русских инженеров, при расторжении контракта Англии была выплачена значительная неустойка золотом, а официальная причина расторжения контракта звучала как «несоблюдение условий контракта российской стороной».

Сделано это было по политическим причинам. Хозяин фирмы был родственником главнокомандующего британскими войсками во Франции Джона Френча, и вину за досрочное прекращение контракта на себя взяла российская сторона, якобы не создавшая необходимых условий для работы. После отстранения англичан выяснилось, что даже уже построенный ими участок никуда не годился, и всю работу за ними пришлось переделывать. Более того, оставался незавершённым участок в 80 километров, который пришлось строить в глухую зимнюю пору, в сильные морозы. В итоге, проявив настоящий героизм, русские строители построили железную дорогу на этом участке вместо англичан, участие которых в проекте обернулось лишь тратой денег, нервов и времени.

— Какую роль сыграла железная дорога в Первой мировой войне, революции 1917 года и Гражданской войне?

— Только за первый год работы по Мурманской железной дороге было перевезено 26 тыс. пулемётов Максима и миллионы снарядов — всего свыше 100 тыс. тонн военных грузов. Для воюющей России это были, без сомнения, перевозки стратегического значения. И пусть на построенной в экстремальных условиях и страшной спешке дороге скорость поездов ограничивалась 12 км/ч, железнодорожники не допустили ни одной аварии с поездами, которые везли грузы военного назначения.

По этой железной дороге в Мурманск направлялся глава Временного правительства Александр Керенский, чтобы тайно, в форме сербского офицера погрузиться на корабль и навсегда бежать из России. В ходе Первой мировой войны Мурманская железная дорога повидала войска англичан и французов, а также союзников по Антанте — сербов и поляков. Сначала иностранные военные контингенты присутствовали в регионе как союзники — чтобы защищать от возможных германских атак Мурманскую железную дорогу, потом — как интервенты, которые боролись с советской властью на стороне белого движения. До сих пор об интервентах напоминает старое английское кладбище, сохранившееся в черте города Мурманска.

— 27 января 1935 года Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу в честь Сергея Кирова, немало сделавшего (вплоть до своей трагической смерти) для развития промышленности и транспорта в Заполярье. Какую функцию выполняла железная дорога в межвоенный период?

— Летом 1921 года по указанию наркома путей сообщения Феликса Дзержинского состояние Мурманской железной дороги изучила специальная комиссия. Специалисты признали состояние дороги бедственным и рассчитали, что для приведения её в более-менее удовлетворительное техническое состояние необходимо вложить около 40 млн рублей. Таких денег на эти цели у молодого советского государства не нашлось, встал вопрос о временном закрытии дороги. В том аварийном состоянии пропускать поезда она была просто не способна. Вопрос нехватки финансов преодолели довольно неожиданным образом — позволили железной дороге самой решить свои материальные проблемы, предоставив так называемые колонизационные права. Фактически железнодорожники получили право в течение 10 лет бесплатно осваивать и эксплуатировать в своих интересах леса, недра, воды и другие природные богатства в районах, где проходила дорога, а на вырученные средства ремонтировать пути, строить мосты.

Появились подразделения железной дороги с необычными названиями наподобие «Желлес», «Желрыба» или «Желслюда», занимавшиеся заготовками и продажей леса, рыбы, ископаемых. Уже первый год работы по системе колонизации дал впечатляющий результат. В этот период железная дорога в Заполярье стала, по сути, системообразующим предприятием в регионе. Например, первое каменное здание в Мурманске было построено в 1927 году именно благодаря ей. Железнодорожники не только тратили полученные от прав колонизации средства на текущие нужды и благоустройство, но и реализовывали проекты, направленные на перспективу, в будущее. Именно на средства железной дороги в Мурманской области были проведены работы по поиску полезных ископаемых. В частности, именно железная дорога организовала и оплатила экспедицию академика Ферсмана, результатом которой стало открытие потрясающих по объёмам залежей различных полезных ископаемых, таких как Мончегорское медно-никелевое месторождение и Хибинское месторождение апатитов. Стали строиться рудники, комбинаты, города и новые участки железной дороги, ведущие к месторождениям.

— Известно, что в начале Великой Отечественной войны по этой дороге в европейскую часть СССР осуществлялись поставки грузов по ленд-лизу. Как это происходило?

— С приходом в Мурманский порт первых судов с грузами военного назначения от союзников СССР по антигитлеровской коалиции встал вопрос об их скорейшей выгрузке. Для ускорения процесса железнодорожники использовали при перевалке грузов схему «судно — вагон», при которой груз перемещался в вагон напрямую с борта корабля. Для этого требовалось подвести рельсы вплотную к борту корабля. Путейцам была поставлена задача в кратчайшие сроки проложить в порту несколько абсолютно новых подъездных путей. Но взять остродефицитные на тот момент рельсы, шпалы и болты было неоткуда. Тогда было принято решение разобрать часть станционных путей, в первую очередь — редко использовавшиеся тупики. Проблема была решена, но авральное строительство путей без серьёзных инженерных расчётов было большим риском, особенно ввиду опасного характера грузов, например взрывчатки и боеприпасов, которые должны были ежедневно проходить по этим временным путям.

Однако временный путь не подвёл, и никаких аварийных ситуаций и сбоев в выгрузке судов из союзнических конвоев по вине железнодорожников не происходило. Руководил работами на станции Мурманск начальник грузового двора станции Василий Гольцов. Работа на станции под бомбёжками была настолько тяжёлой, выматывающей и опасной, что он буквально рвался на фронт, но его не отпускали.

— Что происходило с железной дорогой непосредственно во время военных действий? Известно, что нацисты регулярно бомбили дорогу. Это правда? Какие участки подвергались атакам чаще других? И как организовывалась защита?

— Нацистские самолёты подвергали частым и ожесточённым авианалётам железнодорожный узел и дорогу на всём её протяжении. Линия фронта проходила рядом, и с ближайших немецких аэродромов самолёты могли долететь до Мурманска буквально за 10-20 минут. Согласно докладной записке начальника штаба местной противовоздушной обороны Мурманска от 10 декабря 1941 года, только на станции Мурманск с начала войны произошло «20 случаев разрушений полотна железных дорог от 15 до 30 метров каждое». И это только за первые полгода войны! Всего в годы войны на Мурманский железнодорожный узел было совершено 97 налётов, сброшено 757 фугасных и 42 тыс. зажигательных бомб. Было разрушено 24 стрелочных перевода, 2 моста. По всей Мурманской области в ходе налётов локомотивы получили 216 повреждений, вагоны — около 1300 повреждений. В годы войны на рабочих местах погибли 82 мурманских железнодорожника.

— Известно, что на Мурманской железной дороге во время войны использовали и электровозы. Это действительно так?

— Да. Мурманский участок железной дороги, пожалуй, единственный в мире, где в условиях военных действий, под непрерывными бомбёжками, использовались электровозы. На участке Мурманск — Кандалакша ещё с 1930-х годов (впервые в Советской России) появились электровозы ВЛ-19. В годы войны они продемонстрировали свою неуязвимость. Обычный паровоз выводился из строя парой пулевых пробоин в котле: давление падало и состав не мог ехать. А электровоз легко переживал десятки пулевых попаданий. Кроме того, вражеские лётчики просто не могли обнаружить электровозы — в отличие от паровозов, они не демаскировали себя дымом из трубы.

— Как функционировала железная дорога после окончания войны?

— Война закончилась, и север стал восстанавливаться. А затем началось невиданное по размаху строительство новых участков железной дороги. Новые ветки прокладывались к горно-обогатительным комбинатам, рудникам, заводам. В 1956 году был построен участок Пинозеро — Ковдор, в 1961 году — участок Кола — Печенга, в 1968 году достроен участок Заполярная — Никель. Новые участки дороги электрифицировались, прокладывались вторые пути, осваивались новые технологии и новая техника.

Интересно, например, что для лидера кубинской революции Фиделя Кастро знакомство с СССР началось, как ни странно, именно с Мурманской железной дороги. В апреле 1963 года на аэродроме у станции Оленья в Мурманской области приземлился самолёт, доставивший в СССР лидера Кубы Фиделя Кастро. Первые километры по территории СССР лидер Кубинской революции преодолел по железнодорожным путям, обслуживаемым Мурманской дистанцией пути. От станции Оленья (ныне Оленегорск) спецпоезд доставил его в Мурманск. Торжественный митинг в честь высокого гостя состоялся прямо на привокзальной площади, где собрался буквально весь город, даже у школьников в тот день отменили занятия. Трибуна была установлена непосредственно у здания вокзала. Кубинского лидера не сразу смогли посадить в вагон. В апреле того года в Мурманске было очень холодно, лежал снег. Фидель был настолько потрясён снегом, которого раньше никогда не видел, что долго валялся в нём и играл с ним, как ребёнок. Одет он сначала, кстати, тоже был не по сезону, поэтому прямо на аэродроме ему выдали тёплую форменную куртку на меху и шапку-ушанку из армейских запасов. Именно в них он и был запечатлён в ходе своего визита на множестве фотографий.

— Какую роль железная дорога выполняет сегодня?

— Наиболее полно потенциал северной части дороги раскрылся в новых экономических условиях, когда в 2003 году на базе Министерства путей сообщения Российской Федерации была создана компания «Российские железные дороги». Были достигнуты невиданные ранее результаты по важнейшим производственным показателям. Так, выгрузка угля этим летом составляла рекордные 600 вагонов в сутки. Тогда же в эксплуатацию поступили новейшие, на сегодняшний день самые мощные в мире локомотивы «Ермак». Во многом благодаря усилиям железнодорожников мурманского региона, Октябрьская железная дорога смогла стать в этом году победителем отраслевого соревнования и была признана лучшей из всей сети российских железных дорог.

Эдуард Эпштейн

Трасса МЖД, синим показан первоначальный маршрут, красным – измененный уже после пуска дороги

(Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959) – железнодорожная магистраль от Мурманска до С. Петербурга в 1053 км.
Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 г. комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт . Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война.

Окончательное решение о строительстве принято 1 января 1915 года императором Николаем II за счёт казны.

3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией - Романов-на-Мурмане (Мурманск).

Первая мировая война остро поставила вопрос о постройке железной дороги к незамерзающему заливу на Мурмане, чтобы бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте в условиях блокады Чёрного и Балтийского морей.
Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала Первой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.

Постройку Мурманской железной дороги, удалось завершить, в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Для осуществления столь грандиозного проекта многое в системе организации строительства, снабжении его материалами и оборудованием, в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые.

1 января 1915 г. при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск-Сорокская бухта император Николай II написал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжении этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья".


Николай II

Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Его сооружением руководил В.Н. Дмитриев. Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год. Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - Кандалакша-Мурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев). Строительство на участке Сорока-Кандалакша возглавлял Е.А. Захаров , а между Кандалакшей и Мурманом П.Е. Соловьёв . Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской, находящейся сначала в частном владении, а после постройки трассы до Мурмана, выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой-I).

Борис Александрович Крутиков начальник технического отдела и заместитель начальника работ на постройке МЖД


Пётр Евграфович Соловьев – помощник начальника работ на линии Кандалакша-Мурманск

Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России.

Специфика пересечённой местности - обилие выходов скальных пород и водотоков - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов тут оказались малоэффективными.

По трассе строящейся железной дороги встречалось много крупных сплавных рек, имеющих два резких сезонных подъёма уровня (весной и осенью), большие скорости течения и напор воды. Из-за обилия и сложных профилей долин этих водотоков инженерами было принято решение о необходимости возведения временных деревянных мостов. Автором нового типа мостов стал инженер А.А. Боровик. Инженерное новшество А.А. Боровика состояло в использовании круглого леса как единственного строительного материала для сооружения мостов через крупные реки. Применение деревянных стоек вместо металлических тяжей облегчало балочные пролётные конструкции и возводимые фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек в узлах, упрощалось устройство поясов и поясных стыков. Всё это позволило уменьшить высоту расположения полотна дороги над максимальным уровнем воды. В качестве опор вместо свайных и лежневых быков и эстакад широко применяли самые разные по конструкции ряжевые опоры. На них крепили специально разработанные для "северного типа мостов" инженером А.А. Боровиком пяти- и десятисаженные пролёты.

Мост через реку Кемь

Мост через реку Шуя

Впервые в практике отечественных железных дорог проектировщики и строители столкнулись с таким обилием болот. Из-за необходимости одни насыщенные влагой участки засыпать, а другие - осушать, строить водоотводные каналы и т.д., во много десятков раз увеличивались объёмы земляных работ. Но и после засыпки болот и последующей укладки путей железнодорожные линии продолжали подвергаться значительным деформациям; они требовали постоянного и дорогостоящего ремонта и ухода. Во избежание задержки укладки путей на болотах использовали роствёрки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов брёвен, к которым сверху крепились рельсы. Их опускали в болота, а затем по уложенным рельсам осторожно пускали платформу. При погружении нижних рядов роствёрки путь разбирался, роствёрка наращивалась, и рельсы крепились снова. По ним снова пускали платформу с паровозом. И так до тех пор, пока роствёрка прекращала погружаться в болотный грунт и вставала на твердые, материнские, породы. Когда строители находили "залежи" камня, который можно было с минимальными затратами добыть и доставить на стройку, его сыпали прямо в болота.

Выемка скалы. Здесь можно разглядеть следы от ручных инструментов. Фото С.М. Прокудина-Горского. 1916 г.

Проблему представляли перемежающиеся нагромождения скал, моренные гряды, оставшиеся от последнего оледенения, целые поля огромных валунов, монолитные выходы скальных пород. Приходилось ликвидировать их, взрывая динамитом многотонные глыбы. В скальных монолитах взрывами проделывали проходы, углубляясь в их толщу на 3-15, а иногда и более, метров. При прохождении таких участков применяли экскаваторы, размещённые на платформах.

Работа американского экскаватора на трассе МЖД

Со сложным природным препятствием столкнулись строители 6-го участка на трассе между Сорокской бухтой и Кандалакшей. У впадения реки Канды Белое море трасса дороги пересекала участок Кандалакшского залива шириной более одного километра. Из-за обычных на Белом море приливно-отливных явлений четырежды в сутки наблюдались резкие изменения уровня воды. Было решено, вместо моста, который, кроме сложностей сооружения в приливно-отливной зоне, значительно удорожил бы и замедлил ход строительства, возвести дамбу поперёк залива, причём не обычную, насыпную, а фильтрационную, длиной более одного километра и высотой до 10 м.

Поперечное сечение фильтрационной дамбы оказалось таким же, как у насыпной, а принцип её функционирования был иным. Он оказался предельно прост. Поднимающаяся на 2-4 м с приливом вода проходила в образовавшиеся щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом - уносилась назад, удаляя при этом ил. После постройки Мурманской железной дороги этот вид инженерных сооружений вошёл во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству. Сооружением этой дамбы строители на 9 км сократили длину трассы. Построенная почти 90 лет назад дамба, сначала как временная, на два-три года, с успехом служит и сейчас.

В военных условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, кранов и экскаваторов - всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции.

Сборка русско-американской артелью прибывших из Америки паровозов

Полностью на американские шпалы были уложены прибывшие оттуда же тяжёлые рельсы на участке Кандалакша-Мурман. Для решения всех организационных вопросов и связи с фирмами-партнёрами, выполняющими заказы для России, Управление постройки Мурманской железной дороги командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Перевозка грузов из-за границы в Россию осуществлялась судами тех, государств, где выполнялись заказы для Мурманской железной дороги. Часть судов фрахтовали в соседней Норвегии. Вместе с выполненными заказами заграничные фирмы посылали в Россию техников и инженеров для сборки подвижного состава и обучению работе на нём.

Паровоз для МЖД на озере Имандра перед транспортировкой на барже по озеру с Кандлакшского участка на север дороги

На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой.

Одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке строящейся Мурманской железной дороги, от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой, кранами и рельсовыми путями. В местную бухту после окончательного завершения постройки порта могли заходить и швартоваться к причалу морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду и причалы и от станции Кемь проложили железнодорожную ветку длиной около 9 вёрст до острова Попова, где затем разместили практически все службы железной дороги. Железнодорожные ветки были сооружены и в других, узловых с точки зрения доставки грузов по морю на берег и в обратном направлении, населённых пунктах, экономически тяготеющих к прокладываемой трассе.

Группа участников стройки Мурманской ж/д на пристани Кемь. 1915 г. Фото С.М. Прокудина-Горского

На Мурмане, где оканчивалась железная дорога, не было даже конечной станции. Кроме порта, тут, на голом месте, на берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане. Город заложили 21 сентября (4 октября по новому стилю) 1916 г. 3 апреля 1917 года, после Февральской революции, он получил своё нынешнее название - Мурманск.

Здание Мурманского вокзала. 1924 г. Архив А.А. Киселева

Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги. Под порт, железнодорожную станцию и город было отведено две тысячи квадратных десятин казённой земли. В порту оборудовали 7 причалов для приёма больших океанских судов, а подъездные железнодорожные пути выходили прямо на причалы. 25 складских помещений с соответствующим оборудованием занимали площадь около 10 тысяч квадратных сажен. Через порт на Мурмане ежемесячно могло проходить до 600 тысяч тонн грузов.

Все постройки железной дороги на Мурман сооружались хозяйственным способом. Условия же предложенные возможными подрядчиками были неприемлемы для государства. Лишь последние почти 120 вёрст трассы, от Мурмана на юг, в сторону Кандалакши, были сданы по подряду английскому предпринимателю Френчу. Англичане успели проложить всего около 10 вёрст пути, но из-за низкого качества работ с ними были расторгнуты договорные обязательства. Всю "английскую" работу пришлось переделывать отечественным рабочим и инженерам. Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей. Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.

Австрийские пленные на строительстве МЖД. Справа – русский рабочий

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тысяч человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тысяч человек, среди которых более 100 тысяч составляли крестьяне-отходники, 10 тысяч китайцы-землекопы, завербованные в Маньчжурии, около 500 канадцев, более 40 тысяч военнопленных Первой мировой войны (австрийцев, венгров, немцев, словаков, чехов). Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч казахов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций" . На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.

На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.

По мере завершения строительства отдельных участков наёмных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона Военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. В начале мая и в конце августа 1916 г. сюда же прибыли два железнодорожных батальона. Они исполняли обязанности низшего персонала железной дороги мирного времени - службы временного движения, тяги, телеграфа, пути, кондукторов, квалифицированных рабочих.

Дрезина на МЖД (крайний справа - фотограф С.М. Прокудин-Горский, в костюме и шляпе)

Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года.

В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60-90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов - 11-12 км/ч.
В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.

Первый поезд на Мурманской железной дороге. Из фондов МОКМ

С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было значительным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника.

Безусловно, трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае начала военных действий по всей России.

По материалам статьи: Н.В. Вехов. "Мурманская железная дорога". - "Московский журнал" 2004, № 4, с. 5-12. Сборник "Архив Наследия-2002". М.: Институт Наследия, с. 146-180.

Ввод в строй Мурманской железной дороги был осуществлен в сложный переломный исторический период. В результате двух революций центральный аппарат власти был ликвидирован. Новые органы управления только формировались. Всю практическую работу по вводу в эксплуатацию Мурманской железной дороги осуществлял Всероссийский союз железнодорожных рабочих и служащих, а завершил ее Народный комиссариат путей сообщения. Под руководством НКПС велись работы по совершенствованию деятельности Мурманской железной дороги. Однако начавшаяся гражданская война и интервенция не позволили окончательно завершить работы на линии и пустить ее в полную эксплуатацию к концу 1918 г., как предполагалось советским правительством. С осени 1918 г. работы были приостановлены и возобновлены летом 1919 г. Полностью работы завершились только в начале 1921 г., а в мае комиссия НКПС по осмотру железных дорог РСФСР признала, что Мурманская железная дорога годна к полной и безопасной эксплуатации на всем протяжении.

Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности существующих линий. Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неиспользованных резервов, увеличением грузооборота железных дорог, организацией предпринимательской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжелые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.

В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла строить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама "создавать" для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу». Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «...здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края». Метод работы по этому принципу был признан надежным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести ее до бездефицитности.

Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его экономики.

В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы – «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината. Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Промышленно-транспортный комбинат.

Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90% приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил лесозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, снабжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.

Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств региона. Здесь работа велась в трех направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов. Кроме того, она снабжала их инвентарем, строила консервные заводы и товаропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в-третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.

Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведенной территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное ее освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.

На основании выполненных обследований была впервые изучена в почвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд поселков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.

Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжелыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезенных грузов по железной дороге увеличилось на 40%, грузооборот – на 132%. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922–1923 гг. возрос в 1924–1925 гг. до 7836 руб.».

В 1925 году северная часть Мурманской дороги дала около половины объема грузовых перевозок всей магистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причем местные грузы по своему объему стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предпринимательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объема грузовой работы станций, обслуживающих местные предприятия. При обследовании комбината, произведенном НКПС, отмечалось, что «отдельные недочеты и недоделки бледнеют и стушевываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой».

Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъеме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.

В 1930 году вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики.

В этот период руководством Мурманской железной дороги проводилась большая работа по ее развитию и репродукции, причем она велась хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн гектаров территории со всеми ресурсами – земными недрами, богатствами лесов, морей и рек. Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.

Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924–1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.

В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината, правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности. В 1929 году по инициативе С.М. Кирова был создан комбинат «Апатит», и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветку Апатиты – Вудьявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932–1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей, в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей.

Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931–1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора – Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2–3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала.

В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934–1936 гг. ею были разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка – Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5‰ до 9‰ и электрификацией северного участка (Кандалакша – Мурманск).

Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г. В это время были построены Нивская и Туломская ГЭС и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша – Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. Поезд провел машинист А.Д. Кулагин. В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты – Мурманск и Апатиты – Кировск.

В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ж.д. ветка от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск – порт Ваенга, Кочкома – Ругозеро и Лоухи – Кестеньга.

11 мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыскатели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7‰ для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году был разработан проект линии Сорокская – Обозерская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД. Они же сооружали второй путь на участке Сорокская – Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.

Рис. 2. Схема Мурманской железной дороги, 1940 г.

Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооруженным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск – Суоярви и Ручьи Карельские – Куолоярви, рассчитанных па паровозную тягу.

В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой – Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей военной опасностью для нашей страны. B конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн т; 70% составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.

Одну из ярких страниц вписали в историю Великой Отечественной войны в Заполярье моряки, портовики, судоремонтники, железнодорожники, участвовавшие в обеспечении перевозок по ленд-лизу.

Для доставки грузов Советскому Союзу использовались три основных маршрута:

Первый – через Северную Атлантику. Его протяженность 1800–2000 миль. Продолжительность перехода 12–14 суток. По этому пути союзники отправили около 4 млн т груза (22,7% от общего количества поставок).

Второй проходил через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран. Он практически начал действовать с мая 1942 года. По этому пути было доставлено более 4 млн т груза (23,8%).

Третий маршрут проходил по Тихому океану. Объем перевозок здесь был наибольшим и составил 8 млн тонн (47,1%).

Остановимся только на краткой характеристике первого маршрута поставок по ленд-лизу.

Чем же объясняется чрезвычайная важность северного маршрута?

Он являлся самым коротким, значимым было удобство использования незамерзающего Мурманского порта, наличие железной дороги, которая связывала Мурманск с центральными районами. Однако были и серьезные трудности с приемом и доставкой грузов по ленд-лизу. В 10-ти минутах полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением ее налетов силы ПВО в начале войны не справлялись. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железную дорогу, связывавшую его со страной, перерезал противник.

Рис. 3. Ленд-лиз для СССР

Рис. 4. Северный маршрут через Атлантику

В 1941 году северным маршрутом прошло 7 конвоев от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после поражения вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, корабли и подводные лодки, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров как это было в июле 1942 года с печально известным конвоем PQ-17 – из 36 судов уцелело лишь 11, ушло на дно больше 400 танков, 3000 автомобилей и 200 самолетов.

Кстати, цифры подводящие итог функционирования северного маршрута, в советских и британских источниках почти идентичны. Согласно последним в 1941–1945 годах в СССР ушло 40 конвоев, 811 судов, 720 из них прибыло в пункты назначения, 58 погибли и 33 вернулись в пункты отправления. В энциклопедии «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.» подсчитано: в СССР было отправлено 42 каравана (722 транспорта). Из СССР было отправлено 36 конвоев (достигли порта назначения 682 транспорта).

Во время всего периода Великой Отечественной войны, не смотря на близость к фронту и бомбежки, по железной дороге бесперебойно осуществлялись перевозки грузов оборонного значения. Многие работники железной дороги тогда были награждены орденами и медалями, троим было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда – Гарцуеву Павлу Николаевичу, начальнику Кировской (Мурманской) железной дороги, Шарковой Анне Петровне – дежурной по станции, и Першукевичу Ивану Петровичу – паровозному машинисту депо Кемь.

В послевоенные годы на железной дороге было развернуто строительство новых объектов, росли объемы перевозимых грузов. В 1949 году на отделение поступили первые пригородные электропоезда. В 1954 году вступил в строй новый железнодорожный вокзал на станции Мурманск.

В 1956 году было завершено строительство железнодорожной ветки Пинозер – Ковдор. В 1968 году она была достроена и протянулась до станции Никель. В 1973 году был электрифицирован самый южный участок отделения Кандалакша – Лоухи. В 1984 году по участку Кировск – Апатиты – Мурманск прошел сверхтяжелый грузовой состав весом 7600 тонн. Сегодня Мурманское отделение в составе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – это 1068 км путей, из них 495 км электрифицировано, более 20 предприятий, более 50 станций, около 8 тысяч работников. В 2011 году общее отправление грузов на отделении составило более двух миллионов тонн, а пассажирооборот около 8 миллионов пассажиро-километров.

Большой вклад вносят труженики Мурманского отделения Октябрьской железной дороги и в обеспечение безопасности Северо-западного региона Российской Федерации.

Рис. 5. Мурманский железнодорожный вокзал

Литература

1. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. – СПб., 1994.

2. Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. / Гл. ред. М.М. Козлов. – М.: Сов. Энциклопедия, 1985.

3. Голубев А.А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894–1917 гг.): монография. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011.

4. Железнодорожный транспорт: энциклопедия. – М., 1995.

5. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836–1917 гг. – СПб., 1994; Т. 2. 1917–1945 гг. – СПб., М., 1997.

6. Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. – М.: Воениздат, 1969.

7. Кумарев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1944. – М., 1988.

8. Материалы работы круглого стола 26 ноября 2009 г.: «Последствия Второй мировой войны 1939–1945 гг. на Севере Европы и в Балтийском регионе: политические, социальные и экономические аспекты. Устранение последствий войны как фактора регионального сотрудничества РФ с международными организациями. История и современность» – СПб.: Альба, 2010.

9. От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. Изд-е 2-е, исправленное и дополненное. – СПб.: Лики России, 2007.

10. Харитонов С.Ф. Мурманская – Кировская – Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. – Петрозаводск, 1996.

А.А. Голубев

Руководитель филиала

Петербургского государственного университета путей сообщений,

кандидат исторических наук

(г. Петрозаводск)

Город управления: Петроград, Петрозаводск Статус: вошла в состав Октябрьской

Кировская (до 21 января 1935 г. Мурманская железная дорога) железная дорога существовала с 1914 г. по 1959 г.

Управление

Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 г. Находилось в городе Петрозаводске . В 1919 г. переведено в город Петроград . 1922 г. организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 г. ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.

Кировская железная дорога имела Управление.

22 мая 1940 г. приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 г. местонахождением управления Кировской железной дороги определен г. Петрозаводск . В период Великой Отечественной войны с 1941 по 1944 гг. управление дороги находилось в г. Беломорске .

Здание в г. Петрозаводске, в котором располагалось Управление Кировской ж.д.

Управление Кировской железной дороги состояло из секретариата, планового отдела, отдела учета, финансового, лесного, автомобильного, военного отделов, отдела кадров, отдела учебных учреждений, управления рабочего снабжения, ведало службами – пути, зданий и сооружений, движения, пассажирской, сигнализации и связи, электрификации, топливного хозяйства, вагонной, врачебно-санитарной, материально-технического снабжения, дорожного ревизора.

История

Строительство Мурманской железной дороги было начато в 1914 г.

В марте 1917 г. Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 г. к Мурманской железной дороге присоединена переданная в руки государства Олонецкая железная дорога (линия ст. Званка – ст. Петрозаводск). Временное товарное товарное движение открыто с 1 января 1917 г., с 1 апреля 1917 г. Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 г. началось регулярное пассажирское движение по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошел пассажирский поезд №3/4.

20 января 1919 г. к Мурманской железной дороге присоединен участок Тихвин . – Рыбацкое Северной железной дороге.

1 января 1921 г. Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.

10 марта 1925 г. узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.

19 декабря 1936 г. принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша – Апатиты.

Сентябрь 1941 г. в эксплуатацию сдан участок Сорокская – Обозерская.

14 июля 1944 г. было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском - на станцию с севера пришел первый поезд.

31 октября 1946 г. Кировской железной дороге передан участок Мудьога – Обозерская Северной железной дороги.

5 июня 1953 г. приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 г. в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин – Череповец , Тихвин – Будогощь Северной железной дороги , Мга – Пестово , Кабожа – Подбровье Октябрьской железной дороги .

22 января 1959 г. впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь - Волховстрой - скорый поезд №15 впервые вел тепловоз

12 июля 1955 г. в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР №2934 от 9 июля 1955 г. приказом начальника Кировской железной дороги №417 от 12 июля 1955 г. ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин - Череповец Октябрьской железной дороге .

13 июля 1959 г. постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 г. Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде .

Литература

• Звягин Ю.И. Харитонов С.Ф. Мурманская. Кировская. Октябрьская, Петрозаводск. 1996.
• Харитонов С.Ф. Рассказ о великом Северном пути, Петрозаводск. 1984.

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Мурманск (крейсер)
• Мурманская стрелковая бригада

Смотреть что такое "Мурманская железная дорога" в других словарях:

Железная дорога Айкувен - Железнодорожный мост на участке Айкувен Ловозеро Железная дорога Айкувен Ловозеро ведомственная железная дорога протяжённостью 87 километров, находившаяся в Кировском город … Википедия

Кировская железная дорога - Кировская жд … Википедия

Октябрьская железная дорога - ордена Ленина Октябрьская железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога Годы работы: с 1 (13) ноября 1851 года Страна … Википедия

Кольская железная дорога - Зелёным цветом схематично показано расположение дороги … Википедия

ДОРОГА - ДОРОГА, дороги, жен. 1. Путь сообщения; полоса земли, предназнанная для передвижения. Шоссейная дорога. Проселочная дорога. Дорога шла лесом. Свернули с дороги и поехали полем. 2. Место, по которому надо пройти или проехать (разг.). Стул стоял на … Толковый словарь Ушакова

Мурманская область - Координаты: 68°02′ с. ш. 34°34′ в. д. / 68.033333° с. ш. 34.566667° в. д. … Википедия

Ревда (Мурманская область) - Посёлок городского типа Ревда Герб … Википедия

Мурманское отделение Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна: … Википедия

Мурманский регион Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна … Википедия

Железнодорожный транспорт в Мурманской области - Железнодорожный транспорт в Мурманской области … Википедия

Книги

• Мурманская железная дорога , Райнхард Нахтигаль. Предлагаемая книга является переработанным и дополненным переводом немецкого исследования, которое впервые вышло в свет в 2001 г. В книге использованы документы изроссийских, австрийских,…

Надежда Альфредовна Гринчевская (ур. Врублевская),
действительный член Российского Дворянского Собрания,
депутат Московского Дворянского Собрания

С раннего детства в Челябинской области в 1960-х годах я слышала рассказы о далекой от тех мест Мурманской железной дороге, о суровом крае, через который она проходила, и мужественных людях, служивших на ней в 1920-1930-х годах, и в их числе – мой дедушка, Врублевский Вильгельм Станиславович. Глаза моей бабушки при этом становились молодыми и лучистыми, как будто через десятилетия она видела что-то важное и, для окружающих, незримое. Но чем дальше лилась ее речь, тем тише становился голос, а потом и вовсе уста смыкались. И ни на какие вопросы ответ получить было невозможно…

Все семейные документы и фотографии были уничтожены, и, чтобы узнать какую-то информацию о дедушке, месте его службы и, в целом, о Мурманской железной дороге, пришлось обратиться в государственные архивы, к сохранившимся печатным источникам и познакомиться с замечательными людьми, продолжающими служить теперь уже в Мурманском регионе обслуживания Октябрьской железной дороги.

Как известно, Мурманская железная дорога была построена в годы Первой мировой войны, официальный Акт о ее приемке во временную эксплуатацию был подписан 15 ноября 1916 года, а с 1 апреля 1917-го дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России. Однако в полном объеме достроечные работы были завершены только после окончания Гражданской войны и иностранной военной интервенции. Период достройки Мурманской железной дороги и приведения всей ее линии в техническое состояние, соответствующее магистральному значению, в 1922-1926 годах совпал со временем создания семьи моими молодыми дедушкой и бабушкой – заместителем начальника железнодорожной станции Мурманск и барышней - телеграфисткой той же станции…

Время принятия важных решений

В ходе восстановления разрушенного Гражданской войной и иностранной военной интервенцией государственного хозяйства и мирного строительства включение в хозяйственный оборот России малозаселенных, с суровым климатом, но богатых природными ресурсами районов Карельско-Мурманского края, через который проходила Мурманская железная дорога, стало жизненно необходимым. Поэтому в конце августа 1922 года Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) на Правление Мурманской ЖД были возложены не только задачи по организации и обеспечению перевозочного процесса, но и по заселению, экономическому укреплению и развитию обслуживаемых дорогой районов края. Выделить же бюджетные средства на решение этих задач государство не могло. И тогда Правлением Мурманской железной дороги и его руководителем - уполномоченным НКПС (с 1923 г. – председателем Правления Мурманской ЖД) А.М. Арнольдовым было предложено заменить государственную денежную дотацию предоставлением дороге территории, доходы от эксплуатации которой будут использованы на колонизационную работу.

Проект колонизации района Мурманской железной дороги был подвергнут широкому обсуждению. Правлением железной дороги были изданы специальный сборник «Производительные силы района Мурманской железной дороги», в котором приняли участие академики А.Е. Ферсман, С.Ф. Платонов, другие представители научного сообщества и знатоки края, а также брошюры «Вторые Дарданеллы» и «Пути развития Мурмана».

Для самой же Мурманской железной дороги, прежде всего, важно было достроить дорогу и создать на местах постоянный состав рабочей силы, который до 1922 года комплектовался командированными, принудительно, часто в порядке дисциплинарных взысканий, направляемыми на дорогу с других железных дорог. Трудность работы в безлюдном крае с тяжелыми климатическими и почвенными условиями, крайне слабо снабженном самым элементарным, плохие жилищные условия и дороговизна жизни создавали желание избежать службы на дороге и обусловливали большую текучесть кадров. Правлению дороги в целях привлечения и удержания ценных сотрудников пришлось принимать все возможные меры по улучшению их жилищных условий, благодаря чему численность командированных, достигавшая 01.01.1922 г. более 2000 человек, к 01.07.1922 г. снизилась до 959, к 01.01.1923 г. – до 644, а к июню 1923 года была сведена к нулю. В связи с необходимостью устранить объективно тяжелые условия службы на Мурманской железной дороге летом 1923 года Правление дороги приступило к отводу 11 участков общей площадью 660 га, прежде всего, для рабочих и служащих железнодорожников. Получившие землю и построившие дома первые 117 семей железнодорожников стали постоянными жителями в районе дороги.

Построенная в условиях Первой мировой войны Мурманская железная дорога была открыта для эксплуатации в недостроенном виде. Для устранения технических несовершенств весной 1923 года начались работы по ее достройке, которые должны были существенно улучшить земляное полотно, на всех северных участках по верху не имевшее нужной ширины и лишенное укрепления откосов. Отсутствие во многих местах насыпи и уложенный местами на стланях по торфяным болотам или же прямо по грунту на неполном слое балласта путь влияли на устойчивость пути и не позволяли допускать значительных технических скоростей. Севернее Петрозаводска средняя толщина балластного слоя едва превышала толщину шпалы и только в исключительных местах достигала 0,20 сажени при норме 0,24 саж.(в связи с проведением мероприятий по введению в СССР метрической системы до 01.01.1927 г. было принято использование как старых, так и новых мер. В статье приведены меры, указанные в использованной литературе). Недостаток балласта составлял 160 тыс. куб. саженей. Поддержания земляного полотна требовалось и на южных участках до Петрозаводска, где линия проходила по глинистой почве, и часто бывали сплывы откосов в выемках. Не были досыпаны и конуса у мостов, что также влияло на расстройство пути, особенно перед мостами.

Все мосты линий Петрозаводск – Мурманск и Мга – Будогощь были временными – деревянными, их опоры требовали замены загнивающих свай, а неоднократные разрывы нижних поясов – временных промежуточных опор. Деревянных же мостов имелось 1285 общей протяженностью 17453 м, и лишь 111 мостов общей протяженностью 3423 м имели металлические пролеты.

Чрезвычайно часто чередовались переломы продольного профиля полотна, местами очень резкие, среднее расстояние между которыми не превышало 100-150 м против требуемых техническими условиями проектирования и сооружения магистралей 450 м при уклонах в 0,015. Так, средний угол поворота на версту всего протяжения от Петрозаводска до Мурманска равнялся 47 ° 30 ` против 3 ° 30 ` линии Обухово – Тихвин, 7 ° 55 ` линии Мга – Будогощь, 12 ° 5 ` линии Званка – Чудово и 20 ° 15 ` линии Волховстрой – Петрозаводск. Требовали разгона поездов и 42 места для взятия подъемов, из них 13 требовали начальной скорости до 30 верст/ч, чтобы на вершине сохранилась скорость в 10 верст/ч; 19 – требовавших на тех же условиях скорости в 15-20 верст/ч и 10 - требовавших 12-15 верст/ч.

Выемки во многих местах были недобраны по ширине, что зимой не позволяло работать в них снегоочистителям. Почти отсутствовал отвод воды от полотна на участке Петрозаводск – Мурманск, что способствовало образованию пучин во многих местах и весной вызывало необходимость пропускать воду прямо через полотно путем устройства массовых лотков. Таких лотков имелось 396, а мест, опасных для пропуска весенних вод, - 178, в том числе на линии Петрозаводск – Мурманск – 125.

Перед Мурманской железной дорогой была поставлена и другая задача - чтобы быть бездефицитной, она должна была сама создавать себе грузы, активно участвуя во всех основных отраслях хозяйственной жизни Карельско-Мурманского края и способствуя его колонизации как промышленно-транспортно-колонизационный комбинат. Зимой 1923 года Правлением дороги был составлен схематический план колонизации и разработаны материалы для принятия соответствующего закона. На основании этих материалов Северо-Западным Областным Экономическим Совещанием (Севзапэкосо) был разработан проект Положения о колонизации Карельско-Мурманского края, который 25 мая 1923 г. был утвержден Советом Труда и Обороны (СТО), по которому Мурманской железной дороге была предоставлена территория в 3 млн десятин на 10 лет для колонизации за счет средств, получаемых от использования земельных пространств, отведенных дороге. Колонизационным аппаратом являлась сама Мурманская железная дорога под руководством Севзапэкосо. Доходы от эксплуатации лесов и предприятий по использованию природных богатств поступали в колонизационный фонд и расходовались на колонизационные нужды (укрепление дороги, организацию и строительство промышленных предприятий дороги). Все переселенцы, не принадлежавшие к жителям Карельско-Мурманского края, водворявшиеся в районах, предназначенных для заселения, в течение 10 лет освобождались от воинской службы, а также на 10 лет от всяких налогов. Переселенцам оплачивался переезд к месту водворения, и бесплатно предоставлялся лес на строительные нужды, причем пользовавшиеся этими льготами переселенцы обязывались построить себе в течение первых двух лет жилье на отведенном участке земли.

Чрезвычайными трудностями при освоении территории Карельско-Мурманского края и хозяйственном устройстве стали для переселенцев природные условия, несравнимые ни с каким другим районом страны. Поэтому Правлением Мурманской железной дороги учитывалась, с одной стороны, необходимость значительных затрат на подготовку земельного фонда и содействие хозяйственному устройству переселенцев, а, с другой стороны, необходимость подбора хозяйственно-сильных переселенцев. Организуя и проводя переселение, Мурманская ЖД должна была создать и промышленные предприятия по переработке природных ресурсов колонизируемого края, а также принять меры для облегчения сельскохозяйственного производства.

Начальный этап колонизационных работ

Прием территории, отведенной постановлением СТО Мурманской железной дороге, начался 1 октября 1923 года. Работу эту удалось завершить уже в ноябре. Всего было принято 3389016 га, из которых в пределах Автономной Карельской ССР (АКССР) находилось 1619434 га и в Мурманской губернии – 1769582 га.

Для заведывания этой территорией, организации ее использования и проведения колонизационных мероприятий Правлением дороги 1 октября 1923 года был образован Колонизационно-лесной отдел, к началу полевых колонизационных работ в апреле 1924 года преобразованный в два самостоятельных отдела – Колонизационный и Лесной. Колонизационный отдел стал заведовать и управлять полученной территорией, а также заниматься производством колонизационных работ. Лесному отделу отошли лесозаготовительные функции. Большая часть сотрудников этих отделов не только руководили на местах всеми работами, но и непосредственно выполняли наиболее ответственные из них.

В осенне-зимний период 1923-1924 гг. специальными землеотводными, мелиоративными и лесоустроительными партиями были проведены технические работы, а также камеральная подготовка к полевым работам. Также были выработаны временные правила, без которых невозможно было провести полевую кампанию: о выполнении колонизационно-переселенческих мероприятий; порядке выдачи ссуд на хозяйственное устройство, мелиорацию и общеполезные надобности переселенцам; бесплатного отпуска древесины переселенцам на строительные нужды и топливо; выдачи премий переселенцам за раскорчевку леса на их участках; а также Техническая межевая инструкция, Положение о порядке заявок и отводов на разведку и разработку ископаемых в пределах территории, отведенной дороге, и Типовой арендный договор на разработку ископаемых. Реальная работа Мурманской железной дороги была развернута по двум направлениям – переселенческому и организации вспомогательных предприятий, деятельность которых должна быть направлена на развитие промышленного производства.

В целях решения задач первого направления в 1923-1925 гг. необходимо было создать земельный колонизационный фонд, подготовить его к заселению, провести непосредственное его заселение, а также для адаптации переселенцев к суровым природным условиям провести мероприятия по развитию сельского хозяйства. Задачи весьма амбициозные.

В 1924 году изыскания площадей, пригодных для сельскохозяйственного использования, оценка этих площадей в агрономическом отношении и установлении форм хозяйства, возможных по всей совокупности природных и экономических условий района, проводились изыскательской партией в составе производителя работ и пяти студентов высших учебных заведений. Обследованию подверглись долина реки Туломы, южная часть озера Имандра и долины рек, впадающих в него, а также южная часть Выгозерского района. Земли, которые по целому ряду признаков не могли быть использованы в сельскохозяйственном отношении, обследовались маршрутно. По плану предполагалось обследовать 50000 десятин, фактически было обследовано подробно 86925 га и рекогносцировочно 317742 га. Одновременно с изучением естественно-исторических условий каждого района ими было проведено подворное обследование местного сельского населения, и выяснены общие экономические условия развития сельского хозяйства.

В течение полевого периода 1925 года 10 специалистами-землемерами трех землеотводных и землеотводно-землеустроительной партий изыскательские физико-географические обследования и изучение земельного фонда были произведены на площади 221160 га. Обследованы были районы Выгский (60816 га), Сегежа-Ондский (15720 га), Шуерецкий (70874 га), район озера Пиренги и реки Нявки (68750 га). Кроме того, были изучены болота, предназначенные для мелиорации, в районе станций Кереть, Лоухи, Чупа и реки Белой общей площадью 5000 га, а также произведены работы землеустроительного характера на площади 9391,08 га в целях отвода городских земель для Мурманска (5800 га), отграничения земель г. Колы (1969,69 га) и урегулирования фактического землепользования населения г. Колы, лопарей и переселенцев по обоим берегам реки Туломы (1621,39 га).

Весь отведенный в 1924-1925 годах земельный фонд по типам хозяйств, для которых он был предназначен, распределился следующим образом:

Назначение участков	Площадь удобной земли, га		На какое число хозяйств		Средний размер наделения на одно хозяйство, га
	1924 г.	1925 г.	1924г.	1925г.	1924 г.	1925 г.
Усадебные места в пристанционных поселках	77,82	158,89	225	280	0,34	0,57
Участки для промысловых и рабочих поселков с сельским хозяйством как подсобным занятием, отнимающим лишь небольшую часть рабочего времени хозяйствующей семьи	439,37	161,98	72	24	6,1	6,75
Участки для хозяйств, источником существования которых являются промыслы – лесной, рыбный, охота, но на основе сельского хозяйства; последний играет подсобную роль	1070,74	435,11	80	41	13,38	10,61
Участки для переселенцев, ведущих животноводческое хозяйство и лишь зимой занятых на лесных заготовках и др. промыслах; сельское хозяйство является наряду с лесными промыслами главным занятием, которое летом поглощает всю рабочую силу хозяйствующей семьи	4350	8448,96	167	375	26,04	22,53
ВСЕГО	5937,93	9204,94	544	720	-	-

Таким образом, в первый год колонизации для переселенцев, готовых применить свою трудовую силу в сельскохозяйственном производстве, было предназначено 73,3% земель, отводившихся в переселенческие участки, для хозяйств смешанного типа - около 25,4% и для постройки жилищ и небольших приусадебных хозяйств переселенцев, главным заработком которых должна была стать работа в транспортных и промышленных предприятиях дороги, - лишь 1,3%. Во второй год колонизации для переселенцев, готовых применить свою трудовую силу в сельскохозяйственном производстве, предназначалось уже 91,8% земель, отводившихся в переселенческие участки, для хозяйств смешанного типа - 6,5% и для постройки жилищ и небольших приусадебных хозяйств переселенцев, главным заработком которых должна была стать работа в транспортных и промышленных предприятиях дороги, - около 1,7%.

Однако этот земельный фонд нужно было сначала подготовить к заселению. Из предоставленной Мурманской железной дороге территории в 3389016 га 37% приходилось на неудобную площадь – озера и заболоченные пространства. Из этой неудобной площади 60%, или 752361 га, занимали болота, большую часть которых путем мелиорации необходимо было обратить в сенокосы и пастбища. Но прежде чем начинать работы по осушению болот, необходимо было провести изыскания и по их результатам составить технический проект. Для того чтобы показать переселенцам, каких результатов можно достигнуть при осушке болот, по плану первого года колонизации были намечены не только изыскания, но и проведение магистральных канав на площади в 1000 десятин, а 250 десятин из этой площади - осушить. Для проведения мелиоративных работ были созданы две партии численностью 25 человек. Работы проводились в районах станций Кереть (1463,57 дес.), Лоухи (388,26 дес.), Сегежа (842,23 дес.), Чупа (188,47 дес.), Шуерецкая (72 дес.) и реки Белой (134,49 дес.) на Кольском полуострове. Причем в районе Чупы, Шуерецкой и реки Белой были проведены только изыскания, а в остальных районах проводились и земляные работы. Так, в районе станции Сегежа проведено 192 десятины магистральных канав, Кереть – 501,35 Лоухи - 343,06 десятины; 250 десятин было полностью осушено.

Изыскания, проведенные в Карельско-Мурманском крае в первый год колонизации, позволили сделать вывод, что мелиорация болот является единственным способом получения значительных площадей для сельскохозяйственного использования. В течение полевого периода 1925 года этой работой занимались уже три мелиоративные партии численностью 35 человек. Работы производились в районах станций Лоухи, Мурманск, Сегежа и Хибины, а также разъездов 12, 29, 65, Кереть и Надвойцы. Причем в районах станций Мурманск и Хибины, разъездов 12, 29 и Надвойцы произведены были только изыскания, а в остальных районах - и земляные работы. Прежде чем приступить к постройке новых магистральных канав и осушителей, был произведен тщательный осмотр работ предыдущих годов. При осмотре канав, построенных в 1923 году, оказалось, что все они работали удовлетворительно, а из 35 построенных в 1923-1924 гг. перепадов потребовали небольшого ремонта лишь три из них. Все построенные в первый год колонизации магистральные канавы сделали свое дело. Торф на всех болотах уплотнился и осел на 15-25%, что дало возможность в начале июня 1925 года приступить к постройке осушителей. Часть таких болот в районе ст. Лоухи в конце июня была вспахана, и на ней осуществлены опытные посевы, давшие вполне удовлетворительные результаты. Всего в течение полевого периода 1925 года было построено магистральных канав протяженностью 10278 м общей емкостью 11677,26 куб. м и осушителей протяженностью 25654 м емкостью 10278 куб. м.

Неизбежной работой для переселенцев стали расчистка и корчевание пней на переселенческих участках. Работы по корчеванию, произведенные в первый год колонизации, имели своей задачей ознакомить переселенцев со способами корчевания. Корчевание велось на общей площади 13,75 десятины в районе станций Лоухи (6 дес.), Медвежья Гора (6,75 дес.) и Сегежа (1 дес.). В целях поощрения переселенцев к скорейшей и правильной расчистке и раскорчевке их участков было введено корчевание за премию, размер которой был установлен по 20-25 копеек за кв. фут сечения раскорчеванных пней. На условиях премии 109 переселенческих семей до 1 октября 1924 года раскорчевали 10 десятин, получив за эту работу 600,23 руб. премиальных.

Первыми начали водворяться на земельном колонизационном фонде рабочие и служащие Мурманской железной дороги, следующими - не связанные работой на железной дороге уроженцы Карельско-Мурманского края и выходцы из других северных губерний, уже проживавшие в крае. Только к октябрю 1924 года начали водворяться переселенцы из других районов, зачисливших землю через ходоков. Всего – 313 семей.

Большое количество заявлений о желании поселиться на колонизационном фонде Мурманской железной дороги облегчило подбор переселенцев по их приспособленности к местным условиям. В 1924-1925 гг. было зачислено 276 семей, а приступило к хозяйственному устройству 323 семьи в составе 1262 человек (часть из которых получила зачисление в первый год колонизации). Всего на 01.10.1925 г. состояло водворенными на переселенческих участках, образованных за два года, 506 переселенческих семей в составе 2058 человек, из них: из Карельско-Мурманского края – 204 семьи; Архангельской, Вологодской, Северо-Двинской губерний – 57; Ленинградской, Новгородской, Псковской, Череповецкой губерний – 63; остальных районов СССР – 148; губерний, отошедших от России, - 34 семьи. Несмотря на небольшие размеры водворения переселенцев, общая обеспеченность Мурманской железной дороги, Мурманского порта, переданного дороге в мае 1924 года, и промышленных предприятий дороги рабочей силой заметно повысилась.

В целях облегчения хозяйственного устройства в 1923-1924 гг. из денежного колонизационного фонда 173 водворяющимся в Карельско-Мурманском крае домохозяевам был выдан ссудный кредит на сумму 89498,85 руб., в том числе наличными деньгами - 40005,17 руб. При этом в целях целесообразного расходования кредита практиковалась выдача ссуд строительными материалами, лошадьми, рогатым скотом, сельскохозяйственным инвентарем, предметами домашнего обихода и пр., всего – на 49493,68 руб. При этом по условиям возврата ссуды 1/3 зачислялась в безвозвратное пособие, а 2/3 по истечении двух льготных лет возвращались в последующие 10 лет ежегодными равными взносами без начисления процентов. По желанию переселенцев, ссуды могли быть возвращены ими и до истечения указанных сроков. Так, к 1 октября 1924 года переселенцами было возвращено в погашение ссуд 725 руб.

Во второй год колонизации размер долгосрочных беспроцентных ссуд составил 500 руб. на хозяйство, а для подкрепления уже образовавшегося хозяйства (на приобретение скота, промыслового инвентаря) выдавались и особые краткосрочные ссуды не более 300 руб. на срок не более 3 лет. Всего было выдано в ссуду переселенцам 201435 руб., из них 151822 руб. наличными деньгами и на 49613 руб. – натурой. В возврат ссуд поступило от переселенцев 6645 руб., из которых 2766 руб. внесено досрочно в погашение ссуд на хозяйственное устройство, 1224 руб. – в возврат ссуд, выданных в 1924 г. в особом порядке на постройку домов при ст. Медвежья Гора, и 2655 руб. – в погашение краткосрочных ссуд.

Кроме того, в целях развития производственной кооперации среди переселенцев выдавались ссуды и на общеполезные надобности, благодаря которым к 01.10.1925 г. переселенцами уже было образовано 14 кооперативных объединений: две смолокуренные артели, три деревообрабатывающие, пять рыбопромышленных, две сельскохозяйственные, обработки кожи и, в Чупе, кооператив горных разработок.

Очень важным для переселенцев стало строительство жилья, для чего им были переданы бараки, оставшиеся после строительства железной дороги. Однако очень скоро выяснилось, что выгоднее строить не из барачных срубов, а из свежих бревен. И все-таки предоставление бараков имело большое значение, дав возможность первым переселенцам в первый же летний сезон построить свои дома. В 1924 году переселенцами было построено 109 домов, приступили же к постройке все водворившиеся на участках.

Вблизи железнодорожных станций Лоухи и Медвежья Гора жилье возводилось под руководством Колонизационного отдела Мурманской железной дороги. Некоторые переселенцы участвовали в постройке жилищ и собственной рабочей силой. В целях оказания им помощи в Медвежьей Горе была организована временная столярная мастерская для производства оконных рам, дверей и других изделий. А лучшими переселенческими домами стали дома в поселке при ст. Медвежья Гора, жилая площадь которых в среднем составляла 33,38 кв. м. Состояли они из двух-трех комнат, были светлыми и теплыми. Там же при устройстве улицы были проведены и дорожные работы протяженностью 1,42 км, из которых 0,89 км составила новая улица и 0,53 км – переулки. В 1925 году в этом поселке было построено семь мостов общей площадью проезжей части 361,8 кв. м.

В 1925 году в целях благоустройства продолжилось устройство улиц и переулков, связывающих и другие переселенческие поселки с существующими дорогами. Всего было построено 18,15 км грунтовых дорог и в Мурманске - 0,64 км дековильки. При постройке дорог и устройстве улиц потребовалось произвести раскорчевку на площади 23,5 га и 15304 куб. м земляных работ, а для проведения водоотводных канав протяженностью 4915,33 м было выполнено земляных работ объемом 2831 куб. м.

На Кольском полуострове, где земледелие фактически отсутствовало, необходимость в развитии сельского хозяйства начала ощущаться с первых дней постройки железной дороги. Весной 1924 года опытные работы на полуострове, начатые профессором Н.И. Прохоровым в 1921 году одновременно с почвенно-ботаническими исследованиями Северной научно-промысловой экспедицией ВСНХ около ст. Хибины, перешли в ведение Колонизационного отдела Мурманской железной дороги. Программа предварительных опытных работ сводилась к изучению условий роста культурных растений в Лапландии, а также к подбору, выведению и акклиматизации сортов культурных растений, дававших устойчивые урожаи в местных условиях. Сельскохозяйственные работы проводились на двух опытных полях – Хибинском (67 ° 44 ` сев. шир.) и Кольском (68 ° 53 ` сев. шир.), а также в двух агробазах при ст. Оять и у разъезда Зеленец.

С 1923 года в Хибинах высевалась специальная коллекция профессора Н.И. Вавилова для изучения географических закономерностей в развитии и изменчивости культурных растений и выяснения возможности продвижения отдельных видов на север. Тогда же был произведен посев более 250 номеров наиболее скороспелых и урожайных сортов луговых, полевых и огородных культур из коллекций Отдела прикладной ботаники и Центральной селекционной станции, а также выписанных от опытных и селекционных учреждений других северных стран (Канады, Норвегии, США (Аляски) и Швеции). В организации и направлении селекционных работ непосредственное участие принимал директор Центральной селекционной станции В.Е. Писарев. Кроме того, на средства этих учреждений в Хибинах в 1924 году была оборудована агрометеорологическая станция, в 1925 году значительно расширенная.

В 1924 году коллекция полевых и огородных культур была доведена до 415 номеров. Кроме того, были начаты работы и с ягодными культурами – малиной, смородиной и клубникой. Опытные работы велись в обычных, доступных местному населению условиях крестьянского хозяйства. Минеральное удобрение применялось только в специальных опытах.

В полевой период 1925 года в Хибинском пункте был испытан уже 671 сорт семян. Яровые посевы были произведены семенами, собранными в Хибинах в 1924 году, все они отличались прекрасной всхожестью.

Летом опытные сельскохозяйственные пункты, особенно Хибинский, а с 1925 года и опытный пункт по культуре болот в Северной Карелии в Лоухах, посещались ходоками, переселенцами, агрономами, экскурсиями учащихся и оказывали населению агрономическое консультирование. Переселенцы заказывали семенной материал и рассаду, некоторые из них выражали желание организовать в своих хозяйствах небольшие опытно-показательные огороды, которые и были созданы во второй год колонизации в пяти поселках. Двухлетние наблюдения показали, что ранние сорта картофеля могут давать неплохие урожаи. Из 12 сортов белокочанной капусты для Кольского полуострова оказался пригоден лишь один – «Копенгагенская рыночная». Хорошие урожаи два года подряд дала цветная капуста, вполне удовлетворительные – и остальные огородные растения и кормовые травы.

Таким образом, двухлетняя работа опытных сельскохозяйственных пунктов подтвердила возможность выращивания на Кольском полуострове и в Северной Карелии многих кормовых трав, турнепса, гороха и всех основных огородных растений. При этом полевыми опытами в условиях обычного крестьянского хозяйства было доказано, что и зерновые культуры (овес, ячмень и озимая рожь) в условиях Карельско-Мурманского края могут культивироваться в качестве кормовых растений, дающих высокие укосы сена.

Племенными рассадниками улучшенного скота служили агробазы у ст. Оять и разъезда Зеленец, в первые годы колонизации снабжавшие переселенцев и фуражом. В 1924 году в целях снабжения переселенцев продуктивным племенным молочным скотом через Торгпредство СССР в Финляндии было выписано 20 коров и 2 быка Восточно-финской породы, устойчивой к заболеванию туберкулезом и приспособленной к северному району Мурманской железной дороги. При сравнительно небольшой живой массе – в среднем около 295 кг – коровы были способны давать по 2000-2400 л молока в год жирностью 4-5%. Стоимость всего стада составила 4524,89 руб. Привезенный из Финляндии скот был поставлен в агробазу при ст. Оять. С имевшимися в питомнике 16 коровами местной породы численность стада составила 36 голов. В агробазе у разъезда Зеленец имелось 20 голов молочного скота Ярославской породы, был заложен питомник овец Романовской породы.

Всего же агробазами у ст. Оять и разъезда Зеленец в 1924-1925 гг. для снабжения переселенцев было выпущено 7 племенных быков, 9 племенных коров и 59 породистых поросят. 12 коров было выбраковано из стада агробаз и сдано на мясо. Всего же на 01.10.1925 г. агробазы имели: взрослых быков – 5, бычков – 15, молочных коров – 44, молодняка – 41; свиней: взрослых маток – 8, производителей – 3, поросят – 66; рабочих лошадей – 25 и жеребят – 3.

Вторым направлением колонизационной работы Мурманской железной дороги в 1923-1924 гг. стала организация вспомогательных предприятий - Лесного отдела («Желлеса») и Управления рыбо-зверинными промыслами («Желрыбы»). Задача первого – лесоразработки на колонизационном лесном фонде и вне его. Задачи второго – добыча рыбы, сбор ее в порядке товарообмена у рыбаков, засол, консервирование и сбыт. На «Желрыбу» были возложены также функции по снабжению продовольствием и фуражом лесозаготовительных организаций и рабочих по достройке дороги.

Лесные запасы Карельско-Мурманского края являлись наиболее важными из его природных ресурсов. Однако работы по устройству его лесов не велись с 1915-1916 гг. Период вплоть по 1922 год включительно стал для лесного хозяйства края временем тяжелых потрясений - огромная площадь его лесов была хищнически вырублена. В ходе полевых работ 1924 года были произведены лесоустроительные работы на площади 310038 га в Нотозерском (часть Нотозерской дачи площадью 160000 га) и Сорокском (дачи: Шуерецкая площадью 45955 га, Сорокская - 12439 га и Березовская - 91644 га) лесничествах, позволившие уточнить площадь лесов, переданных Мурманской железной дороге. По уточненным данным, она уменьшилась на 17165 га и составила 3371851 га.

В 1924-1925 гг. леса колонизационного отвода были разделены на семь лесничеств: Выгозерское (Сумско-Выгозерская дача – 421367 га), Имандрское (Экостровская и Бабинская дачи – 1106274 га), Кандалакшское (Кандалакшская дача – 383231 га), Керетское (Керетская дача – 263046 га), Нотозерское (Нотозерская и Кильдинская дачи – 645988 га), Повенецкое (Выгозерская и Лумборецкая дачи – 278540 га), Сорокское (Шуерецко-Сорокская, Березовская и Надвоицкая дачи – 273405 га). Полевые лесоустроительные работы были произведены в Нотозерской даче Нотозерского лесничества на площади 251358 га и в Надвоицкой даче Сорокского лесничества на площади 377258 га. Кроме того, в Экостровской даче Имандрского лесничества была произведена подготовка к лесоустройству.

Лесопромышленная работа Мурманской железной дороги на предоставленной ей территории имела решающее значение в колонизационной работе. «Желлес», развивая эксплуатацию лесов и механическую обработку древесины на своих лесопильных предприятиях, давал значительные заработки местному населению и переселенцам – на заготовках леса, его транспортировке, постройке заводов и работе на них. Обрабатывая лесное сырье на своих предприятиях в районах лесозаготовок, «Желлес» тем самым сохранял в Карельско-Мурманском крае значительные средства. В первый год колонизации силами «Желлеса» было заготовлено 76678 куб. саженей дров, 645095 шпал, 251947 бревен и телеграфных столбов, 12469 брусьев, 4647 куб. саженей балансов и пропсов. Деловой (строевой и пиловочной) древесины было заготовлено 18,9%, а дровяной - 81,1%, чистый доход от лесов колонизационного отвода составил 386814,52 руб. Во второй год колонизации деловой древесины было заготовлено 61895 куб. саженей (53,6%), а дровяной - 53654 куб. саженей (46,4%), чистый доход от лесов колонизационного отвода составил 494283,40 руб.

На другое вспомогательное предприятие – «Желрыбу» были возложены задачи снабжения продовольствием и другими жизненно необходимыми товарами рабочих и служащих Мурманской железной дороги, предприятий дороги, а также рыбацкого населения Карельско-Мурманского края. В первый год колонизации предприятием собственным ловом было добыто: в 1923 году - 2 тыс. пудов рыбы стоимостью 6 тыс. руб., в 1924 году – 11,3 тыс. пудов стоимостью 33,9 тыс. руб. Собрано рыбы у рыбацкого населения путем товарообменных операций: в 1923 году - 26,5 тыс. пудов на сумму 84 тыс. руб., в 1924 году – 66 тыс. пудов на сумму 221,4 тыс. руб. Оборудована в Мурманске пристань для хранения и засола рыбы на 10 тыс. пудов. Устроены три рыбоконсервных завода в Кандалакше, Ленинграде и Сороке общей производительностью 20-30 тыс. банок консервов в сутки, два посолочных лабаза в Кандалакше и Княжой, рыбокоптильня и четыре ледника. Сооружено 76 чанов для посола рыбы емкостью 8,6 тыс. пудов, установлены фильтры для выработки рыбьего жира. Проведен узкоколейный путь от линии к Беломорским тоням протяженностью 12 км. Организовано изготовление тары (бочек) на Медвежьегорском лесопильном заводе дороги для потребности в таре «Желрыбы» и для продажи рыбопромышленникам еще до 30 тыс. бочек.

В 1923-1924 гг. для снабжения рабочих и служащих Мурманской железной дороги и предприятий дороги были организованы шесть открытых распределителей, четыре районных базовых склада, 10 хлебопекарен, две столовые, мельница, шесть ларьков. По линии функционировало также 15 передвижных распределителей и три распределителя-вагона. В 1923 году этими учреждениями было обслужено 490 человек рыбацкого населения, а в 1924-м на снабжении «Желрыбы» уже состояло 1100 человек рыбацкого населения, 1052 рабочих по достройке дорог, 1800 рабочих на лесозаготовках. В целях усиления коммерческих оборотных средств «Желрыбе» была передана железнодорожная эксплуатация нескольких буфетов, вагонов-ресторанов и гостиница в Мурманске.

Во второй год колонизации «Желрыба» по соглашению с «Желлесом» в период заготовок леса уже снабжала около 6000 человек лесозаготовительных рабочих с 3000 лошадей. Для увеличения лова рыбы и ее переработки «Желрыбой» было приобретено три парохода-тральщика, три моторных бота с механической тягой ярусов, три моторных и 25 парусных яла, а также два кошельковых невода и два фильтра для выделки рыбьего жира. Собственным ловом было добыто около 13 тыс. пудов тресковой рыбы, 22 тыс. пудов сельди, выработано около 700 пудов рыбьего жира. Собрано путем товарообмена от рыбацкого населения около 40 тыс. пудов трески, 110 тыс. пудов сельди, 4 тыс. пудов семги, более 3 тыс. пудов рыбьего жира.

Рыболовный промысел «Желрыбы» имел важное значение не только в развитии Мурманского рыболовства, но и в увеличении продовольственных ресурсов страны, а для Мурманской железной дороги – как источник получения грузов для перевозок и продукта для снабжения рабочих и служащих дороги.

В 1923 году приказом ВСНХ территория колонизационного отвода была изъята из права разведок как отошедшая в хозяйственное распоряжение Мурманской железной дороги. На следующий год при содействии Русского географического общества и Колонизационного отдела Мурманской железной дороги в районе Сегозера и Выгозера преподавателем Ленинградского университета Б.В. Перфильевым проводились работы по изучению озерных руд, а профессором П.А. Борисовым вблизи ст. Хибины было произведено обследование нефелиновых сиенитов.

Ископаемыми, имевшими промышленное значение в зоне колонизационного отвода, стали кварц, полевой шпат и слюда. К 1 октября 1924 года были выданы разрешения на разведку 11 участков этих минералов Мурманскому горнопромышленному товариществу, одного участка - горному инженеру Д.Д. Воейкову и трех участков - Всероссийскому синдикату силикатной промышленности (Продасиликату). Добычей же этих минералов занимались Мурманское и Чупинское горнопромышленные товарищества.

В апреле 1925 года Мурманская железная дорога стала одним из учредителей Общества Карелмурсиликат, участниками которого являлись также ЦСНХ Карелии и Продасиликат. Доля участия дороги в основном капитале составляла 20%. Задачей Общества стала добыча полевого шпата, кварца и слюды. К 1.10.1925 г. Карелмурсиликатом было добыто около 2425 т кварца и 1700 т полевого шпата. Слюда добывалась лишь попутно, добыча ее составила около 900 пудов, и 600 пудов было закуплено. Участие Мурманской железной дороги в Карелмурсиликате содействовало транспорту полезных ископаемых и придавало работе предприятия колонизационный уклон. Устойчивым заработком обеспечивались переселенцы в Пулонге, Чупе, Лоухах и Керети, расположенных в районе месторождений ископаемых, разрабатываемых Обществом.

Летом 1925 года Карелмурсиликатом была произведена разведка месторождений кварца и полевого шпата, показавшая наличие в большом количестве пегматитов, а в районе оз. Лоухского и вблизи Слудозера – слюды высокого качества. Минералогом Академии наук А.Н. Лабунцевым на Панфиловой вараке в Чернореченском заливе в шпате и кварце были найдены включения уранинита. Им же сделаны выводы о наличии в Хибинских тундрах нефелиново-апатитовой породы. В 1926 году на средства Колонизационного отдела Мурманской железной дороги небольшой разведочный отряд А.Н. Лабунцева продолжил обследование, давшее благоприятные результаты. Анализ образцов показал содержание в породе апатита около 60%.

В 1925 году между станциями Парандово и Олимпий, а также у ст. Шонгуй Колонизационным отделом Мурманской железной дороги были оборудованы два кирпичных завода. Летом на этих заводах было выработано 896300 шт. кирпича, из которых 85600 шт. пошло на печи самих заводов, 309700 шт. – для снабжения переселенцев и 501000 шт. – для нужд Мурманской железной дороги.

Экономическая деятельность Мурманской железной дороги была тесно связана с культурно-просветительской работой. К концу 1925 года на дороге действовало 15 клубов, 68 красных уголков, 9 библиотек, а также 5 передвижных культурных учреждений (библиотека и 4 кино-вагона), использовавшиеся также для проведения лекционной и библиотечной работы. В клубах и красных уголках была организована и кружковая работа. Участниками 253 кружков (библиотечных, драматических, кройки и шитья, литературных, музыкально-хоровых, научных, спортивных, художественных, шахматных, а также кооперативных, политграмоты, производственных, профдвижения, рабкоров и др.) являлись 5593 человека.

В 1925 году для укрепления здоровья рабочих и служащих Мурманской железной дороги был открыт туберкулезный санаторий на ст. Медвежья Гора, а в доме отдыха «Колгановский» отдохнуло 493 человека.

Достройка железной дороги

Работы по достройке Мурманской железной дороги начались весной 1923 года. В 1923-1924 гг. переустройству подвергся участок Петрозаводск – Лоухи, в 1924-1925-м – участок Лоухи – Мурманск протяженностью более 400 верст. В 1923-1925 гг. в связи с недостаточным финансированием (на версту дороги в 1923-1924 гг. ассигнования составляли 12,85 руб., в 1924-1925 гг. – 7,87 руб. при средних 39,97 руб. - в 1913 г.) эксплуатационные работы по земляному полотну не были достаточными. Тем не менее, работы по достройке существенно улучшили земляное полотно: было очищено канав и кюветов – около 50 тыс. пог. саженей; выкопано новых канав – около 3 тыс. пог. саженей; устроено шпальных лотков в кюветах – около 500 пог. саженей; срезано сплывших откосов с уборкой сплывов – около 200 куб. саженей; усилен балластный слой – 30864 куб. саженей; произведено земляных работ по смягчению уклонов - 31 тыс. куб. саженей, в том числе 5 тыс. куб. саженей сделано выемок в скальном и щебенисто-валунном грунтах; заменено 330770 шпал новыми и 14810 – старопригодными на станционных путях, снятых с главных путей; сменено рельс 28 верст сплошной сменой и 6,5 верст - одиночной; добавлено подкладок 300 тыс. шт. Смягчение откосов до 0,015 против бывших 0,020, а местами значительно круче, позволило утяжелить составы поездов до 50 тыс. пудов, ведомых паровозами серии Э, с октября 1924 года - до ст. Лоухи, с июля 1925 года - до ст. Имандра, а с октября – и до Мурманска, устранив таким образом ступенчатость в движении товарных поездов и увеличив скорость движения поездов, особенно пассажирских. Была улучшена и трасса увеличением до 150 саженей радиусов кривых. Радиусы менее 100 саженей остались лишь на протяжении около 40 верст в наиболее трудных для исправления местах Кольских косогоров. Также проведены ширококолейные Верхнепашская (6 верст), Майгубская (1 верста), Парандовская (550 саж.), Пинозерская (300 саж.) ветви, ветви к лесопильному заводу и электростанции в Кандалакше (300 саж.), к Шойгурскому кирпичному заводу (140 саж.), а также узкоколейные – Беломорская ветвь (11 верст) и капитально отремонтировано 11 верст Сегежской ветви.

Произведено переустройство и развитие станционных путей, для чего выполнено более 27 тыс. куб. саженей земляных работ, уложено вновь путей более 10 тыс. пог. саженей и переложено более 7 тыс. саженей. Развитие станций производилось для увеличения пропускной способности северных участков линии на 18 станциях и для улучшения работы станций еще на шести: Рыбацком, Званке, Лодейном Поле, Петрозаводске, Медвежьей Горе и Коле. Главной задачей первой группы работ было удлинение станционных путей для вмещения более длинных поездов в составе до 50 вагонов массой до 50 тыс. пудов с паровозами серии Э до Мурманска. Особенно большие работы были произведены на ст. Мурманск: уложено более 3,5 верст новых путей при 11 новых стрелках, переложено 1,5 версты путей и 30 стрелок, исполнено 8860 куб. саженей земляных работ. В результате чего, кроме удлинения пути для 50-вагонных составов, достигнуто улучшение маневровой работы станции, подходов к пристаням, а также развитие товарных и пассажирских путей. Подход к станции с перегона, достигавший ранее по крутизне 0,020 был смягчен до 0,0145. Кроме того, в Мурманске был произведен ряд работ по постройке зданий и сооружений: по кредитам НКПС - на 2,4 млн руб., других учреждений – на 700 тыс. руб. Всего же для развития всех станций было уложено 10468 пог. саженей новых путей и 93 стрелки, переложено 7058 пог. саженей путей и 76 стрелок, исполнено 27350 куб. саженей земляных работ. На ст. Кандалакша-Верхняя устроено постоянное водоснабжение из р. Нивы (построено водоподъемное здание, установлена путевая гидравлическая колонна и два водоразборных крана), на ст. Кемь – из р. Кеми, на ст. Званка проведена водопроводная магистраль к жилым домам с устройством на ней трех водоразборных колонок.

Для возможности пропуска на протяжении 400 верст северных участков и по линии Званка – Чудово тяжелых паровозов усилено 647 пог. саженей деревянных мостов с увеличением высоты некоторых из них в связи с повышением насыпей при смягчении уклонов. Кроме того, в северной части дороги построены первый железный на каменных опорах мост через р. Поньгому пролетом в 19 пог. саженей, а также два каменных моста и железобетонная труба. Сменены пять деревянных мостовых ферм на мосту через р. Колу, три – через Шую и две – через р. Волхов Будогощской линии. Всего же отремонтировано 1000 пог. саженей деревянных мостов, сменено 8,8 тыс. пог. саженей мостовых брусьев, окрашено 117 тыс. пудов мостовых железных ферм.

На Мурманской железной дороге имелось 94 станции и разъезда. Основные депо и мастерские дороги находились в Званке, Кандалакше, Кеми, Лодейном Поле и Петрозаводске. В феврале 1925 года были созданы депо и мастерские и в Мурманске. Так, мастерские ст. Званка были оборудованы 56 станками (деревообделочные - 3, колесно-токарные – 3, лоботокарные - 1, сверлильные - 5, строгальные - 7, токарные - 22, фрезерные - 3, прочие - 12), тигельной печь на восемь тигелей, приводным молотом в 1/8 т, аппаратом для сварки. Мастерские ст. Петрозаводск были оборудованы 23 станками, ст. Кемь – 14, ст. Кандалакша – 11, ст. Мурманск - 11, ст. Лодейное Поле - 46 станками, чугунно-литейной вагранкой на 100 пудов, медно-литейной печью «Мечта», рессорной печью, двумя нефтяными бандажными горнами, горнами для котельных работ и наварки труб, прессом Венсана, двумя паровыми молотами, станком для испытания упряжных приборов и аппаратом для автогенной сварки.

В мастерских Мурманской железной дороги проводился средний ремонт паровозов, а капитальный – в мастерских Северной и Октябрьской железных дорог. Так, в 1923-1924 гг. из 466 паровозов, имевшихся в парке дороги, капитальному ремонту подверглись 16, среднему ремонту – 98 паровозов. В 1924-1925 гг. из 469 паровозов парка дороги на Пролетарском заводе Октябрьской железной дороги отремонтировано 14 паровозов, в Ярославских мастерских – 5, а в участковых мастерских Мурманской железной дороги – 111 паровозов. В 1923-1924 гг. простой паровозов в среднем ремонте составил 41,2 дня, а в 1924-1925 гг. – 38,76 дня. В 1923-1924 гг. средний пробег одного отремонтированного паровоза между капитальным ремонтом составил 173,08 версты, в 1924-1925 гг. – 190,727 версты. Нужно отметить, что с 1.11.1924 г. все железнодорожные мастерские были переведены на хозрасчет. К 1.10.1925 г. ими было выполнено работ на общую сумму 62887,6 руб., чистая прибыль составила 5918,1 руб.

Однако весь средний ремонт пассажирских вагонов для Мурманской железной дороги в 1922-1923 гг. производился на других дорогах в виду отсутствия на дороге главных мастерских. На 1923-1924 гг. были намечены для ремонта на Пролетарском заводе Октябрьской ЖД и на Северной ЖД 53 вагона. Обе дороги не выполнили этого задания, и лишь средствами Мурманской ЖД был отремонтирован один вагон. На 1.10.1924 г. в вагонном парке имелось 503 пассажирских вагона, в том числе ожидающих восстановления или исключения – 233, и 7517 товарных, в том числе подлежащих конвенционному осмотру – 1255 (выпущено 766) и выпущенных из местного в прямое сообщение – 1594, на 1.10.1925 г. – 548 пассажирских, в том числе ожидающих восстановления или исключения – 225, и 7974 товарных вагона, в том числе подлежащих конвенционному осмотру – 2200 (выпущено 1919).

В 1923-1925 гг. было проведено общее обследование состояния сигнальных устройств, произведен текущий ремонт 5 тыс. верстовых и пикетных столбов на линии, 50 семафоров и 20 упоров, 11336 км телеграфных и телефонных проводов, 1662 км сигнализационных линий, заменено 3154 столбов, поднято 459 старых столбов на рельсовые основания. На всех станциях от Рыбацкого до Званки и от Званки до Тихвина отремонтированы на месте средним ремонтом все действовавшие 30 жезловых аппарата. Капитальному ремонту подверглись 37 из 170 аппаратов Морзе, 52 из 1404 телефонных аппарата, 32 из 172 жезловых аппарата и 4 телефонных коммутатора.

В 1922-1923 гг. общая мощность электростанций на Мурманской железной дороге составляла 940 л.с., а выработка электроэнергии – 871437 кВт ч; на 1.10.1925 г. – около 1640 л.с., а выработка электроэнергии – 1231877 кВт ч. В 1924-1925 гг. на станциях Будогощь, Имандра и Кола совершенно изношенные паровые машины старого типа были заменены нефтяными двигателями мощностью по 28 л.с. На ст. Кемь достроена новая электростанция мощностью 165 л.с. В Кандалакше в течение двух месяцев построена новая электростанция для подачи электроэнергии на лесозавод, в новое депо и мастерские Верхней и Нижней Кандалакши.

За три года работа Мурманской железной дороги по количеству погруженных и принятых вагонов увеличилась на 77,5%. Общее количество перевезенных грузов в 1922-1923 гг. составило 110639 тыс. пудов, в 1923-1924 гг. - 133465 тыс. пудов, а в 1924-1925 гг. достигло 154593 тыс. пудов. Пробег грузов в 1922-1923 гг. составил 18877 млн пудо-верст, в 1923-1924-м он увеличился до 32256 млн пудо-верст, а в 1924-1925 гг. возрос до 43842 млн пудо-верст.

В 1924-1925 гг. общее количество перевезенных грузов возросло, по сравнению с 1923-1924 гг., на 15,8%, а по сравнению с 1922-1923 гг., на 39,7%. Общий пробег этих грузов возрос, по сравнению с 1923-1924 гг., на 35,9%, а с 1922-1923 гг. – на 132,3%.

Среди грузов, перевозимых Мурманской железной дорогой, 44676 тыс. пудов или 28,9% составляли дрова (пробег их – 14,4%); лесные строительные материалы - 24163 или 15,6% (пробег – 11,6%); хлеб – 17578 тыс. пудов или 11,3% (пробег – 10,3%); хлопок – 3,6% (пробег – 16,9%), каменный уголь, чугун (железо, сталь) и рыба. По сравнению с 1922-1923 гг., уменьшилась доля дровяных перевозок, составлявшая 43,1% (по пробегу – 21,5%), в связи с последовавшей минерализацией топлива. Наоборот, перевозки лесных строительных материалов значительно выросли с 16273 тыс. пудов до 24163 тыс. пудов, т.е. почти на 50% (по пробегу – на 83%) в связи с развитием работ «Желлеса», изготовлявшего шпалы не только для своих надобностей, но для других дорог сети. Значительно увеличилась перевозка рыбы. В 1924-1925 гг. ее перевезено 3256 тыс. пудов вместо 1145 тыс. пудов в 1923-1924 гг. и 957 тыс. пудов в 1922-1923 гг. (на 182%). Пробег, сделанный рыбными грузами, возрос на 202%.

В 1924-1925 гг. в развитии грузооборота железной дороги преобладающими стали новые, местные грузы производственных предприятий дороги. Так, местных грузов было перевезено 24,1 млн пудов (в 1923-1924 гг. – 15,2 млн пудов), а импортных грузов с севера, через Мурманский порт, - 12 млн пудов (в 1923-1924 гг. – 7,5 млн пудов).

Свидетельством роста экономической жизни в районе дороги стало развитие грузооборота и отдельных станций железной дороги, а также увеличение численности населения тех станций, где сосредоточивались лесные и горные разработки, лесопильные заводы и другие предприятия дороги. Так, г. Сорока имевший при постройке дороги 1560 жителей, насчитывал уже более 6 тыс. человек. Ст. Сорока в 1923-1924 гг. отправила 100 тыс. пудов рыбы на сумму около 300 тыс. руб., а в 1924-1925 гг. – уже 300 тыс. пудов рыбы на сумму более 600 тыс. руб. За это время в г. Сороке было построено 50 и в окрестностях – в Сальнаволоке – еще 66 новых домов. Еще быстрее рос Мурманск, население которого за три года с 2 тыс. человек возросло до 7 тыс. Ст. Медвежья Гора в 1922-1923 гг. имела грузооборот в 392 тыс. пудов, в 1923-1924 гг. он достиг 1063 тыс. пудов, а в 1924-1925 гг. увеличился до 2175 тыс. пудов. Рост грузооборота за счет новых грузов наблюдался и на других северных станциях дороги: Сегеже, Чупе и др.

С ростом грузооборота вырос и доход на версту дороги. Так, в 1922-1923 гг. он составлял 2866 руб., в 1923-1924 гг. поднялся до 6390 руб., а в 1924-1925 гг. повысился до 7836 руб. Соответственно снизился и коэффициент эксплуатации: в 1922-1923 гг. он составлял 2,35, в 1923-1924 гг. – 1,78 и в 1924-1925 гг. снизился до 1,47.

Значение строительных работ, произведенных на Мурманской железной дороге в 1924-1925 гг., по достигнутым результатам и своему объему характеризовалось увеличением пропускной способности линии на протяжении от ст. Петрозаводск до Мурманска, причем масса поездов была доведена до 50 тыс. пудов против бывших ранее 23 тыс. пудов, увеличением жилой площади на 1900 кв. саженей, а также значительным расширением тяговых устройств – депо и мастерских, а также помещений: складочных для грузов, школьных и пр. Было построено каменное депо в Кандалакше, достроено - в Кеми, построены мастерские и каменный вагонный сарай в Лодейном Поле, электростанции в Кандалакше и Лодейном Поле, достроена - в Кеми. Построены пассажирское здание в Тайболе, пакгаузы в Мурманске и на др. станциях, склады в Кандалакше, лесосушилка и санаторий в Медвежьей Горе, школы в Кеми и Лодейном Поле, клуб в Кеми. Причем увеличение общей площади всех этих зданий составило 3300 кв. саженей.

С окончанием 1924-1925 операционного года были закончены достроечные работы на Мурманской железной дороге, завершен и начальный период колонизационной работы. За три года из недостроенной времянки Мурманская железная дорога превратилась в дорогу в эксплуатационном отношении равную другим дорогам сети. Лучшим доказательством этому послужил пропуск по всей линии мощных паровозов серии Э, вполне нормально перевозивших полногрузные составы, и достигнутое техническое состояние дороги, обеспечивавшее выполнение всех предъявляемых требований транзитных перевозок.

Первый год эксплуатации дороги

Эксплуатационная длина Мурманской железной дороги составила 1751,07 км, протяженность всех путей – 2514,475 км, в том числе первого пути – 1716,822 км, второго – 7,948 км, станционных путей – 488,434 км и служебных – 200,367 км. На дороге имелось 69 станций и 133 разъезда. Было установлено 1460 нецентрализованных стрелок. Искусственных сооружений имелось 1623 общей протяженностью 24505,7 км, в том числе мостов: деревянных – 1285, с металлическими пролетами – 111, железобетонных – 9; путепроводов – 5; труб: деревянных – 170, каменных – 30, чугунных – 4.

Хранение подвижного состава дороги осуществлялось в 19 паровозных зданиях общей площадью 20408 кв. м со 106 стойлами в них и пяти вагонных сараях общей площадью 6983 кв. м, а его ремонт – в 38 паровозных и вагонных мастерских общей площадью 9300 кв. м. На дороге было устроено 67 пакгаузов, 47 помещений для хранения материалов, 21 склад топлива и 34 товарные платформы. Снабжение водой осуществлялось 115 водоемно-водоподъемными сооружениями, а электроэнергией – 12 электростанциями. Продолжалось развитие и переустройство местной связи, оборудование дальней и линейной связи. Протяженность телеграфных и телефонных проводов составила 14039,38 м, телеграфных аппаратов имелось 177, телефонных – 567.

К 1 октября 1926 года общий контингент служащих и рабочих Мурманской железной дороги составил 12481 человек, из них в Правлении служило 954 и на линии – 11527 человек. Служащие дороги проживали в 1357 жилых домах общей площадью 205648 кв. м, семи общежитиях, 203 казармах и полуказармах. Их медицинское обслуживание осуществлялось четырьмя больницами и 35 приемными покоями. Действовало 87 бань. Для ликвидации безграмотности населения, образования детей и повышения квалификации служащих дороги было открыто 56 школ и училищ. Культурно-просветительской работой занимались 49 клубов, только на приобретение книг, журналов и газет для их библиотек в 1925-1926 гг. было израсходовано 11616,14 руб.

В первый год эксплуатации дороги паровозный парк уменьшился на 74 паровоза и на 01.10.1926 г. составил 395 паровозов, в том числе серии Э – 56. В вагонном парке имелось 404 пассажирских и 8574 товарных вагона. 36 паровозов были переданы на другие дороги сети, остальные, устаревших конструкций, вместе с 14 ветхими вагонами были исключены из инвентаря. Мастерскими Мурманской железной дороги был произведен средний ремонт 12 паровозов и 400 товарных вагонов.

Продолжались земляные работы по смягчению уклонов и изменению плана линии, строительство постоянного моста через реку Кемь на 671 версте и устройство подходов к нему, развитие станционных и служебных путей. Их общая длина увеличилась на 30,5 км.

В 1924-1925 гг. среднее число поездов в сутки во всю длину дороги составляло 6,12, в 1925-1926 гг. увеличилось до 7,37. В течение года увеличилась и средняя нагрузка товарного поезда с 298,07 т до 325,56 т. В 1925-1926 гг. общее количество перевезенных грузов составило 3063543 т и возросло по сравнению с предыдущим годом на 21%, пробег грузов – 1006303 тыс. т км и возрос на 33,4%. Доход на километр дороги составил 9705,75 руб., а коэффициент эксплуатации – 1,53.

В 1925-1926 гг. расход по эксплуатации дороги в 26957538,32 руб. превысил доход от ее эксплуатации в 17023890,41 руб. и составил 9933647,91 руб. А расходы по усилению и улучшению дороги (2457748,12 руб.), особым заданиям НКПС (722573,97 руб.) и убытки вспомогательных предприятий дороги (39226,41 руб.) в сумме составили дефицит деятельности Мурманской ЖД в 13153186,41 руб.

И хотя Мурманская железная дорога еще продолжала быть дефицитной, она стала не только основным фактором экономического развития Карельско-Мурманского края, но и путем общегосударственного значения, объединив через незамерзающий открытый океанский Мурманский порт народное хозяйство СССР с мировыми рынками.

Мой дедушка, Врублевский Вильгельм Станиславович, родился 20 августа 1899 г. в д. Крапивники Дисненского уезда Виленской губернии. Потомственный дворянин. В 1915-1917 гг. учился в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I, но не окончил его. В 1917-1923 гг. служил конторщиком ст. Оредеж Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, с 1923 г. - заместителем начальника ст. Ленинград-Сортировочная Северо-Западных железных дорог, с 1924 г. – заместителем начальника железнодорожной ст. Мурманск. В 1924 г. вступил в брак с Чаблиной Марией Флегонтовной, уроженкой г. Лодейное Поле Олонецкой губернии.

С 1925 г. служил заместителем начальника железнодорожной ст. Петрозаводск, с 1928 г. – начальником железнодорожной ст. Медвежья Гора, с 1930 г. – заместителем начальника Мурманской железной дороги по системе контроля - начальником 1-го (Петрозаводского) отделения, с 1931 г. – заместителем начальника Мурманской железной дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов. Погиб 4 августа 1934 г. во время инспекционной поездки после посещения управления Белбалтлага в г. Медвежьегорске АКССР (ныне - Республика Карелия). Похоронен в г. Лодейное Поле Ленинградской обл.

Бабушка, Врублевская Мария Флегонтовна, в годы Великой Отечественной войны преподавала в разведшколе – обучала девушек-радисток работе на аппарате Морзе. Умерла 30.05.1993 г. Похоронена в г. Сатке Челябинской обл.

Список использованной литературы

Российская государственная библиотека:

Год колонизационной работы Мурманской железной дороги. Отчетный сборник Колонизационного отдела Правления Мурманской железной дороги за 1923-1924 год. – Л.: издание Правления Мурманской железной дороги, 1925.
Отчет по эксплоатации Мурманской железной дорог за 1925-1926 год (октябрь 1925 – сентябрь 1926)/СССР. Народный Комиссариат Путей Сообщения. – Л.: 2-я тип. Транспечати НКПС им. Лоханкова, 1927.

Kolanord.ru:

Арнольдов А.М. Железнодорожная колонизация в Карельско-Мурманском крае: по материалам, разработанным Колонизационным отделом Правления дороги/ Правление Мурманской железной дороги. - Л.: Ленинградский Гублит,1925.
Второй год колонизационной работы Мурманской железной дорог. Отчетный сборник Колонизационного отдела Правления Мурманской железной дороги за 1924-1925 год. – Л.: издание Правления Мурманской железной дороги, 1926.
Отчет Дорожного комитета профессионального союза работников железнодорожного транспорта СССР Мурманской железной дороги VI Дорожному съезду. – Петрозаводск: Издание Дорпроф. Мурм. ж.д., 1926.
Очерк работы Мурманской железной дороги в 1924-1925 году/Правление Мурманской железной дороги. – Л., 1926.

Орехов И. Проблема использования хибинских апатитов/Плановое хозяйство № 3 за 1930 год. – М.: Издательство Госплана СССР, 1930. – С. 284-292.

Иллюстрации – Российская государственная библиотека.