Предназначенная для выполнения функций контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся обеспечения безопасности полётов.

Служба безопасности полётов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (СБПА ВС России)
Большая эмблема СБПА ВС России
Годы существования	- н. в.
Страна	Россия
Подчинение	Заместителю Министра обороны Российской Федерации
Входит в	Вооружённые Силы Российской Федерации
Тип	специальная служба
Функция	Обеспечение безопасности полётов государственной авиации
Командиры
Действующий командир	генерал-лейтенант Сергей Байнетов
Известные командиры

Сформирована Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2001 года № 801 «О Службе безопасности полётов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации».

Служба является центральным органом военного управления Вооруженных Сил Российской Федерации и самостоятельным подразделением Министерства обороны Российской Федерации , осуществляющим государственный межведомственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полётов .

Из войск отбирались наиболее опытные, принципиальные, грамотные лётчики, штурманы, инженеры, политработники и другие специалисты организаторы лётной работы из числа руководящего состава полков, дивизий и армий. Сложность деятельности коллектива ЦИБП на первом этапе обуславливалась, в первую очередь, её новизной, отсутствием научной и нормативно-методической базы расследования и профилактики авиационных происшествий, недостаточностью специальной подготовки личного состава. Поэтому, наряду с основной работой по расследованию и профилактике авиационных происшествий, офицеры и генералы ЦИБП приступили к интенсивной учёбе в образовательных и научно-исследовательских вузах, учреждениях и на авиационных предприятиях. Одновременно с этим лучшие методисты ЦИБП разрабатывали нормативные документы по обеспечению безопасности полётов военной авиации, по методике организации этой деятельности и её проверок.

Приказом Д. Ф. Устинова от 23 марта 1984 года было введено в действие новое Положение о ЦИБП ВС СССР, в соответствии с которым ЦИБП подчинялась непосредственно Министру обороны СССР.

В 1988 году ЦИБП была переименована в Службу безопасности полётов .

Начальники

Задачи

Согласно Постановлению Правительства РФ от

К единой политике с разными определениями …

Используемое в воздушном законодательстве России понятие "безопасность полетов", употребляемое в трех федеральных законах 1 , 37 указах Президента Российской Федерации, 30 постановлениях Федерального Собрания (7 - Совет Федерации и 23 - Государственная Дума), 91 постановлении Правительства Российской Федерации, 153 приказах федеральных органов исполнительной власти и 63 постановлениях арбитражных судов Российской Федерации, не имеет документально закрепленного определения (толкования).

Это происходит не потому, что никто не пытался и не пытается такое определение дать, а потому, что не хватает организационно-административных ресурсов государства для утверждения в российской авиации единых понятий и определений, созданных в сфере обеспечения безопасности полетов.

Итак, для дальнейшего рассмотрения вопроса обеспечения безопасности полетов необходимо сразу уточнить особенности построения воздушного законодательства, связанные с государственной структурой административного распределения функций государственного регулирования деятельности в области авиации. В федеральном законе "О государственном регулировании развития авиации" указано, что под понятием "авиация", следует понимать государственную, гражданскую и экспериментальную авиацию, авиационную промышленность, авиационную инфраструктуру и единую систему организации воздушного движения.

Введенные Воздушным кодексом Российской Федерации три вида авиации 2 , устанавливающие цели и особенности государственного регулирования авиационной деятельности одновременно для каждого вида, в последующем (по тексту федерального закона) разграничили ответственность уполномоченных органов 3 , а значит, и подходы к обеспечению безопасности полетов в каждом виде авиации. При этом, существенным недостатком Воздушного кодекса Российской Федерации как правовой основы использования воздушного пространства и деятельности в области авиации явилось отсутствие в нем правовых основ обеспечения необходимого для любой деятельности условия - безопасности 4 .

Сегодня российская государственная система предусматривает ответственность за обеспечение безопасности полетов только в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях 5 , а в Уголовном кодексе имеется всего две статьи. Одна - о нарушении правил международных полетов 6 , а вторая - об уголовной ответственности за нарушение правил полетов или подготовки к ним, причем исключительно для военных летательных аппаратов.

К чему все это привело? Начиная с 1997 г ., каждый вид авиации (а гражданская авиация еще и под контролем МАК) стал разрабатывать и создавать свою нормативную правовую базу, которая в области обеспечения безопасности полетов выразилась в утверждении Правительством Российской Федерации целого ряда постановлений, закрепляющих полномочия федеральных органов и организаций в данной сфере. Эти органы и организации в соответствии с воздушным законодательством разработали и утвердили постановлениями Правительства и своими приказами собственные федеральные авиационные правила, начиная от государственной регистрации воздушных судов, аэродромов… и заканчивая правилами производства полетов и расследования авиационных происшествий и инцидентов. В каждом из этих нормативных правовых документов вводились свои понятия и определения. Так, например: "авария - авиационное происшествие без человеческих жертв" и "аварии - авиационные происшествия, не повлекшие за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из членов экипажа или пассажиров"; или "авиационный инцидент - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием" и "авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место в период с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, которое могло оказать влияние на безопасность полета, но не закончилось авиационным происшествием" и т.д.

На протяжении десяти лет, двигаясь параллельными путями в сфере обеспечения безопасности полетов, три вида авиации и одна организация привели ситуацию к тому, что, благодаря принятым ИКАО (Конвенция о создании Международной гражданской авиации подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г .) на 10-й Аэронавигационной конференции мерам, связанным с внедрением перспективной концепции гармонизации мировой аэронавигационной системы, предусматривающей внедрение разработанных за рубежом систем связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM), а также учитывая коллизию реализации созданных иностранными общественными организациями региональных планов, в России был сформирован еще один уполномоченный орган - Федеральная аэронавигационная служба 7 .

Теперь уже пять уполномоченных органов, выполняя поручение Президента Российской Федерации и войдя в созданную в этом году Правительством Российской Федерации межведомственную комиссию по безопасности полетов гражданской авиации, все вместе приступили к разработке единой государственной политики в рамках выполнения распоряжения Правительства Российской Федерации по выполнению Плана действий Правительства Российской Федерации по реализации в 2007 году основных положений Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006-2008 гг.).

Безопасность полетов: от термина к концепции программы обеспечения

Принимая во внимание вышеизложенное и понимая необходимость раскрытия для читателей понятия "безопасности полетов" как необходимого условия деятельности в области авиации , а также опираясь на тот факт, что федеральное законодательство рассматривает воздушное судно не только как недвижимость 8 , но еще и как транспортное средство, рассмотрим для последующего сравнения законодательные основы в сфере деятельности других транспортных средств:

Федеральный закон от 10 января 2003 г . № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" гласит, что "безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц";

Федеральный закон от 10 декабря 1995 г . № 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" определяет, что "безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий";

Федеральный закон от 27 декабря 2002 г . № 184-ФЗ "О техническом регулировании" предлагает считать, что "безопасность продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации (далее - безопасность) - состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений".

На мой взгляд, если рассматривать обеспечение безопасности полетов в авиации Российской Федерации как функцию авиационной системы государства, предусматривающую обеспечение безопасности полетов летательных аппаратов 9 (наиболее подходящий для государственной авиации термин) над его территорией, то следует рассматривать "безопасность 10 полетов как состояние государственной авиационной системы в процессе эксплуатации летательных аппаратов, при котором отсутствует недопустимый риск 11 , связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений".

Однако в соответствии с международными договорами в настоящее время 12 Россия обязалась рассматривать в гражданской авиации безопасность полетов в соответствии со стандартами ИКАО.

Данные стандарты, оформленные для стран-участниц как самостоятельный документ ИКАО (издание первое - 2006, Doc 9859 AN/460, Руководство по управлению безопасностью полетов, далее - РУБП), по целому ряду вопросов во многом повторяют одобренные постановлением Совета Федерации еще 29 сентября 2004 г .

№ 299-СФ положения концепции обеспечения безопасности полетов авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации, но в целом не соответствуют Российскому законодательству и существующей структуре федеральных органов исполнительной власти 13 .

В то же время, в разделе общих положений РУБП для понимания сути управления безопасностью полетов под термином "безопасность" справедливо рассматривается интерпретация аспектов, которые в целом указывают, что «безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня 14 и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска". Для РУБП, которое готовилось как концепция по управлению безопасностью полетов, применяемая руководством авиакомпаний, такое определение "безопасности" более чем достаточно. Но, с точки зрения государственной авиационной системы и построения ею эффективных правовых отношений в сфере обеспечения безопасности полетов в авиации России, оно не в полной мере удобно.

Концепция, подобная предлагаемой, но с более совершенной организацией контроля за обеспечением безопасности полетов, была разработана вместе с проектом федерального закона "О государственном регулировании и контроле (надзоре) в сфере обеспечения безопасности полетов авиации в Российской Федерации", представлена для заключения в Правительство Российской Федерации в феврале 2007 г ., но до сих пор не рассмотрена15 (впервые в истории Федерального Собрания Российской Федерации данный проект федерального закона разработан в 2005 г . совместно членами Совета Федерации и депутатами Государственной Думы), Правительство Российской Федерации уже приступило к введению в действие стандартов ИКАО путем реализации Государственной программы обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации, разработанной на период до 2015 г .

Со своей стороны, государственная авиация, как более консервативный вид авиации, на который возложены серьезные и ответственные функции государства - отражение агрессии, государственная служба, мобилизационно-оборонные задачи и др., в соответствии с тем же распоряжением Правительства Российской Федерации по выполнению Плана действий Правительства Российской Федерации по реализации в 2007 году основных положений Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006-2008 гг.), приступила одновременно с гражданской авиацией к разработке своей программы обеспечения безопасности полетов. Причем, на заседании коллегии Министерства обороны (проводилась в мае 2007 г .), в отличие от гражданской авиации, был выбран оптимальный для государственной авиации вариант (допускающий исключительно бюджетные инвестиции) - разработка и дальнейшая реализация концепции федеральной целевой программы обеспечения безопасности полетов государственной авиации Российской Федерации.

О проблемах, целях и приоритетах

Государственное регулирование деятельности в области государственной авиации осуществляется уполномоченным органом в области обороны.

Государственная авиация, выделенная в отдельный вид авиации с принятием федерального закона от 19 марта 1997 г . № 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации", в 1990-е годы 16 оказалась в ситуации бесконтрольного пасынка. Несмотря на указанную в статье 25 обязанность уполномоченного органа (в редакции № 60-ФЗ 1997 г . назывался "специально уполномоченный орган") в области обороны об осуществлении государственного регулирования деятельности в области государственной авиации, федеральные органы исполнительной власти, получив из Вооруженных Сил СССР в свое распоряжение авиационные подразделения, к вопросам централизованного обеспечения безопасности полетов вернулись только в 1998 г ., после конкретного указа Президента Российской Федерации о возложении функций по государственному регулированию деятельности в области государственной авиации на Министерство обороны. В этом же указе, в части 2 Правительству Российской Федерации поручалось обеспечить до 1 января 1999 г . разработку федеральной целевой программы развития авиации в Российской Федерации и снижения ее аварийности, предусмотрев поэтапное финансирование этой программы за счет средств федерального бюджета начиная с 2000 г . К сожалению, вторая часть указанного поручения, затрагивающая программу снижения аварийности в авиации, только в октябре 2006 г ., после совещания, проведенного первым заместителем Председателя Правительства Российской Федерации С.Б.Ивановым, стала частично осуществляться.

Вопросы, впервые затронутые в посланиях Президента Федеральному Собранию Российской Федерации 17 от 2002 г . при рассмотрении глобального характера конкуренции в области авиационных перевозок18, в 2003 г ., в программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу уже содержали тематику развития Вооруженных Сил19. А в 2004 г . Президент Российской Федерации более озабоченно говорил о вопросах модернизации армии: "К задачам общенационального масштаба, безусловно, относится и модернизация армии. Боеспособные, технически оснащенные и современные Вооруженные Силы нужны нам для надежной защиты государства, для того чтобы мы могли спокойно решать внутренние социально-экономические задачи. Мы должны обезопасить нашу страну от любых форм военно-политического давления и потенциальной внешней агрессии. И в этой связи важнейшей задачей остается модернизация наших Вооруженных Сил, включая оснащение стратегических ядерных сил самыми современными системами стратегических вооружений - у нас все для этого есть, - а также оснащение других видов и родов Вооруженных Сил соответствующим оружием тактического и оперативного назначения. Хотел бы вновь отметить: адекватное качество вооружений - это характеристика, напрямую определяющая степень боеготовности современной армии".

Пожалуй, самым ключевым стало послание 2006 г ., в котором впервые напрямую было сказано о необходимости серьезного вооружения государственной авиации: "Отмечу, что на фоне активно идущего переустройства мира появилось множество новых проблем, с которыми реально сталкивается наша страна. Эти угрозы менее предсказуемы, чем прежние, и уровень их опасности в полной мере до конца не осознан. В целом очевидна тенденция к расширению в мире конфликтного пространства и, что крайне опасно, его распространению на зону наших жизненно важных интересов… Полагаю необходимым назвать сейчас основные требования к уровню задач, которые должны быть готовы решать наши Вооруженные Силы. В течение ближайших пяти лет предстоит существенно повысить оснащенность стратегических ядерных сил современными самолетами дальней авиации , подводными лодками и пусковыми установками Ракетных войск стратегического назначения… В составе сил общего назначения к 2011 году будет сформировано около 600 частей и соединений постоянной готовности. При этом планируется значительное увеличение их количества в истребительной, армейской авиации , в войсках ПВО, в подразделениях связи, радиоэлектронной разведки и электронной борьбы. В случае необходимости на любом потенциально опасном направлении могут быть оперативно созданы мобильные и самодостаточные группировки, костяк которых составят профессионально подготовленные части и соединения постоянной готовности".

Естественно, учитывая стоимость современных военных летательных аппаратов дальней авиации, истребителей или оснащенных по инновационным технологиям вертолетов, разработка и закупка которых предусмотрена Программой социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006-2008 гг.) (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 января 2006 г . № 38-р) было бы крайне неосмотрительно оставить сферу обеспечения безопасности полетов государственной авиации без соответствующего программно-целевого сопровождения. Мало того, сохранение в потенциале Вооруженных Сил уже имеющихся летательных аппаратов, даже с ограниченным остатком ресурса, тоже крайне важная для государства цель.

При этом за последние 10 лет в государственной авиации в результате авиационных, чрезвычайных и наземных происшествий утрачено 301 воздушное судно, погибло 773 человека. Кроме того, было повреждено более 150 единиц авиационной техники.

Обратимся к недавней истории. К концу 1980-х гг. в Вооруженных Силах СССР ежегодно утрачивалось 130-150 воздушных судов, при этом относительный показатель аварийности (принятое в мировой практике отношение авиационных происшествий к налету воздушных судов, (далее - АП) на 100 тыс. часов) составлял более четырех АП на 100 тыс. часов налета. В настоящее время этот показатель фиксируется на уровне 4,6.

В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 23 октября 1965 г . № 836-298 "Об аварийности в авиации Вооруженных Сил Союза ССР" также был осуществлен комплекс мероприятий по созданию многоуровневой системы обеспечения безопасности полетов в военной авиации. В результате принятых мер удалось снизить уровень аварийности с 7 до 4-5 АП на 100 тыс. часов, который и сохраняется в настоящее время.

Приходится констатировать, что принимаемые меры по снижению аварийности в Российской Федерации носят малоэффективный характер.

В военной авиации США с 1960-х гг. реализовано три, а с 2003 г . развернута четвертая государственная программа по снижению аварийности. Это позволило снизить к 2006 г . показатели аварийности до 1,2 АП на 100 тыс. часов, а в настоящее время установлен приемлемый уровень безопасности полетов - 0,78.

Реализуемые в настоящее время меры по развитию государственной авиации, предусматривающие восстановление исправности авиационной техники, ее глубокую модернизацию, перевооружение на новые авиационные комплексы и увеличение норм налета летного состава, являются важнейшими направлениями по восстановлению боеготовности и боеспособности авиационных частей, но, как показывает практика, мало влияющими на уровень аварийности. Так, в 1980-х гг. при высоких исправности самолетного парка и натренированности летного состава, хорошем состоянии аэродромов относительные показатели аварийности находились на уровне нынешних.

Очевидно, что реализация мероприятий, направленных на развитие государственной авиации и достижение состояния боеготовности и боеспособности прошлых лет, приведет к росту числа авиационных происшествий. Предстоящее перевооружение на новую дорогостоящую авиационную технику увеличит ущерб от одного авиационного происшествия в 4-6 раз, а необходимое увеличение среднего годового налета летного состава с 20-30 часов до минимально обоснованных 100-120 часов (норма конца 1980-х гг.) при сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов приведет к росту числа авиационных происшествий до 60-80 в год. В этих условиях среднегодовой ущерб от авиационных происшествий возрастет в 12-15 раз и к 2015 г . составит 24-30 млрд. рублей в год.

В этой связи реализация программ перевооружения и модернизации без опережающей перестройки системы обеспечения безопасности полетов не даст ожидаемого результата.

Минобороны России совместно с федеральными органами исполнительной власти, имеющими воздушные суда государственной авиации, и РОСТО (ДОСААФ) ведется активная разработка эффективных и минимально затратных мероприятий, реализация которых программно-целевым методом, посредством своевременной разработки и реализации федеральной целевой программы позволит, пусть с небольшим опозданием, но без грозящего обвала перестроить сложившуюся систему обеспечения безопасности полетов государственной авиации и к 2014-2015 годам снизить показатели аварийности в 1,5-2 раза.

Предлагаемую федеральную целевую программу обеспечения безопасности полетов государственной авиации целесообразно будет реализовать в течение пяти лет в три этапа.

Проведение мероприятий первого этапа ( 2009 г .) потребует незначительных объемов финансирования, которые не превысят 80 млн. рублей.

Ориентировочные объемы финансирования мероприятий второго этапа (2010-2011 гг.) - 4-5 млрд. рублей.

Предполагаемый потребный объем финансирования третьего этапа (2012-2013 гг.) составит 4-6 млрд. рублей.

После полной реализации программных мероприятий и создания эффективной системы управления безопасностью полетов государственной авиации значения относительных показателей аварийности приблизятся к уровню ведущих зарубежных авиационных стран и составят 2-2,5 АП на 100 тыс. часов. При этом предотвращенный ущерб от авиационных происшествий составит 12-15 млрд рублей ежегодно.

Программно-целевой метод как единственное средство для реформирования системы обеспечения безопасности полетов

Метод, при котором цель программы обеспечения безопасности полетов - снижение в 2 раза показателей аварийности (может быть увязан с полученными в результате научно-исследовательских работ инструментальными показателями улучшения надежности работы авиационной техники и авиационного персонала) - возможно применить только при поддержке государства. Это позволит с помощью новейших отечественных радиоэлектронных разработок и усовершенствованных технологических программ автоматизировать процесс реагирования на отклонения (опасные факторы) в режиме реального времени и предложить экипажу, группе руководства полетами или специалистам инженерно-авиационной службы оптимальный вариант выхода из сложной ситуации. В свою очередь, за счет документируемого расширения объема контролируемых параметров функционирования, в том числе и состояния авиационного персонала, в авиационной системе государственной авиации возможно будет эффективно формировать и достаточно быстро реализовывать своевременные управляющие решения любого уровня иерархии.

Проводимые разными кафедрами федеральных органов исполнительной власти, имеющими в своем распоряжении авиационные подразделения государственной авиации, опытно-конструкторские работы по тематике обеспечения безопасности полетов, имеющие в своей основе рассчитанные программно-целевым методом ресурсные показатели снижения аварийности в целом для государственной авиации, только в случае системного подхода к «дереву целей» и «дереву ресурсов», позволят по логической схеме "цели - пути - способы - средства" согласованно направить наибольшие силы и средства планирования на те элементы программы, которые обеспечат уже в 2012 г . ежегодную экономию около 12 млрд. руб.

Возможно ли обеспечить безопасность полетов, если отказаться от федеральной целевой программы?

На основании указов Президента Российской Федерации, являющегося Верховным Главнокомандующим Вооруженными Силами Российской Федерации и Председателем Совета Безопасности Российской Федерации, утвердившим положения о федеральных органах исполнительной власти, руководство деятельностью которых он осуществляет:

от 16 августа 2004 г . № 1082 "Вопросы Министерства обороны Российской Федерации";

от 19 июля 2004 г . № 927 "Вопросы Министерства внутренних дел Российской Федерации";

от 11 июля 2004 г . № 868 "Вопросы Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий";

от 11 августа 2003 г . № 960 "Вопросы Федеральной службы безопасности Российской Федерации";

от 7 августа 2004 г . № 1013 "Вопросы Федеральной службы охраны Российской Федерации", а также на основании:

Положения о Федеральной таможенной службе, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июля 2006 г .

№ 459 под руководство которого Указом Президента Российской Федерации от 11 мая 2006 г . № 473 "Вопросы Федеральной таможенной службы" она передана;

Положения о Федеральной аэронавигационной службе, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 марта 2006 г . № 173, руководство которой Указом Президента Российской Федерации от 5 сентября 2005 г . № 1049 "О Федеральной аэронавигационной службе" уполномочено осуществлять Правительство Российской Федерации, осуществление полномочий государственного регулирования деятельности в области государственной авиации, государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации, а также расследование, классификация и учет авиационных происшествий и инцидентов в государственной авиации возложено на Министерство обороны Российской Федерации.

Ранее, до вышеназванных актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации постановлением Правительства Российской Федерации от 2 декабря 1999 г . № 1329 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации», организация расследования авиационных происшествий с государственными воздушными судами была возложена на руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций (по принадлежности воздушного судна).

На основании этого постановления руководители федеральных органов исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна), для расследования авиационного происшествия в своем ведомстве своим приказом назначали комиссию, причем даже не всегда с включением в ее состав представителя Службы безопасности полетов. Так делается и сегодня.

Из-за этого, зачастую, несмотря на то, что каждое авиационное происшествие или авиационный инцидент с государственными воздушными судами в Российской Федерации подлежит обязательному расследованию комиссией по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента (далее - комиссия), а комиссия имеет статус государственной комиссии и образуется в установленном настоящими Правилами порядке, председатель комиссии и ее члены не имеют требуемой соответствующей квалификации и специальной подготовки. Данный факт уже сам за себя говорит о глубине, широте и качестве таких расследований.

Конечно, подготовить специалистов-расследователей можно, но при этом надо иметь в виду следующее :

1. В соответствии с успешно применяемой более 10 лет Методикой расследования авиационных происшествий и инцидентов, утвержденной начальником Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации 26 сентября 1995 г ., в состав комиссии должны входить 7-8 человек, имеющих специальную подготовку и квалификацию. Помимо этого, в комиссии формируются три подкомиссии, возглавляемые только членами комиссии: летная, инженерно-техническая и административно-штабная. В составе летной подкомиссии может быть до 7 рабочих групп по 2-3 специалиста. В составе инженерно-технической подкомиссии также может быть 7 рабочих групп по 2-3 специалиста, а иногда и большее количество специалистов. В административно-штабной подкомиссии должно быть 5 рабочих групп по 1-2 человека. Таким образом, при расследовании авиационного происшествия в составе комиссии и входящих в подкомиссии специалистов должно участвовать не менее 35 человек. Возникает вопрос у какого руководителя федерального органа исполнительной власти найдется такое количество квалифицированных специалистов?

2. В связи со вступлением в силу федеральных законов от 22 августа 2004 г . № 122-ФЗ, от 2 ноября 2004 г .№ 127-ФЗ, от 29 декабря 2004 г . № 199-ФЗ20, наиболее существенно были затронуты статьи 9521, 9622 98, 99 Воздушного кодекса Российской Федерации, что привело к полному блокированию решения основных задач Министерства обороны в области оперативного проведения объективных научно-исследовательских работ при расследовании авиационных происшествий и инцидентов для выработки краткосрочных и долгосрочных оптимальных профилактических мероприятий по предотвращению повторяемости АП.

Проблема возникла из-за отсутствия в функциональной классификации расходов бюджета статьи расходов на обеспечение безопасности полетов авиации и определяемого Правительством Российской Федерации порядка оказания содействия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента, в соответствии с новой редакцией ст. 9823 и 9924 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Данную ситуацию, через год после принятия федерального закона № 122-ФЗ, Правительство Российской Федерации постановлением от 15 июля 2005 г . № 434 «Об оказании содействия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента на месте авиационного происшествия или инцидента» исправило, утвердив Правила оказания содействия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента на месте авиационного происшествия или инцидента (далее - Правила).

В статье 2 данного постановления Министерству обороны совместно с Министерством финансов предписывалось при подготовке проекта федерального бюджета на соответствующий год предусматривать средства на финансирование расходов по оплате договоров, заключаемых в связи с оказанием содействия комиссиям по расследованию авиационных происшествий или инцидентов на месте авиационных происшествий или инцидентов.

В самих Правилах были установлены правовые отношения между комиссией по расследованию авиационных происшествий или инцидентов и федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, юридическими лицами и командованием воинских частей (формирований), а также указаны организационные и технические мероприятия, для которых выделяются необходимые силы и средства.

Тем не менее, механизм реализации статьи 2 постановления Правительства Российской Федерации и Правил не был указан.

В результате:

Так и не решен вопрос о расходах Министерства обороны на обеспечение безопасности полетов государственной авиации расходным полномочием Российской Федерации, с внесением соответствующей статьи в бюджетную классификацию расходов;

Не разработаны предложения для внесения изменений в Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации в части, касающейся полномочий Министерства обороны, возложенных Указом Президента Российской Федерации от 16 августа 2004 г . № 1082; финансирования действий должностных лиц и работы комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента, предусмотренных Правилами оказания содействия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента на месте авиационного происшествия или инцидента;

Не разработаны предложения в Правительство Российской Федерации об увеличении штатного количества специалистов-расследователей, о централизации в одном федеральном органе исполнительной власти, уполномоченном осуществлять расследования в государственной авиации, в том числе, как правило, связанные и с управлением воздушным движением, а также реализовывать расходные полномочия в сфере расследования авиационных происшествий.

3. Не учтены предложения Минобороны России по составу и объемам финансирования расходов федерального бюджета во второй половине 2007 г . и на период до 2010 г ., с учетом необходимости внесения в перечень конкретных получателей бюджетных средств Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации по статье расходов на обеспечение безопасности полетов государственной авиации Российской Федерации.

В качестве резюме можно утверждать, что отказ от разработки и реализации программно-целевого метода в обеспечении безопасности полетов, в конечном счете, может привести к полной утрате института расследования авиационных происшествий в государственной авиации и признании избыточными функций Министерства обороны по контролю за обеспечением безопасности ее полетов. В связи с невозможностью передачи механизма реализации данных функций в Межгосударственный авиационный комитет, как это сделано в гражданской авиации, с каждым днем возрастает актуальность вопросов разработки и осуществления федеральной целевой программы обеспечения безопасности полетов государственной авиации.

Примечания

1 Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г . №195-ФЗ, Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г . № 60-ФЗ, Федеральный закон от 30 декабря 2001 г . № 194-ФЗ «О федеральном бюджете на 2002 год»

2 в статье 1 федерального закона от 8 января 1998 г . № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» указано, что «авиация - государственная авиация, гражданская авиация, экспериментальная авиация, авиационная промышленность, авиационная инфраструктура и единая система организации воздушного движения»; в главе III Воздушного кодекса Российской Федерации от 19 марта 1997 г . № 60-ФЗ в статье 20 введены три вида авиации «авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию», в статьях 21, 22, 23 указаны цели каждого вида авиации, а в статьях 24, 25, 26 закреплена ответственность федеральных органов исполнительной власти по каждому виду авиации

3 Статья 6. (Воздушный кодекс Российской Федерации) Понятие уполномоченных органов:

В целях настоящего Кодекса под уполномоченными органами понимаются федеральные органы исполнительной власти, а также органы (от автора - МАК), которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа

4 Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 1994 г . № 367 «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации» и в соответствии с перечнем функций, делегируемых Межгосударственному авиационному комитету (МАК) - исполнительному органу Совета по авиации и использованию воздушного пространства из полномочных представителей Договаривающихся государств (страны СНГ), решение основных вопросов в области обеспечения безопасности полетов гражданской авиации были возложены на МАК

5 статьи 8.22, 8.23, 11.3, 11.5, часть 1 статьи 11.14, статьи 11.15, 11.16, часть 4 статьи 11.17 (в части нарушения правил пользования средствами радиосвязи с борта воздушного судна), часть 5 статьи 11.17, часть 2 и 4 статьи 11.18, часть 1, 3 и 4 статьи 11.19 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г . № 195-ФЗ

6 статья 271. Нарушение правил международных полетов; статья 351. Нарушение правил полетов или подготовки к ним (Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г . № 63-ФЗ)

7 Указ Президента РФ 5 сентября 2005 г . № 1049 «О Федеральной аэронавигационной службе».

8 Статья 130 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть первая от 30 ноября 1994 г . № 51-ФЗ) «Недвижимые и движимые вещи: 1. К недвижимым вещам (недвижимое имущество, недвижимость) относятся земельные участки, участки недр и все, что прочно связано с землей, то есть объекты, перемещение которых без несоразмерного ущерба их назначению невозможно, в том числе здания, сооружения, объекты незавершенного строительства.

К недвижимым вещам относятся также подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты. Законом к недвижимым вещам может быть отнесено и иное имущество».

9 В Российском законодательстве, в 22 федеральных законах и 86 указах Президента Российской Федерации употребляется понятие летательный аппарат, а в 111 федеральных законах и воздушное судно, и летательный аппарат.

10 Для более точного формирования определения «безопасности полетов» обратимся к толковому словарю русского языка С.И.Ожегова и Н.Ю.Шведовой: «БЕЗОПАСНОСТЬ, -и, ж. 1. см . безопасный. 2. Состояние, при к-ром не угрожает опасность, есть защита от опасности. В безопасности кто-н. Техника безопасности. Б. движения. Международная б. БЕЗОПАСНЫЙ, -ая, -ое; -сен, -сна. Не угрожающий опасностью, защищающий от опасности. Безопасное место».

11 «Риск - вероятность причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений с учетом тяжести этого вреда». Статья 2 федерального закона от 27 декабря 2002 г . № 184-ФЗ «О техническом регулировании», причем недопустимый риск, по сути, то же самое, что приемлемый уровень безопасности.

12 Так, например: статья 18 а «Безопасность полетов», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2003 г . № 779 «О заключении путем обмена нотами Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Узбекистан о внесении дополнения в Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Узбекистан о воздушном сообщении от 2 марта 1994 г .» или статья 16 «Безопасность полетов», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2002 г . № 591 «О подписании Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Корея о воздушном сообщении» и так далее…

13 РУБП - Глава 2 Ответственность за обеспечение безопасности полетов Государства.

14 Введение в концепции РУБП приемлемого уровня безопасности полетов отвечает необходимости (в дополнение к существующим принципам обеспечения безопасности, построенным на соблюдении нормативных требований) использовать подход, основанный на показателях безопасности. Приемлемый уровень безопасности полетов отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности. С точки зрения отношений между надзорными полномочными органами эксплуатантами/поставщиками обслуживания эта концепция устанавливает определенную цель в области безопасности, которую эксплуатанты/поставщики обслуживания должны достичь при выполнении ими своих основных производственных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа. Указанный уровень является эталоном, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере безопасности полетов. При определении приемлемого уровня безопасности полетов необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли.

15 Указанный законопроект, одобренный государственной авиацией Российской Федерации (МО РФ, ФСБ РФ, МЧС РФ, МВД РФ, РОСТО, ФТС) с февраля 2007 г . по настоящее время (октябрь 2007 г .) находится в Правительстве Российской Федерации для подготовки заключения;

в статье 95. Постановление Правительства РФ от 1 июня 2004 г . № 260 «О Регламенте Правительства Российской Федерации и Положении об Аппарате Правительства Российской Федерации» говорится: «Заключение Правительства, предусмотренное частью 3 статьи 104 Конституции Российской Федерации, представляется субъекту права законодательной инициативы и в Государственную Думу до внесения законопроекта в Государственную Думу. Заключение Правительства направляется субъекту права законодательной инициативы и в Государственную Думу в срок не более 1 месяца с даты поступления законопроекта в Правительство. По согласованию с соответствующим субъектом права законодательной инициативы этот срок может быть продлен».

16 Указ Президента РФ от 16 марта 1992 г . № 252 «О Министерстве обороны Российской Федерации и Вооруженных Силах Российской Федерации».

17 В соответствии с пунктом 3 статьи 5 федерального закона от 20 июля 1995 г . № 115-ФЗ «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации» «2. Ежегодное послание Президента Российской Федерации, с которым он обращается к Федеральному Собранию, содержит специальный раздел, посвященный анализу выполнения программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу и уточнению указанной программы с выделением задач на предстоящий год».

18 «Конкуренция приобрела действительно глобальный характер. В период слабости - нашей слабости - многие ниши на мировом рынке нам пришлось уступить. И они тут же были захвачены другими. Их никто так просто возвращать не хочет и не отдаст - о чем свидетельствует ситуация на рынках нефти, стали, авиационных перевозок и других товаров и услуг».

19 «Россия будет сильной страной - с современными, хорошо оснащенными и мобильными вооруженными силами. С армией, готовой защитить Россию и ее союзников, национальные интересы страны и ее граждан».

20 Федеральный закон от 22 августа 2004 г . N 122-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (с изменениями от 29 ноября, 21, 29, 30 декабря 2004 г .).

Федеральный закон от 2 ноября 2004 г . N 127-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие законодательные акты Российской Федерации, а также о признании утратившими силу отдельных законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации» (с изменениями от 29 декабря 2004 г .).

Федеральный закон от 29 декабря 2004 г . N 199-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации в связи с расширением полномочий органов государственной власти субъектов Российской Федерации по предметам совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, а также с расширением перечня вопросов местного значения муниципальных образований».

21 Статья 95. Цели и порядок расследования авиационного происшествия или инцидента

1. Авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию.

2. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

См. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденное приказом Минобороны РФ от 30 сентября 2002 г . № 390.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

3. Расследования, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены эти полномочия соответственно в гражданской, государственной или экспериментальной авиации.

Проведение расследований, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

1999 г

22 Статья 96. Полномочия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента

1. Расследование авиационного происшествия или инцидента проводится комиссией.

2. Комиссия по расследованию авиационного происшествия или инцидента имеет право:

…3) поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

4) привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности;

6) изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов; затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным авиационным происшествием или инцидентом;

7) проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала.

Постановлением Правительства РФ от 2 декабря 1999 г . N 1329 утверждены Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации.

23 Статья 98. Обеспечение работ на месте авиационного происшествия или инцидента.

1. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, командование воинских частей обязаны оказывать в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации, содействие комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента, в том числе выделять в распоряжение комиссии необходимые силы и средства, принимать меры по обеспечению охраны места авиационного происшествия или инцидента, созданию безопасных условий для работы на месте авиационного происшествия или инцидента.

24 Статья 99. Финансирование работ по расследованию авиационного происшествия или инцидента

1. Расходы на обеспечение работы комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента финансируются за счет средств федерального бюджета, а на расследование авиационного происшествия или инцидента с гражданским воздушным судном, кроме того, за счет централизованных в установленном законом порядке средств организаций гражданской авиации с последующим возмещением этих средств за счет виновных в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

Журнал «Авиапанорама» №5, 2007

Генерал-лейтенант Сергей БАЙНЕТОВ,
начальник Службы безопасности полетов авиации ВС РФ

ОДНОЙ ИЗ НАИБОЛЕЕ ОСТРЫХ ПРОБЛЕМ АВИАЦИИ была и остается проблема обеспечения безопасности полетов.

Авиационные происшествия (АП) ежегодно уносят десятки, а порой и сотни жизней людей, приводят к утрате дорогостоящей авиационной техники (АТ) и другим материальным потерям, сдерживают темпы развития авиации как наиболее универсальной транспортной и военной отрасли. Несмотря на то, что в военной авиации АП с большими человеческими жертвами являются редкими событиями, проблема обеспечения безопасности полетов от этого не становится менее острой, а потому требует постоянного внимания и решения и, прежде всего, понимания ее сути.

В настоящее время ежегодный материальный ущерб, наносимый авиационными происшествиями в государственной авиации Российской Федерации, составляет более 2 млрд руб., а после реализации Государственной программы вооружения при сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов может достичь 30 млрд руб. в год.

В течение 2009 года в государственной авиации Российской Федерации произошло 16 АП, из них девять катастроф и семь аварий. Погибли 37 чел. В 2008 году – 15 АП (семь катастроф и восемь аварий), в которых погибли 9 чел.

Наибольшее число АП среди субъектов госавиации произошло в авиации Вооруженных Сил РФ. В сравнении с 2008 годом основные абсолютные показатели безопасности полетов в авиации ВС РФ не изменились и составили 11 АП, или около 70% от общего числа АП в госавиации. Однако существенно выросло количество погибших – более чем в три раза, чем в предыдущем году.

В авиации федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) и РОСТО (ДОСААФ) (ныне – ДОСААФ России), имеющих в пользовании государственные воздушные суда, в 2009 году произошли пять АП, в которых погибли 20 чел.

Для последних двух лет характерно существенное, по сравнению с предыдущими периодами, увеличение доли катастроф в общем числе АП – до 50%. Подобная негативная ситуация в государственной авиации была характерна для конца 1990-х годов. Принятыми в тот период руководством Минобороны России, ФОИВ профилактическими мерами удалось существенно снизить этот показатель, и в 2007 году он составил около 20%, а в ВВС вообще впервые в АП не потеряли ни одного человека.

В чрезвычайных условиях 1990-х годов применение руководящим составом авиации ВС РФ непопулярных, но вынужденных мер по снижению сложности полетных заданий, исключению полетов по наиболее сложным видам боевой подготовки, дифференцированному распределению лимитов топлива и других средств, предоставлению возможности поддерживать натренированность наиболее подготовленным экипажам, конечно же, оправдало себя. Эти меры позволили избежать многих инцидентов и происшествий, предотвратить значительный рост аварийности.

Обеспечение безопасности полетов

Обеспечение безопасности полетов возможно только при проведении полного и завершенного цикла мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. При этом решающим фактором в обеспечении безопасности полетов и надежности функционирования авиационной системы является деятельность руководящего состава авиационных формирований государственной авиации.

Анализ выполнения рекомендаций комплексных групп Службы безопасности полетов авиации ВС РФ по итогам инспектирования войск свидетельствует о недостаточной деятельности руководящих должностных лиц проверенных органов управления в организации устранения выявленных нарушений и недостатков в производстве, управлении и обеспечении полетов.

В итоге это приводит к тому, что выявленные опасные факторы переходят в категорию постоянно действующих.

Большинство из действующих опасных факторов обусловлены недостаточным уровнем подготовки руководящего состава авиационных формирований в организации планирования подготовки, производстве, управлении и обеспечении полетов.

Выявленные опасные факторы и их анализ

К новым опасным факторам, выявленным при инспектировании авиационных структур государственной авиации в последние годы, можно отнести:

недостаточную готовность авиационного персонала к решению задач в условиях существенно возросшей интенсивности полетов;
низкие знания летного состава, неумение командиров и начальников организовать командирскую и общую подготовку к полетам в необходимом объеме;
слабую подготовку летного состава к действиям в особых случаях;
форсирование летной подготовки экипажей и связанные с этим нарушения (упущения), недостатки в организации и выполнении полетов;
«скрытая» недоученность командиров экипажей и, соответственно, инструкторов из поколения летного состава, подготовленного по упрощенным программам в условиях дефицита горючего и смазочных материалов;
утрату летным составом навыков самостоятельных действий по обеспечению безопасности полетов;
снижение уровня технологической и летной дисциплины, бдительности и профессиональной настороженности личного состава.

Указанные опасные факторы обусловлены стремлением руководящего летного состава авиационных частей поддерживать «ложную натренированность» при установленном минимуме погоды, а также отсутствием контроля деятельности подчиненных метеослужб со стороны начальников метеослужб объединений и соединений. Поддержание подобным образом «ложной натренированности» по видам летной подготовки может привести к печальным последствиям при попадании летчика в реальные сложные метеоусловия.

Хотелось бы более подробно остановиться на анализе опасных факторов, проявление которых привели к отказам авиационной техники и находятся в причинно-следственной связи с авиационными происшествиями.

Следует отметить, что решающим аргументом выполнения задачи по обеспечению безопасности полетов была и остается организация комплексной профилактической деятельности со стороны руководящего состава, как заказчика, так и разработчика, а также и изготовителя АТ.

За прошедшие десять лет с государственными воздушными судами по причинам отказов АТ произошло около 40 АП, что составляет почти 20% от общего числа авиационных происшествий.

Проведенный анализ опасных факторов, находящихся в причинно-следственных связях с отказами АТ, позволяет выделить три основные группы, связанные с недостатками авторского надзора, научно-технического сопровождения и организации эксплуатации авиационной техники.

В настоящее время наблюдается устойчивая тенденция увеличения количества опасных факторов, связанных с ранее повторяющимися в эксплуатации отказами АТ. Это обусловлено:

сокращением работ (системных мероприятий) по устранению опасных конструктивно-производственных недостатков;
неудовлетворительной работой по профилактике АП со стороны руководящего состава заказчика, разработчика и изготовителя АТ;
неудовлетворительной организацией информационного взаимодействия заказчика и разработчика при выполнении анализа изменений технического состояния воздушных судов, определении причин проявляющихся отказов.

Доля повторяющихся отказов АТ составляет более трети от числа отказов, приведших к АП и авиационным инцидентам (АИ) из-за недостатков авторского надзора и научно-технического сопровождения АТ на этапе эксплуатации и ремонта.

Данная ситуация является следствием недостатков организации работы руководящих должностных лиц ВВС – генерального заказчика АТ военного назначения, а также организаций (предприятий) разработчика и изготовителя данной техники. Это, несомненно, негативное проявление «человеческого фактора» со стороны конкретных должностных лиц, а не влияние факторов технического характера, как считают отдельные руководители, оправдывающие свои бездействие и некомпетентность.

Наиболее характерно отмеченные недостатки проявились при расследовании катастрофы самолета МиГ 29, происшедшей 5 декабря 2008 г.

Возникновение дефекта на самолетах МиГ 29 обусловлено недостатками конструкторских решений и разработанной ремонтной документацией ОАО «РСК «МиГ» и нарушением в МАПО «МиГ» установленной технологии изготовления воздушных судов. При этом следует отметить вынужденное превышение первоначально установленных разработчиком сроков службы данного типа самолетов.

Эксплуатация парка самолетов МиГ 29 с критическим дефектом стала возможной вследствие следующих факторов:

недостатков системы выявления, анализа и оценки опасных факторов, связанных с эксплуатацией АТ, и выработки решения по их устранению;
отсутствия действенной системы контроля за соблюдением норм авторского надзора и научно-технического сопровождения эксплуатации АТ.

В ходе полевого этапа расследования комиссией было рекомендовано приостановить эксплуатацию парка самолетов МиГ 29 и организовать проведение целевых осмотров всего парка воздушных судов этого типа с применением методов и средств неразрушаю-щего контроля, позволяющих достоверно выявлять коррозионные поражения накладок килей.

Неэффективно осуществляется выполнение рекомендаций комиссий по расследованию АП, направленных на проведение доработок по повышению надежности и безопасности полетов воздушных судов. На подавляющее большинство рекомендаций со стороны ОКБ-разработчиков поступают формальные ответы о нецелесообразности доработок. Анализ показывает, что в настоящее время выполнено менее 50%(!) рекомендаций комиссий, связанных с отказами АТ.

Характерным примером является реакция ОАО «ОКБ «Сухой» на рекомендации комиссии по расследованию аварии самолета Су 24М, происшедшей 12 февраля 2004 г. Причиной аварии явился отказ системы перестановки крыла, выразившийся в формировании ложного управляющего сигнала в электросхеме управления, приведшего к самопроизвольной уборке крыла на максимальную стреловидность и невозможность его последующего выпуска в посадочное положение.

Комиссией по расследованию АП было рекомендовано ОАО «ОКБ «Сухой» рассмотреть целесообразность конструктивного решения по обеспечению перекладки крыла при отказе существующей электрической системы управления изменением стреловидности крыла на самолетах типа Су 24. Руководство ОАО «ОКБ «Сухой» согласилось с выводами комиссии о проявившемся дефекте конструкции, однако посчитало доработку самолетов «нецелесообразной ввиду практической невероятности повторного двойного отказа в электросхеме выпуска крыла и чрезвычайной трудоемкости предполагаемых работ».

Однако 19 июня 2009 г. вновь произошла авария самолета Су-24М из-за отказа электрической части системы поворота крыла. В очередной раз использование основного и аварийного управления не привело к перестановке крыла из полетного в посадочное положение.

Примером несовершенства системы оперативного и периодического информирования в авиационной системе государственной авиации является ситуация, вскрытая при расследовании катастрофы самолета Ил 76МД авиации внутренних войск МВД России, происшедшей 1 ноября 2009 г. Погибли 11 чел. Предварительной причиной катастрофы явился отказ системы стопорения правого элерона в условиях низких температур.

Казалось бы, отказы системы стопорения происходят на земле при проведении соответствующих видов наземных подготовок и не оказывают влияния на летную эксплуатацию воздушных судов. Но, как в очередной раз показывает данное АП, в авиации в вопросах обеспечения безопасности полетов мелочей не бывает.

Одним из важнейших направлений по обеспечению безопасности полетов АТ с увеличенными ресурсными показателями является своевременная и объективная оценка технического состояния нагруженных узлов и деталей АТ, при эксплуатации которых могут развиваться усталостные трещины. Примером последствий усталостного разрушения конструкции ВС является катастрофа вертолета Ми 24П, происшедшая 3 февраля 2009 г.

Комиссией по расследованию АП вскрыты ряд недостатков в организации эксплуатации и нарушении при выполнении ремонта, а также опасные факторы в функционировании авиационной системы, связанные с обеспечением авторского надзора в процессе производства, ремонта и эксплуатации АТ. При выполнении ремонта втулки несущего винта не была выполнена обязательная замена рычагов поворота лопастей несущего винта на новый комплект рычагов, изготовленных из стали с улучшенными характеристиками.

Неудовлетворительный контроль организации и проведения дефектоскопии рычагов неразрушающими методами контроля при выполнении ремонта не позволил выявить забоину на рычаге поворота лопасти, явившуюся очагом развития усталостной трещины.

Это уже третий случай, когда разрушение одного из рычагов поворота лопастей втулок несущего винта приводит к катастрофам вертолетов типа Ми-24. Первая катастрофа вертолета Ми-24Р произошла 1 августа 1997 г. Погибли три члена экипажа. Вторая катастрофа вертолета Ми-24П имела место 19 сентября 2002 г. Также погибли три члена экипажа.

В целях предупреждения разрушения рычагов поворота лопастей были введены в действие два бюллетеня для вертолетов типа Ми 8 и Ми 24, предусматривающие проведение периодического контроля оптико-визуальным методом и методом магнитопорошковой или цветной дефектоскопии.

Однако предложенная этими бюллетенями технология применения данных методов и существующая в частях контрольно-проверочная аппаратура не позволяют достоверно обнаружить дефекты рычагов в условиях эксплуатирующей части. Поэтому актуальными задачами для головной научно-исследовательской организации заказчика по вопросам эксплуатации и ремонта АТ являются разработка и оперативное внедрение совершенных методов неразрушающего инструментального контроля и технологий их применения для выявления данного дефекта, которые являются более эффективными применяемым в частях.

О ремонте и использовании контрафактной продукции

Вопрос качества ремонта для отдельных типов АТ и вооружения стоит очень остро. Злободневной остается проблема использования контрафактной продукции, и прежде всего продукции, не соответствующей заявленным ресурсным показателям.

В настоящее время контроль деятельности авиационных ремонтных заводов и качества ремонта утерян. В результате этого стала возможной массовая установка на ремонтируемую продукцию агрегатов сомнительного происхождения. На сегодняшний день должная регламентация выполнения ремонта АТ военного назначения на ставших «гражданскими» авиаремонтных предприятиях отсутствует. Продолжают иметь место многочисленные недостатки при организации контроля и анализа состояния АТ со стороны инженерно-технического состава (ИТС).

Причиной аварии самолета Су-24М, происшедшей 19 декабря 2008 г., явилось усталостное разрушение корпуса фронтового устройства правого двигателя, вызванное воздействием высокочастотных вибрационных нагрузок от двигателя.

Однако в процессе эксплуатации самолета при выполнении анализа работоспособности АТ по материалам объективного контроля в течение десяти месяцев более шести раз отмечалось снижение температуры газов за турбиной правого двигателя на максимальном и форсажном режимах ниже эксплуатационной величины. ИТС части к поиску и анализу причин, связанных со снижением температуры газов правого двигателя, отнесся формально. Детальный анализ материалов объективного контроля не проводился. Поиск причины и принятие мер по ее устранению не выполнялись, что и привело к усталостному разрушению корпуса фронтового устройства двигателя.

Указанные факты имеют место еще и потому, что руководящий состав инженерно-авиационной службы авиационных частей не в должной мере проводит анализ опасных факторов, выявленных в ходе расследования АП и инцидентов, с воздушными судами других типов, представленных в информационно-аналитических материалах, регулярно направляемых в каждую авиационную часть.

Об авиационных происшествиях и проведении профилактических мероприятий

В последние годы констатируется рост числа авиационных событий с пассажирскими самолетами и самолетами ВТА, причем в 2009 году произошло две катастрофы и одна авария, погибли 15 человек!

В последние годы в государственной авиации участились и случаи повреждения в полетах указанных самолетов. За прошедшие пять лет в госавиации всего учтено около 90 повреждений воздушных судов в полетах, в том числе почти 30% – с транспортными и пассажирскими самолетами.

Характерным примером влияния указанных нарушений в военно-транспортных авиационных частях (подразделениях) является серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна, происшедший 22 февраля 2008 г. с самолетом Ан-26.

При заходе на посадку на аэродром при минимуме погоды из-за несогласованных действий между членами экипажа был упущен контроль за высотой полета, вследствие чего произошло преждевременное снижение самолета на высоту менее безопасной, приведшее к столкновению самолета с кронами деревьев.

Лишь чудо спасло этот самолет и всех находившихся на борту от катастрофы. Напомню, что при аналогичных обстоятельствах и именно из-за подобных нарушений 21 февраля 2002 г. потерпел катастрофу самолет Ан-26. Погибли шесть членов экипажа и 11 пассажиров. Катастрофа произошла из-за невыполнения командиром экипажа действий по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты, соответствующей минимуму аэродрома, приведших к столкновению самолета с кронами деревьев. В заключение хочу отметить, что практика боевой подготовки показывает трудности проникновения в тайны и тонкости взаимодействия довольно сложной системы причинно-следственных связей ошибок и нарушений. При этом только хорошая теоретическая подготовка, достаточный опыт и значительные затраты сил и времени, настойчивость и принципиальность на всех этапах летной работы позволят руководящему составу авиационных формирований систематизировать большой объем информации и выработать эффективные профилактические мероприятия и проводить их в жизнь.

Необходимо помнить, что планомерная, целенаправленная и непрерывная деятельность в организации, проведении и обеспечении полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных правовых актов и служебных документов, дисциплина и организованность всего авиационного персонала оказывают в современных условиях определяющее влияние на уровень безопасности полетов.

Сегодня – 30 лет Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ

Чем было обусловлено создание Службы безопасности полетов авиации в наших Вооруженных Силах? Откуда и по какому принципу отбирают в нее офицеров? Много или мало в настоящее время авиационных происшествий по сравнению с советским периодом, сколько времени отводится на их расследование? Наконец, что за птицы чаще других сталкиваются с самолетами? На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей БАЙНЕТОВ.

Сергей Дмитриевич, чем было обусловлено создание Службы, которую вы сейчас возглавляете? Ведь не может быть, что до этого в ВВС и авиации других видов наших Вооруженных Сил вопросами безопасности полетов всерьез никто не занимался.
- И у нас, и за рубежом было и остается такое правило: за безопасность полетов отвечают командиры. Это естественно: кто организует полеты, тот и планирует мероприятия, направленные на соблюдение мер безопасности, и обеспечивает их выполнение.
Однако когда случалось авиапроисшествие, очень трудно, практически невозможно, было обеспечить объективное расследование. Право на проведение расследования раньше имел командующий объединением. К примеру, если причина происшествия связана с организацией полетов, то командир, как организатор полетов, должен был сам на себя брать ответственность, признавая, что он организовал полеты с ошибками. Какой командир или командующей по заключению собственных подчиненных захочет признавать, что он не сумел организовать полеты? Мало кто из должностных лиц по собственной инициативе в материалах расследования указывал на собственные недостатки, связанные как с эксплуатацией, так и с производством, а то и с проектированием того или иного летательного аппарата. Тогда и пришли к выводу о необходимости создать службу со специальными функциями, которой никто не мог бы помешать выяснять истинные причины авиапроисшествий.
Когда поступает на вооружение новая авиационная техника, наблюдается всплеск аварийности. Это подтверждается и мировой практикой.
- Если в советское время обеспечить безопасность полетов было непросто, сейчас, наверное, это еще сложнее - с учетом сокращения налета часов у летного состава и обусловленного этим снижения уровня профессионального мастерства?
- Это сравнение, может быть, не совсем корректно. Раньше мы эксплуатировали технику очень интенсивно. Я был лейтенантом в 70-е годы, и тогда у меня, как и у всех остальных летчиков (от рядового летчика до командира полка), был налет 120-150 часов в год. В тот период к нам на вооружение поступали самолеты третьего поколения, и за год мы переучивались, полностью освоив их боевые возможности. При этом самолеты эксплуатировались во всем диапазоне разрешенных высот и скоростей, мы применяли все виды вооружения со всех видов маневра, которые позволял выполнить тот или иной тип самолета. Каждый самолет в то время нарабатывал по 200 – 250 часов в год.
Сейчас же получается, что средний налет на летчика – 20 часов, а все наиболее сложные виды подготовки выполняются только подготовленным летным составом. Например, в каком-нибудь авиационном полку только одна из эскадрилий занимается атаками целей со всех видов маневра. Таким образом, сейчас только часть летного состава может освоить все боевые возможности комплекса, самолеты эксплуатируются менее интенсивно и не с теми перегрузками, с которыми они должны были бы эксплуатироваться, то есть в щадящем режиме. Существует показатель безопасности полетов – средний налет на авиационное происшествие. Вычисляется он делением общего налета часов на количество авиационных происшествий. Так вот, и в 70-е годы, и сейчас этот показатель один и тот же: 24 – 26 тысяч часов на одно авиапроисшествие. То есть несмотря на то, что сейчас общий налет часов и количество авиапроисшествий в абсолютных цифрах меньше, чем в советское время, относительные показатели - те же самые. Исходя из этого можно сделать вывод: начни мы завтра летать так же активно, как и в 70-е годы, количество авиапроисшествий, скорее всего, возрастет, чем мы сегодня и обеспокоены.
- И что делать, чтобы роста происшествий не допустить?
- Прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на организацию полетов. Очевидно, что большее число нынешних командиров надо учить порядку организации полетов, начиная с анализа принятия решения и заканчивая самим выполнением полетов в составе эскадрильи, полка.
Что касается непосредственно летчиков, то даже опытные из них со временем теряют навыки, если долго не летают.
Чем самолет больше летает, тем реже проявляются отказы техники. Ведь, когда самолет не поднимается в небо, техники проводят соответствующие мероприятия на нем гораздо реже. А когда идут полеты, техник осматривает самолет перед каждым летным днем, дни полетов чередуются с днями предварительной подготовки. Раньше получалось, что техник на самолете работал пять дней в неделю. Теперь полеты проводятся гораздо реже, техники занимаются в системе командирской подготовки и значительно меньшее количество дней работают на технике. Кстати, та же закономерность присуща и эксплуатации техники наземного обеспечения полетов (метеооборудование, средства связи и радиотехнического обеспечения, специальная автомобильная техника и т.д.).
Ну, и конечно, надо учитывать, что у техники заканчивается ресурс.
- Сергей Дмитриевич, почему в разных видах Вооруженных Сил результаты работы по обеспечению безопасности полетов авиации бывают различными? К примеру, 2006 год для авиации Военно-морского флота был самым аварийным за последние 10 лет. Как это объяснить? Что предпринято для того, чтобы полеты морской авиации перестали быть ожиданием очередной аварии?
- Все-таки мы не можем сказать, что в морской авиации положение дел с безопасностью полетов находится на критическом уровне, хотя 2006 год для нее и вправду оказался тяжелым. Чем это объяснить?
Если вспомнить аварию Ту-134 в Крыму (Гвардейск) в июне прошлого года, то тогда при взлете самолета в двигатель попала птица, и возник пожар на борту. И хотя соответствующие мероприятия на аэродроме были проведены, столкновение с птицей произошло.
Сказать, что такое происшествие характерно только для авиации ВМФ, мы не можем. Хотя бы потому, что буквально через месяц подобное происшествие случилось и в ВВС, когда пилотажная группа «Стрижи» Центра показа авиационной техники на МиГ-29 перелетала в Тюмень для участия в показательных выступлениях. При взлете с аэродрома в Перми в воздухозаборник двигателя самолета командира группы тоже попала птица.
А если сравнить количество авиапроисшествий и серьезных авиационных инцидентов в нашей авиации и авиации других государств из-за столкновений с птицами, то ведь у нас их гораздо меньше. В прошлом году мы принимали делегацию ВВС Франции, и наши коллеги рассказывали, с какой остротой перед ними стоят вопросы орнитологического обеспечения. Случаев столкновения с птицами там гораздо больше, чем у нас.
- И какие птицы представляют наибольшую опасность для самолетов?
- Все опасны. На приморских аэродромах наибольшее число столкновений с чайками. На средней (от 1 до 5 тысяч метров) и большой высоте есть угроза столкновения с перелетными птицами в апреле и августе-сентябре. Гуси, например, могут лететь на высоте 10 километров.
- Можно ли сказать, что 2006 год для авиации ВМФ сделали неудачным пернатые?
- Нет, нельзя, потому что по причине столкновения с птицей в морской авиации в прошлом году было одно происшествие. Другое происшествие было обусловлено разрушением пневматиков (то есть покрышек колес шасси самолета. – авт.) Су-24 на взлете, и экипажу пришлось катапультироваться…
В общем, имело место наложение определенных опасных факторов, существующих в авиационной системе, и произошел всплеск аварийности, который, конечно же, связан и с деятельностью должностных лиц авиации ВМФ. В то же время утверждать, что все это сплошные их недоработки, мы не можем. То же разрушение пневматиков в основе своей обусловлено недостаточным финансированием на ремонт и содержание аэродромов. Сейчас многие наши аэродромы требуют капитального ремонта, эта проблема стоит очень остро.
- По проблеме аэродромов «Красная звезда» в ближайшее время подготовит и опубликует специальный материал, а сейчас хотелось бы уточнить один момент, связанный с безопасностью полетов, и, так сказать, определиться в понятиях. Сергей Дмитриевич, после катастроф гражданских авиалайнеров очень часто говорят о человеческом факторе. Не кажется ли вам, что это понятие не совсем корректно, поскольку отказ авиатехники – он ведь тоже обусловлен ошибками людей, готовивших машину к полету?
- Понятие «человеческий фактор» определено еще в соответствии с Концепцией предотвращения летных происшествий, разработанной в нашей Службе в 1990 году в соответствии с документами ИКАО. То, что в средствах массовой информации обычно называют человеческим фактором, в самом деле подразделяется на два понятия: человеческий фактор и личный (личностный) фактор. Личный фактор характеризует индивидуальные возможности специалистов: уровень профессиональной подготовки, физическое и психологическое состояние, дисциплинированность и другие индивидуальные особенности личности…
- Личности летчика?
- Или летчика, или техника, который готовил самолет, или специалиста управления воздушным движением группы руководства полетов, который управлял самолетом с земли.
А под человеческим фактором понимается психофизиологические возможности человека, присущие всем людям, обладающим подготовкой, необходимой для выполнения профессиональной деятельности и проявляющиеся во взаимодействии специалиста с техникой.
Ошибочные действия, обусловленные человеческим фактором, характеризуются стабильностью повторения ошибок в одинаковых условиях независимо от конкретной личности и независимостью ошибок от типа воздушного судна.
На последнем моменте остановлюсь подробнее. Дело в том, что и в мире, и в авиации России бывают происшествия, которые обусловлены именно действиями определенной личности. Например, техник не подготовил самолет, не выполнив все работы, которые положено провести по регламенту. Или специалист группы руководства полетами дал неправильную команду. Или летчик не так выполнял полет, как следовало из поставленной задачи, в том числе и вследствие сознательного нарушения, личной недисциплинированности.
Действия по обеспечению безопасности полетов должны быть прежде всего направлены на эту категорию людей. Необходимо либо повышать их профессиональный уровень в рамках воинской специальности, либо прививать им столь необходимое в авиации качество, как дисциплинированность.
- Сергей Дмитриевич, расставив точки над «i» по поводу отличий человеческого и личного факторов, давайте перейдем к механизму «разбора полетов». Сколько времени может продолжаться расследование авиационного происшествия в авиации Вооруженных Сил? Существует ли в Министерстве обороны установленный на этот счет конкретный срок, определяющий максимально возможный промежуток времени, в течение которого должен быть завершен «разбор полетов»?
- Вообще-то, расследование авиационного происшествия и разбор полетов – два разных понятия. Разбор полетов – это деятельность командира по анализу и оценке действий подчиненных после выполнения ими или какого-то конкретного полета, или летной смены. Разбор полетов осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами производства полетов государственной авиации.
- Среди военнослужащих, которые служат не в авиации, также часто употребляется это выражение. Правда, на земле под «разбором полетов» обычно подразумевается любое разбирательство после ЧП…
- Да, это выражение стало общепринятым… Что же касается порядка расследования авиационного происшествия, то он регламентирован Правилами расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов в государственной авиации Российской Федерации. Эти Правила утверждены постановлением Правительства РФ № 1329 от 2 декабря 1999 года. В соответствии с данными правилами на расследование авиапроисшествий определен срок 30 суток.
Однако конечная цель расследования – выявление причин авиационных происшествий и принятие мер по их предотвращению в будущем. И случается, что комиссия в течение 30 суток не может завершить расследование, точно установить причину. На этот случай упомянутыми Правилами начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ - в Министерстве обороны - или руководителю федерального органа исполнительной власти, то есть другого министерства или ведомства, где имеется государственная авиация, дано право увеличивать сроки расследования.
Так, расследование катастрофы самолета Ту-160, которая произошла 18 сентября 2003 года на аэродроме Энгельс, длилось несколько месяцев. Расследование катастрофы самолета Л-39, случившейся 14 сентября 2006 года в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков, продолжается до сих пор. Оно очень сложное, мы привлекали к участию в нем научно-исследовательские организации Минобороны, а также приглашали к участию в этой работе учебные заведения специального профиля Министерства образования и науки РФ, в частности Московский государственный университет.
- И когда ожидается завершение расследования?
- Надеюсь, к июню мы уже получим результат. Кстати, для сравнения: в гражданской авиации авиапроисшествия и особенно катастрофы тоже расследуются, как правило, несколько месяцев.
- Сергей Дмитриевич, приходилось ли специалистам возглавляемой вами службы испытывать давление со стороны тех или иных должностных лиц при расследовании авиапроисшествий? Если да, то кто, когда и как пытался побудить сотрудников Службы безопасности полетов изменить объективные результаты разбора на такие, которые устроили бы заинтересованную сторону?
- Одной из целей создания нашей службы 30 лет назад было как раз то, чтобы исключить саму возможность давления со стороны определенного круга лиц, которые стремились добиться более удобного для себя определения причины того или иного авиационного происшествия. Ведь, когда расследование авиапроисшествия возглавлял командующий объединением, созданной его приказом комиссии после установления истинной причины случившегося, зачастую приходилось фиксировать его ошибки (например, какие-то документы за подписью командующего были неверно подготовлены и т.д.). И что, командующий в таком случае непременно похвалит председателя комиссии за добросовестную работу, зная, что после доклада о результатах наверх получит взыскание за неумение организовать полеты у себя в объединении?
Сейчас же в соответствии с постановлением Правительства РФ комиссия по расследованию авиапроисшествия имеет статус государственной. И на председателя комиссии никто не имеет права влиять.
- Эх, если бы у нас все, всюду и всегда шло в соответствии с руководящими документами... Жизнь показывает, что должностные лица порой в своих действиях руководствуются и иными мотивами. Если на членов комиссии нельзя оказать давление с высоты должностной лестницы, то ведь возможны попытки и других способов воздействия – от угроз до посулов всяческих земных благ…
- За то время, что я возглавляю Службу безопасности полетов, такие факты, когда комиссия в угоду какому-то начальнику или производителю авиатехники меняла бы свое решение, мне неизвестны. Комиссия формируется в основном из офицеров нашей службы, которые не подчинены главным командованиям и командованиям видов и родов войск Вооруженных Сил. Так что условия для давления сверху исключены. Что касается иных способов «лоббирования» устраивающих кого-то решений, то такие попытки, возможно, и имели место. Но это все - на уровне разговоров, потому что ни один член комиссии, прибывая в Службу после расследования, не докладывал о том, что на него оказывалось давление. Хотя предположение о том, что попытки тем или иным способом оказать давление на комиссию, на ее председателя, не лишено логики.
- Если логика есть, тогда получается, у вас в подчинении должны быть специалисты высочайшего класса и при этом – кристально честные люди. Где вы таких находите?
- Действительно, специалисты нашей Службы – профессионалы высокого класса. Одним из доказательств этому служит следующий факт: после того как комиссия сформировала заключение и я, как начальник Службы безопасности полетов, его утвердил, указанную в заключении причину авиапроисшествия никто не оспаривал, хотя механизм соответствующий предусмотрен Правилами расследования авиационных происшествий.
Если какой-то руководитель не согласен с причиной авиапроисшествия или авиаинцидента, производится доклад начальнику Службы безопасности полетов, который формирует специальную экспертную группу, которая изучает материалы расследования, может запрашивать какие-то дополнительные материалы. И уже эта экспертная группа или соглашается с выводом комиссии, или приходит к заключению, что причина в другом, и комиссия при расследовании не все обстоятельства, не все материалы объективного контроля учла.
Несомненно, такого результата мы достигли еще и потому, что у нас служили и служат люди, преданные своему делу. Основы такого отношения к службе были заложены еще при первом начальнике Центральной инспекции безопасности полетов (таким было название нашей Службы до 1988 года) участнике Великой Отечественной войны маршале авиации Иване Ивановиче Пстыго. Все, кто приходил на эту должность после него – маршал авиации Петр Кирсанов, генерал-полковник авиации Евгений Русанов, генерал-полковник Анатолий Тарасенко, генерал-лейтенант Сергей Солнцев, - продолжали хранить и приумножать эту традицию.
Более десяти лет в наших рядах добросовестно служат генерал-майор Владимир Холманский, полковники Вячеслав Андриянов, Сергей Якименко, Андрей Гусев, Валерий Дмитриев, полковники в отставке Игорь Кочуков и Анатолий Тарудько. За организацию профилактики авиационных происшествий государственных наград удостоены генерал-майор Александр Берзан, полковники Александр Балаба, Владимир Грамолин, Валерий Энгель. Государственными наградами за успешно проведенные расследования авиационных происшествий награждены полковники Виктор Сороченко, Анатолий Гришин и Анатолий Приходько. По итогам 2006 года лучшим расследователем стал полковник Александр Махонин, лучшим офицером-инспектором – подполковник Игорь Михайлов.
- Такое впечатление, что у вас в подчинении – одни полковники…
- Полковников – абсолютное большинство. Младших офицеров у нас нет вообще, майор – только один, подполковников тоже немного. Среди специалистов службы – 22 заслуженных военных летчика, штурмана и специалиста. С уверенностью могу сказать, что профессионалы нашей службы – на вес золота. В том числе и потому, что специалистов по безопасности полетов не готовит ни одно учебное заведение профессионального образования, и даже нет такой военно-учетной специальности. Так что если кто-то из офицеров службы в звании полковник по достижении 50-летия пишет рапорт с просьбой о продлении службы, командование идет навстречу.
Эффективная работа наших специалистов зачастую фактически спасает жизнь и здоровье многим людям, предупреждая авиакатастрофы. Например, при расследовании авиапроисшествия, случившегося с самолетом Су-33 на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» в сентябре 2005 года, офицерами Службы были вскрыты недостатки в изготовлении и эксплуатации авиационно-технических средств корабля, которые могли привести не только к потере других самолетов, но и к массовому травмированию корабельного экипажа. А при расследовании катастрофы Ту-160, произошедшей в сентябре 2003 г., государственной комиссией был вскрыт конструктивный недостаток системы наддува и дренажа топливных баков самолетов этого типа, который мог явиться причиной подобных происшествий в будущем.
- Сергей Дмитриевич, позвольте последний, или, как часто говорят летчики, крайний вопрос. В авиации существует масса суеверий. Я, например, нигде не видел самолета с бортовым номером 13, и говорят, что таких номеров на летательных аппаратах не бывает, летчики не фотографируются перед полетом... Как вы к этому относитесь? Не подменяется ли строгим следованием неписаным правилам соблюдение летчиками мер безопасности?
- Интересный вопрос. Дело в том, что меры безопасности - гораздо более широкое понятие, нежели эти неписаные законы. Меры безопасности разрабатывают все лица, которые занимаются организацией полетов. Эти меры они обязаны доводить до летного состава, до специалистов инженерно-авиационной службы, специалистов тыла, связи, которые занимаются организацией обеспечения полетов – в части, касающейся в соответствии с должностными обязанностями. Меры безопасности разрабатываются к каждому полету, причем независимо от того, сколько раз выполнял такой полет летчик.
Что касается неписаных правил, то закладываются они обычно в курсантские годы и поэтому оказываются очень живучими. Как я к ним отношусь? Так же, как и каждый летчик. Все люди ходят под Богом, а мы еще и летаем… Может, в каких-то из неписаных законов и есть какой-то смысл, может, здесь больше самовнушения. Я, например, не приглядываюсь, левая или правая нога у меня оказывается в кабине первой (генерал-лейтенант Байнетов и в нынешней должности летает на всех модификациях
Су-27 и МиГ-29; общий его налет превышает 2.500 часов – авт.). Наверное, часть летчиков эти правила соблюдает строго. Но в любом случае все эти суеверия, неписаные правила – лишь определенное дополнение к мерам безопасности, а не замена их. Решающим же является осознанное знание тех опасностей, которые присутствуют в летной практике, начиная с подхода к самолету, его осмотра, выруливания на ВПП и заканчивая самим полетом и посадкой. К этим опасностям летчик должен быть готов...
Пользуясь случаем, хочу пожелать всему личному составу Службы безопасности полетов здоровья и дальнейших успехов на нашем поприще. Летчикам авиации Вооруженных Сил и других силовых структур – больше летать и в полном объеме осваивать возможности техники. И чтобы каждый полет завершался благополучно.

Декабрь 29th, 2016

Служба безопасности полётов авиации ВС РФ озвучила версию взрыва на ТУ154

Эксперты в официальной комиссии рассматривают семь основных версий крушения самолёта военного Ту-154 МО РФ, в их числе и механическое воздействие, которое могло быть оказано на рухнувший лайнер. Об этом сообщил журналистам начальник Службы безопасности полётов авиации ВС РФ Сергей Байнетов.

Теракт - это же необязательно взрыв, могло быть и механическое воздействие. Такая версия тоже рассматривается комиссией, - отметил он.

Эксперты правительственной комиссии выяснили, что последний полёт разбившегося над Чёрным морем Ту-154 длился около 70 секунд при максимальной высоте в 250 метров и при скорости около 360 км/ч. Внештатная ситуация перед крушением заняла всего 10 секунд.

2 comments to Служба безопасности полётов авиации ВС РФ озвучила версию взрыва на ТУ154

Такая уж особенность аэропорта Адлер. Везде зима (на земле и тем более в воздухе, на высоте), топливо тоже с минусовой температурой (хранится, заправляется и находится в топливных баках-крыльях). Топливо имеет подогрев перед фильтром в каждом двигателе, но в баках оно в период зимы всегда при минусе. За зиму в баках собирается лёд от инея (особенно в самолётах, которые мало летают – рейсовые эксплуатируются по максимуму, а у военных нет). В Адлере топливо всегда имеет плюсовую температуру, всё-таки субтропики. Самолёт заправили под завязку «тёплым» топливом и скопившийся лёд растаял и своими кусочками забил топливоприёмники или эти кусочки залпом попали после подогрева в топливные фильтры, обволокла вода как сопли сетки фильтров (разное поверхностное натяжение), а потом мгновенно проскочила через фильтр и капельки воды вызвали хаотичный срыв пламени с форсунок и помпаж с самовыключением двигателей. Когда-то так «Руслан» упал в Иркутске, но там была высокотехнологичная диверсия от конфликта интересов, а тут скорей всего распиндяйство борт-инженера – самолёт то за эту зиму произвёл всего несколько полётом и скорей всего стоял не полностью заправленным (баки «дышали» от перепадов давления и на верхней, внутренней части которых нарастал иней, для полётов зимой нет проблем, вот для полёта в тепло нужно учитывать и дожидаться полного расстраивания льда и слива большого количества отстоя). Не было Адлера, а где ни будь заправка при минусовой температуре- то проблема могла возникнуть в Латакии и опять на взлёте.
Печаль, но возможно погибшие получат право побыстрей, родиться в новой жизни (если такое конечно возможно). По факту катастрофы: — экипаж произвел уборку шасси и закрылков, перевёл двигатели на «номинал», скорость- более минимальной на чистом крыле (все на набор высоты и на меньший радиус разворота), начинает поворот, докладывает «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», диспетчер – работайте с «Сочи-подход» — частота такая-то, экипаж подтверждает, далее штурман начинает щелкать поочерёдно двумя ручками ПУ УКВ радиостанции, И ТУТ НАЧАЛОСЬ ЧТО-ТО — штурман не успел поставить частоту подхода, и радиостанция была ни на одной из рабочих частот А/П Адлер – вот поэтому и экипаж не чего не смог передать. Предположительная высота: 250- 280 метров, скорость около 400 км/час. //Со слов очевидца, который нянчился с больной ангиной дочкой, он слышал взлёт самолёта, а потом резко гул исчез, что его немного удивило.// Видимо произошёл отказ двигателей. Как это могло произойти? Ведь разные топливоприёмники и предварительный подогрев топлива перед фильтрами каждого из трёх двигателей. Качество топлива могло быть идеальным перед вылетом, а то, что в Адлере его заправили из правительственной магистрали и под контролем ФСО, тем более. Но ведь этот самолёт летал мало и где гарантия, что его баки зимой были всегда полностью заправлены? Самолёт летал и стоял в зиме (про температуру на высоте я молчу), внутри баков оседал иней и потихоньку накапливался в лёд (так и летал бы до весны, а там слили остаток топлива и отогрели ближе к нулю весной и слили с отстоем оттаявшую воду). Просто, в Адлере субтропики и заправляемое по максимуму топливо было плюсовой температуры, что и спровоцировало массовый скол льда с поверхности баков. Ну а далее – как я написал в комменте «На борт спасательного судна подняты 10 тел погибших с потерпевшего катастрофу самолета Ту-154». По службе приходилось решать такие «уязвимости» в другом государстве — посмотрите мои комменты в архиве журналов: «Сирия уроков» в выпуске 31 (646) за 17 августа 2016г./// Что касается информации о спасательных жилетах на обнаруженных погибших, то паники и тем более взрыва не было – самолёт снижался управляемо, просто высота была очень маленькой, для запуска ВСУ и далее – запуск воздухом от ВСУ хоть одного двигателя, но видимо экипаж этим и был занят./// Видимо самолёт, в момент касания воды – клюнул носом и его передняя часть (как и на самолёте качинского – полностью спрессована и разрушена гидроударом). Как это не трудно признать, но возможно найдут трупы только тех, кто сидел за центропланом, если конечно их не унесло течением, а вот впереди – всех разбило на фрагменты с около нулевой плавучестью в морской воде + течение — Черное море им стало могилой. Многих и похоронить в землю не получится (просто это факт, который надо озвучить)./// Спите спокойно, все там будем.//// Для большего понимания, что такое отложение льда на внутренней поверхности топливных баков. От неполной заправки и изменений в атмосферном давлении, температуры и влажности воздуха – баки, через суфлирование «дышат». В зимнее время- из полупустого бака то выходит часть воздуха (атмосферное давление падает) , то входит (когда атмосферное давление растёт). Переходной период, наступает зима – влажность воздуха была предельной в баке, а стала минусовая температура и влажность осела на стенках бака инеем. И так изо дня в ночь, несколько недель. Соответственно образуется корка льда (которая просуществует до весны), она небольшая по толщине 3-5 мм (ну может местами больше), да и чем больше самолёт тем и толще корка. Собственно это не критично и ближе к весне – корка начнет испарятся, часть в отстой, часть уйдёт в работе двигателя. А если будет обнаружена вода в избытке в отстое – то топливо сольют, а самолёт прогреют в ангаре (но это редкий случай), обычно весной она сама ПЛАВНО и незаметно само ликвидируется и микродолями уйдёт с топливом в двигатели (а там подогрев и фильтрация, и постоянные чрезмерно малые дозы воды не влияют на работу двигателя).// Редкая коммерческая эксплуатация арендованных у ВКС самолётов и экипажей – явно подсказывает на то, что затраты на топливо происходили на выполнение той или иной коммерческой работы и истраченного на это топлива (заправки топлива после выполнения работы не было, а значит между полётами самолёты стояли в зиме с полупустыми баками), появилась новая работа- предоплата и производится заправка и т.д.// И так – самолёт заправили в единственном А/П в РФ где всегда плюс и пальмы растут, а до этого этот самолёт стоял в зиме может месяц с неполными баками, а может и периодически летал, но везде зима на аэродромах и нарастающий лёд сохранялся, а потом опять длительные стоянки с неполными баками. После заправки топливом с плюсовой температурой и смешиванием с остатками очень холодного топлива от полета на высоте – вот и суммарная температура и стала близка к нулю. Внешний нагрев от наружного воздуха тоже положительной температуры – пленка льда подрастаяла, тряска на разбеге, уборка механизации – смена сил нагрузки — корёжила конструкцию крыльев. Вот и получился массовый скол внутреннего льда в баках – как битое стекло, только плотность 0,9 у топлива РТ-0,79 -0,795 (по тяжести в топливе как 0,1 и по виду как битое стекло). По всей видимости, произошло закрытие прохода в топливоприёмник одного из двигателей или как шуга попала в магистраль нагревателя топлива и фильтр двигателя залпом и произошел его отказ (скорей всего это крайний двигатель: или 1 или 3). Самолёт от разбалансировки сил резко развернуло в скольжение и экипаж начал его устранять, а это несколько знакопеременных рыска. Лед –шуга (толщиной 3-5 мм) почти в полузвесе тоже пришел весь в движение и устаканился у топливоприёмников других двигателей и тут же произошли их отказы.// Вот собственно всё, что я хотел сказать. А наличие водопоглащающих присадок «ТГФ» или «И» — так они для топлива и растворённого в нем воды, но ни как для уже образовавшегося в баке льда от влажного вымороженного воздуха.

Я не зря упомянул самолет качинского. Там самолёт нырнул ниже высоты ВПП (по радиовысотомеру, а барометрический высотомер – почему-то был выставлен на стандарт «760», а не на давление аэродрома). Как задели за берёзу и с криком «курва» — штурвал был схвачен до упора на себя, самолёт тоже стал на «дыбы». Вылетая из низины и перелетев дорогу, тот Ту-154М ударился хвостом о землю и хвостовая часть отвалилась. Далее самолёт пролетел ещё метров 70 и получив мощный импульс на пикирование приземлился на основные шасси, а носом зарылся в жижу распутицы с корнями. Нос самолёта сразу нашел свой финиш, он не нёсся, разрушаясь по земле, а просто зафиксировался и был раздавлен в лепёшку цетропланом, который в последствии перевернулся от этой точки фиксации (результат – всем известен, хотя надо было поляков пригласить на разбор кусочков по гробам). Здесь тоже похожая ситуация алгоритма разрушения: вначале удар хвостовой части и его разрушение, а после как остальной самолёт получил сильнейший пикирующий момент – он ударился носом в воду (хоть на полметра раньше), а потом центропланом. Что-то должно первым быть разрушено от гидроудара или крылья или носовая часть самолёта (обратите внимание на самолёт ИЛ-62, у него впереди глиссирующие выступы – как и щеки у С.В.Ильюшина, просто самолёт предназначался для полётов через океан и возможность приводнения была заложена в ТУ). Просто от такого алгоритма разрушения: сильно задран на «дыбы» самолёт, удар и отломление хвостовой части, получение сильнейшего выталкивающего импульса вверх с задней части центроплана, участок полёта с одновременным энергичным опусканием носа, второе касание — но уже носом, без возможности глиссирования, а сразу разрушением (не следует забывать, что на такой скорости вода становится твёрдой). По этому, разрушение передней части фюзеляжа и тел в нём будет очень сильным + течения./// Интересно показание сотрудника ФСБ на катере. До восхода Солнца еще полтора часа, а он всё видит. Ведь он видел много раз, как взлетают самолёты в сторону моря и заходят самолёты со стороны моря. А тут этот «терминатор-2» увидел в абсолютной темноте не взлетевший самолёт с сильно задранным носом «как мотоцикл на заднем колесе». Если он мог увидеть самолёт, то он его увидел как заходящий на аэродром самолёт (со стороны моря), а он сразу определил, что самолёт не мог взлететь – НУ-НУ./// Другая не стыковка или уже махинация: — Экипаж кричит в кабине о закрылках –су.ка, а компетентные спецы это подтверждают – неравномерная уборка закрылков. Сложная механическая часть уборки закрылков – состоит из функционально одинаковых механизмов и приводятся одним общим валом (предкрылки такая-же система- только привод электрический) и приводится от суммирующего редуктора от гидромоторов, разных гидросистем. Их рассуждения правы для послевоенной гражданской авиации, летавшей еще на поршневых двигателях – были случаи разрушения вала привода, были жертвы – всё написано кровью, но были и дополнительные механизмы и подсистемы которые были обязательны. В случае разрушения вала привода механизации и одна сторона продолжает убираться или выпускаться, а другая нет – то контролирующая автоматика мгновенно прекратит процесс, замигает табло и зуммер (мертвого разбудит) сработает. По сдвоенному прибору положения закрылков или предкрылков, есть возможность определить какая сторона отказала (если убирали – то которая на пару градусов больше), запаса управления еще хватает удержать от крена, далее разблокировка автоматики и кратковременными нажатиями выпускаются закрылки исправной стороны- до синхронного положения с отказавшей стороной (другие случаи аналогично – и производится посадка на такой конфигурации и с максимальным посадочным весом). По правилам полётов по ППП от начала взлёта и до высоты 200 метров -связь ЗАПРЕЩЕНА, кроме крайних случаев. Что за это время делает экипаж? – Взлетает, убирает шасси, в 2-3 приёма убирает механизацию (момент полной уборки – минимальная скорость, не меньше, а это скорость сваливания на чистом крыле и с этой массой + увеличена на 30 процентов) – выполняется только прямолинейно, без кренов, далее установка двигателей на «Номинальный режим» — от этого система кондиционирования начнёт выпуск воздуха за борт (на «Взлётном режиме» он заблокирован и нет вентиляции и отопления, только подпирает от движков – для того чтобы двигатели выдавали максимальную тягу), всё нормально, высота 200 метров можно выполнять крен для разворота и докладывать «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», на что диспетчер «Старта» переводит на другого диспетчера – и это было, и экипаж повторил частоту. То есть до этого всё было нормально, а вот в процессе переключения частот, что-то резко произошло. Отказ двигателя, одного, а следом других? Всё может быть, я эту версию уже расписал. Но может быть ещё одна мелочь и она будет обнаружена с расшифровкой и поднятием хвоста (часть соединения стабилизатора и киля – механизм перегонки угла стабилизатора). Дело, в том, что угол установки стабилизатора устанавливается от центровки – гашеткой на штурвалах «ВВЕРХ- ВНИЗ» (питание 27 вольт), стабилизатором также управляет специальный коммутационный механизм – от положения закрылков. Дело в том, что когда выпущены закрылки особенно на посадке – то возникает пикирующий момент, который компенсируется взятием штурвала на себя, но момент гораздо больший и дополнительно устанавливается и меньший угол стабилизатора, по мере уборки – стабилизатор тоже подстраивается коммутатором, всё удобно, а остальное небольшими управляющими движениями штурвала. Если положение штурвала скажем так не комфортно – то гашеткой можно его подкорректировать – и нет проблем. На механизме управления перекладкой стабилизатора стоит электродвигатель трёх фазного переменного тока (3x 208 вольт 400 Герц). Вот теперь- где собака зарыта! Запитывается этот электродвигатель от специального реле, с нейтральным положением. Поступил ток то на одну катушку – запитывается комбинация фаз и двигатель крутится в одну сторону, запитывается другая катушка и двигатель крутится в другую. Нормальное положение «нейтрал» — ничего не запитано. Это обеспечивается двумя пружинами, которые тянут якорь в противоположные стороны и удерживают его в середине. Пружины каленые и покрыты оксидом (коррозии не будет никогда – хоть 200 -300 лет). Но вот одна оказия – место крепления крючка – оно трётся, но покрыта смазкой. Но по прошествии двух десятков лет – масло полностью испарится, а оксид сотрётся. В процессе ремонта и регламентов — реле тестируют, но не разбирают (оно не разборное). Представьте –два десятка лет на открытом воздухе: перепады давления, температуры влажности – конденсат влаги попадает туда, так там всё коррозийно устойчивое – ДА, но только не крошечные точки контакта крючков пружин. Коррозия там происходит (на микроуровне) и в один момент может случиться так, что этот крючок лопнет. Вот эти реле в авиации должны находиться в особом режиме эксплуатации. И меняться они должны через каждые 15 лет или треть общего налёта. А теперь вспомним, что было: катастрофа Ил-86 – в процессе уборки механизации – вдруг стабилизатор ушел полностью вниз (одна пружина лопнула, а сила второй была больше чем магнитные силы противоположной катушки, катастрофа Ми-8 под Алма-Атой (у меня был такой случай в прошлом веке, днём на подходе к аэродрому – отказали оба ПТ-500 по команде КПР-9, а это авиагоризонты, курсовая система и АП-34Б – причина лопнула пружина в реле такого типа и при вскрытии релешки был отлом крючка по причине ржавчины). А сколько было случаев по Миру – то при посадке истребителей сбрасываются все ракеты и в дальнейшем замки не держат – в чём причина? Да отказ реле по причине встряски и облома крючка от коррозии, а она от времени (календарного времени) и износа оксида и испарения приборной смазки./// Просто могла возникнуть такая ситуация: -один пилотирует и начинает разворот, другой ведёт связь с девушкой старта (внешняя кнопка на рожке штурвала), переключают частоту на ПУ УКВ радиостанции, пилотирующий лётчик ПОДКОРЕКТИРОВАЛ ПОЛОЖЕНИЕ ШТУРВАЛА, гашеткой И ТУТ ВОЗНИК ОТКАЗ РЕЛЕ И СТАБИЛИЗАТОР НАЧАЛ САМОПРОИЗВОЛЬНО УХОДИТЬ «ВНИЗ» НА УПОР. Полная отдача штурвала «от себя» — управления недостаточно и самолёт плавно переходит на кабрирование и набор высоты с падением скорости. Ну, а далее потеря скорости и сваливание на крыло (с отворотом).//// Отказ привода механизации отрабатывается на тренажерах и даже на стендах, а вот это НЕТ! Скорей всего самолёт встал на «дыбы» раз и свалился на крыло, а потом разогнавшись, ведь экипаж тоже стал тянуть штурвал на себя, при пикировании в воду- встал на дыбы второй раз, перед водой, в пределах возможного диапазона управляемости, а это происходило достаточно быстро. Мужики пытались уменьшить катастрофическую ситуацию – задранный нос перед приводнением, минимальная скорость и поближе к берегу, ну а всё остальное от них не могло зависеть – слишком большая скорость у реактивных самолётов для удара об воду, делает эту лотерею со смертью весьма затруднительной – ночь, и отказ управления по тангажу со всеми из этого вытекающими / ждемс результатов объективной расшифровки. (многие спецы, наверное, это воспринимают впервые, ну что ж, а сколько еще сюрпризов заложено в компьютерной электронике, где как в маршрутизаторах по оптоволокну, а далее электро-гидравлическим приводом на рулевые поверхности управляются Boeing и Airbus – там даже двигатели через спутники «отчитываются» не только о режимах, часах, но и о месте, а может и внезапно, и перестать работать или управляться).//// Погибшим царства небесного и по возможности могилы на земле.